DE4431794A1

DE4431794A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Bestimmung der Eigenschaften der in einem Kraftfahrzeug eingebauten Stoßdämpfer

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Publication number: DE4431794A1
Application number: DE4431794A
Authority: DE
Original assignee: Richard Langlechner 84579 Unterneukirchen De GmbH; LANGLECHNER RICHARD GmbH
Current assignee: Snap On Inc
Priority date: 1994-09-06
Filing date: 1994-09-06
Publication date: 1996-03-07
Also published as: HUT76938A; AU687624B2; HU217933B; FI964090A; CA2191970A1; ATE229646T1; EP1098187A3; CA2191970C; US6161419A; FI964090A0; NO316476B1; DE59510506D1; DK0756701T3; AU3385195A; NO964387L; WO1996007883A1; NO964387D0; CZ335596A3; ES2188668T3; HU9602871D0

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Bestimmung der Eigen schaften der in einem Kraftfahrzeug eingebauten Stoßdämpfer, bei dem das Kraftfahrzeug auf eine Auffahrhalterung gebracht wird, die anschließend schnell entfernt wird, damit das Kraftfahrzeug auf eine Unterlage auffällt, deren Abstand von der Auffahrhalterung dem durch die Konstruktion des Kraftfahr zeuges vorgegebenen Restausfederungsweg entspricht, und der Verlauf der beim Auftreffen auf die Unterlage wirkenden sogenannten Radaufstandskraft bestimmt wird.

Bei der Durchführung des in der EP-Patentschrift 2 269 81 be schriebenen Verfahrens zur Überprüfung des Fahrwerkzustandes eines Kraftfahrzeuges ist man bereits in der Lage, aus den die Radkraft auf die Unterlage wiedergebenden Ergebnissen durch entsprechende Kurvenanalyse u. a. Aussagen über die Dämpfungs eigenschaften der Achsgelenke eines Kraftfahrzeuges, über die Güte des Stoßdämpfers und über die Federhärte des Kraftfahr zeuges zu machen. Die Beurteilung des Schwingungsverhaltens aus den bei der Messung der Radaufstandskräfte auf die Unter lage erhaltenen Diagrammen liefert jedoch keine absoluten Werte der Kenndaten eines Kraftfahrzeuges zum Prüfzeitpunkt. Dabei können Einflüsse, die durch den Reifendruck, den Beladungszustand des Kraftfahrzeuges und auch durch den vor liegenden Reifentyp bedingt sind, nicht berücksichtigt werden.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist nun ein Verfahren zu entwickeln, das ermöglicht, die Eigenschaften des im Kraft fahrzeug eingebauten Stoßdämpfers, ohne diesen ausbauen zu müssen, unabhängig von den Größen, wie Reifendruck, Reifentyp, Beladungszustand usw. zu bestimmen, d. h. mit anderen Worten,ein Verfahren anzugeben, bei dem alle die Kräfte, die bei der bekannten Meßmethode das Schwingungsverhalten des Kraftfahrzeuges, nachdem dieses auf die Unterlage auftrifft, mitbestimmen, eliminiert werden können.

Dies wird erfindungsgemäß dadurch erreicht, daß das Schwin gungsverhalten von Karosserie und jeweils eines Rades gemessen wird mit dem Ziel, durch Kombination der Meßergebnisse die für das Kraftfahrzeug charakteristischen Daten, nämlich die Karos serie- und Radmassen, die Federsteifigkeit und die Dämpfungs konstanten, berechnen zu können.

Der durch das erfindungsgemäße Verfahren erreichbare Vorteil gegenüber den bisher bekannten Verfahren besteht darin, daß das erzielte Ergebnis unabhängig ist vom Reifendruck, vom Rei fentyp und vom Beladungszustand des geprüften Kraftfahrzeuges.

Durch die Bestimmung des gesamten Schwingungsverhaltens von Karosserie und jeweils eines Rades erhält man nicht nur einen Wert für die Dämpfung, sondern die Dämpfungscharakteristik des Stoßdämpfers unterteilt in Zug- und Druckbereich. Ein weiterer Vorteil des neuen Verfahrens liegt darin, daß die gesamte Prüfdauer sehr kurz ist und beide Seiten einer Radachse nach Stoßanregung gleichzeitig geprüft werden können. Neben der Dämpferkennlinie sind auch die Federsteifigkeit der Fahrzeugfeder und die wirksamen Massen bestimmbar.

Die Möglichkeit der Gewinnung sämtlicher für die Beurteilung des Zustandes eines Kraftfahrzeuges erforderlichen Daten im Rahmen einer einzigen kurzzeitigen Messung macht das Verfahren geeignet für die Durchführung von Reihenuntersuchungen, beispielsweise beim TÜV, in der Automobilindustrie bei der Bandendkontrolle und der Fahrwerksanalyse, aber auch zur Diagnose der bereits in Gebrauch befindlichen Kraftfahrzeuge in der Werkstatt.

Vorzugsweise läßt sich das Schwingungsverhalten von Karosserie und Rad der zu prüfenden Achse eines Kraftfahrzeuges mittels einer Wegmessung der entstehenden Hubschwingungen von Karos serie und Rad für jede Seite der geprüften Achse bestimmen, wobei die Wegmessung entweder durch einzelne Bestimmung der Schwingungsamplituden der Karosserie gegenüber der Unterlage und des Rades gegenüber der Unterlage oder durch Bestimmung der Amplitudendifferenz beider Schwingungen durchgeführt wird. Man kann aber auch den Schwingungsverlauf durch eine Geschwin digkeitsmessung der Bewegung von Karosserie und Rad oder durch eine Beschleunigungsmessung bei der Bewegung von Karosserie und Rad nach ihrem Auftreffen auf die Unterlagen den Vorzug geben.

Für die Durchführung dieser Messungen ist eine Vorrichtung ge eignet, die neben der an sich bekannten Meßeinrichtung für die Messung des Verlaufes der auf die Unterlage wirkenden Radauf standskraft, die eine Auffahrhalterung für das Kraftfahrzeug, die entfernbar über einer in einem Abstand von der Auffahrhalterung, der dem Restausfederungsweg des Kraftfahrzeugs entspricht, befindlichen Unterlage angeordnet ist und eine Meßeinrichtung zur Bestimmung des zeitlichen Verlaufs der nach dem Auffallen des Kraftfahrzeuges auf die Unterlage auf diese wirkenden sogenannten Radaufstandskraft umfaßt,noch ein weiteres Meßsystem umfaßt, das dazu geeignet ist, den zeitlichen Verlauf des Schwingungsverhaltens von Karosserie und Rad zu bestimmen.

Ein solches Meßsystem kann einen induktiven Geber, einen Geschwindigkeitsmesser, einen Beschleunigungsmesser oder einen Laser enthalten oder mit einem ,Bildaufnahmesystem ausgestattet ist.

Einzelheiten über den Verlauf der Messung, Aufbau der hierfür geeigneten Vorrichtungen und die Auswertung der Meßergebnisse ergeben sich aus der nachstehenden Beschreibung von Aus führungsbeispielen anhand der Zeichnung.

Hierin zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung eins Prüfstandes, bei dem mit einem Bildaufnahmesystem gearbeitet wird,

Fig. 2 die Darstellung eines Ersatzmodelles für die in einem bewegten Kraftfahrzeug wirkenden Kräfte,

Fig. 3 den Verlauf der Schwingungsfrequenz der Radauf standskraft, wie sie mit dem in Fig. 1 gezeigten Versuchsaufbau gewonnen wird,

Fig. 4 den Verlauf der bei einer Wegmessung des Schwin gungsverhaltens von Karosserie und Rad experimen tell erhaltenen Werte im Vergleich zu den berech neten Werten, mit einem Versuchsaufbau nach Fig. 1,

Fig. 5 eine Aufzeichnung der Kennlinien, die bei Wiederholungsversuchen erhalten werden, (Versuchsaufbau nach Fig. 1),

Fig. 6 eine Darstellung von Dämpfungskennlinien, die bei einem Kraftfahrzeug mit Stoßdämpfern unterschiedlicher Qualität erhalten wurden (Versuchsaufbau nach Fig. 1).

Ein für die Durchführung des neuen Meßverfahrens vorgesehe ner Prüfstand umfaßt eine Auffahrrampe 1 mit zwei etwa im Radabstand einer Radachse eines Kraftfahrzeuges angeordneten Falldeckeln 2a, b, auf die ein zu prüfendes Kraftfahrzeug über eine schräg verlaufende Auffahrt 3 mit den beiden Rädern 4 entweder seiner Vorder- oder seiner Hinterachse auffährt. Die Oberfläche der Falldeckel 2a, b befindet sich etwa 50 mm über einer Unterlage 5, die als Wägeeinheit 6, z. B. in Form eines Dehnmeßstreifens oder dergleichen ausgebildet ist. Der gewählte Abstand 7 zwischen Falldeckel 2a, b und der Unterlage 5 bestimmt sich aus dem durch die Konstruktion des Kraftfahrzeuges vorgegebenen Restausfederungsweg, d. h. dem Abstand zwischen Radachse und einem Pufferanschlag, um zu vermeiden, daß nach dem Wegklappen der Falldeckel 2a, b beim freien Fall der Radachse auf die Unterlage 5 die Achse der Räder bereits vor dem Auftreffen auf die Unterlage 5 an den Anschlagpuffern anschlägt und damit das Schwingungsergeb nis verfälscht wird.

Die Wägeeinheit 6 dient dazu, den zeitlichen Verlauf der Krafteinwirkung auf die Unterlage 5 zu messen, die nach dem Auftreffen der Räder 4 auf die Unterlage 5 eine Folge des Schwingungsverhaltens des Kraftfahrzeuges ist.

Diese Krafteinwirkung wird in der Folge als sogenannte Radauf standskraft bezeichnet. Sie bildet eine wesentliche Komponente für die weitere numerische Bestimmung der gesuchten Eigen schaften des Stoßdämpfers.

In einem seitlichen Abstand von den auf dem Prüfstand befind lichen Rädern 4 der Vorderachse des Kraftfahrzeuges befindet sich je ein Wegmeßsystem 8a und 8b. In der Darstellung nach Fig. 1 ist das Wegmeßsystem 8a, b als ein Bildaufnahmesystem ausgebil det, das erlaubt, den Schwingungsverlauf von Karosserie 9 und Rad 4 berührungslos aufzuzeichnen. Der Verlauf der Schwingungs amplituden von Karosserie 9 und Rad 4 nach Durchfallen der Fallstrecke 7 bildet die zweite Komponente, die für die nume rische Bestimmung der gesuchten Eigenschaften des Stoßdämpfers erforderlich ist. Hierzu werden sogenannte Targets an Rad- und Karosserie angebracht und die Schwingungsvorgänge mit Hilfe eines Bildverarbeitungssystems erfaßt. Dabei besteht das Target für die Karosserie aus einem Balkenmuster und das Target für die Aufnahme der Rad schwingungen aus einem rotationssymmetrischen Muster von Schwarz- Weiß-Übergängen.

Im folgenden soll auf die Auswertung der Testergebnisse eingegan gen werden.

Zunächst ist festzustellen, daß der nachstehenden Rechenmethode ein vereinfachtes Modell eines Kraftfahrzeuges zugrundegelegt wurde. Dieses ist in Fig. 2 dargestellt. Mit m₁ ist dabei die Masse von Rad 4 und Radachse, mit m₂ die Masse des Aufbaues, also der Karosserie 91 gegebenenfalls einschließlich einer im Prüfkraft fahrzeug vorliegenden Beladung bezeichnet. Der Koeffizient c₁ be zeichnet die Federkonstant, die durch die Reifenelastizität ge geben ist. Diese Elastizität erfährt eine durch d₁ gekennzeichnete Dämpfung.

Die Karosserie 9 ist über eine Feder 10 mit der Federkonstanten c₂ mit dem Rad 4 verbunden. Die Schwingung der Feder 10 wird durch einen Stoßdämpfer mit der Dämpfungskonstanten d₂ gedämpft.

Die in Fig. 2 angedeutete Fahrbahn 12 weist Unebenheiten auf, die hier maximal dem Restausfederungsweg, also der Fallhöhe 7 im Prüfstand entsprechen.

Das dargestellte Modell entspricht einem Schwingungssystem, bei dem die Massen m₂ und m₁ über zwei hintereinandergeschal tete gedämpfte Federn miteinander verbunden sind. Die Bewe gungsgleichungen eines solchen sogenannten Zweimassenschwin gungssystems lauten wie folgt, wenn man Feder- und Dämpfungs kräfte als lineare Funktionen der Relativauslenkung bzw. der Relativgeschwindigkeit annimmt.

1. m₂ _* ₂(t) + d₂[₂(t) - ₁(t)] + c₂ _* [y₂(t) - y₁(t)] = 0

2. m₁ _* ₁(t) + d₂ _* [₁(t) - ₂(t)] + c₂ _* [y₁(t) - y₂(t)] + d₁ _* [₁(t) - ₀(t)] + c₁ _* [y₁(t) - y₀(t)] -= 0

Hierbei bedeuten
m₁ = bewegte Massen von Rad, Radachse und Radaufhängung,
m₂ = bewegter Anteil der Aufbaumasse des Kraft fahrzeuges,
c₁ = Reifenelastizität,
c₂ = Federsteifigkeit der Fahrzeugfeder,
d₁ = Reifendämpfung,
d₂ = Dämpfungskonstante des im Fahrzeug eingebauten Stoßdämpfers.
y₀(t)= zeitlicher Verlauf der Hubschwingung der Unterlage,
₀(t)= zeitlicher Verlauf der Geschwindigkeit der Unterlage,
y₁(t) = zeitlicher Verlauf der Hubschwingung des Rades,
₁(t)= zeitlicher Verlauf der Radgeschwindigkeit,
₁(t)= zeitlicher Verlauf der Radbeschleunigung
y₂(t)= zeitlicher Verlauf der Hubschwingungen der Karosserie,
₂(t)= zeitlicher Verlauf der Geschwindigkeit der Karosserie,
₂(t)= zeitlicher Verlauf der Beschleunigung der Karosserie.

Beide Bewegungsgleichungen können in eine Differentialglei chung zusammengefaßt werden, indem man anstelle der Schwin gungsamplituden von Rad und Karosserie deren Bewegungsdiffe renz einführt. Man erhält dann

3. m₁ _* (t) + d₂ _* A _* (t) + c₂ _* A _* x(t) = f(t)

Hierbei bedeuten:

a) x(t) = y₂(t)-y₁(t), wobei x(t) y₂(t) und y₁(t) Meßgrößen sind, nämlich der zeitlichen Verlauf des Weges, der Karosserie und des Rades (Wegdifferenz wird errechnet!) sind Meßgrößen von Rad und Karosserie
c) f(t) = -d₁ _* [₀(t) - ₁(t)] - c₁ _* [y₀(t) - y₁(t)] ist eben falls eine Meßgröße, nämlich der zeitliche Verlauf der Rad aufstandskräfte (dynamische Radlast).

Das Fourierspektrum der Radaufstandskraft über der Frequenz ist zwar bekannt, doch ist es nochmals in Fig. 3 aufgezeich net.

In dem Diagramm ist die Frequenz in logarithmischem Maßstab auf der Abszisse von 10^-1 bis 10³ Hz aufgetragen, auf der Ordinate ist die Radaufstandskraft in f(t) von 100 bis aufgetragen. Bei ca. 1,25 Hz erhält man ein erstes Maximum, das der Karosserieschwingung entspricht. Bei ca. 9,8 Hz erhält man das zweite Maximum, das der Radfrequenz entspricht.

Bevor man sich zu der vorstehend beschriebenen Methode zur Bestimmung der einzelnen Parameter entschloß, wurde überprüft, ob das der Methode zugrunde liegende idealisierte Modell über haupt anwendbar ist, da z. B. auch die nicht geprüfte Radachse bei dem Auffall des Fahrzeugs auf die Unterlage zu Schwin gungen angeregt wird.

Zunächst bestückte man daher die Testfahrzeuge mit insgesamt 8 Meßaufnehmern, die in Abständen voneinander an Karosserie- und Radachsen angebracht wurden.

Die Ergebnisse zeigten aber, daß kaum Drehbewegungen um die Fahrzeuglängsachse auftreten und daher wenig Schwingungsener gie auf die jeweils andere Fahrzeugseite übertragen wird. Auch ist der Einfluß der nicht geprüften Radachse auf die geprüfte Radachse gering. Es wird wenig Schwingungsenergie auf diese Achse übertragen.

Es erscheint somit möglich, linke und rechte Fahrzeugseite im Bereich der Prüfachse getrennt voneinander und ohne Berück sichtigung der nicht geprüften Radachse zu betrachten. Mit anderen Worten, das vorstehend beschriebene Ersatzmodell eines Zweimassenschwingers kann angewendet werden, ohne eine Verfäl schung der Ergebnisse befürchten zu müssen.

Mit Hilfe des in Fig. 1 gezeigten Meßsystems können daher der zeitliche Verlauf der Radaufstandskräfte f(t) mittels der Wägeeinrichtung 6 und x(t) mittels des Wegmeßsystems 8a bzw. 8b gemessen werden. Eine entsprechende Programmierung eines Rechensystems (Computer), dem die große Anzahl der gemessenen Signale der Wägeeinrichtung 6 und des Wegemeßsystems 8a, 8b, eingespeist wurden, erlaubt es, die gesuchten Modellparameter m, d und c nach der Methode der kleinsten Fehlerquadrate zu be rechnen.

In Fig. 4 sind die berechneten und die gemessenen Werte mit Hilfe der induktiven Meßmethode für den Differenzweg über der Zeit in Sekunden aufgetragen. Die gute Übereinstimmung beider Kurvenzüge ist deutlich erkennbar.

Hieraus kann die Zweckmäßigkeit der gewählten Rechenmethode erkannt werden.

Nach Bestimmung der Modellparameter in, c und d lassen sich aber jetzt auch die wirksamen Größen der Radmasse m₁, der Ka rosseriemasse m₂, der Federsteifigkeit c₂ und der Dämpfungs konstante d₂ berechnen, da der statische Anteil der Radauf standskraft f_st eine Beziehung dieser Größen zueinander lie fert. Es gilt nämlich f_st = m₁ + m₂ + g, wobei g die Erdbe schleunigung = 9,8065 m/ ist. Ferner gelten folgende Zusammen hänge der gewählten Modellparameter m, c und d zu m₁, m₂, d₂, c₂.

m₁ = m

m₂ = f_st/g-m₁

d₂ = d·m₂·g/f_st

c₂ = c·m₂·g/f_st

Die vorstehenden Überlegungen ermöglichen es, eine symme trische (Zug:Druck = 1 : 1) lineare Dämpfungslinie bezogen auf den Radaufstandspunkt eines im Kraftfahrzeug eingebauten Stoß dämpfers darzustellen. Im allgemeinen haben aber die zum Ein satz gelangenden Stoßdämpfer eine unsymmetrische Dämpfungs kennlinie.

Hier führt entweder ein bereichsweise linearer Ansatz für die Dämpfungskraft oder ein quadratischer Ansatz mit unterschied lich großen linearen und quadratischen Gliedern im Zug- und Druckbereich zum Ziel.

In Fig. 5 sind die Prüfergebnisse von fünf Versuchen mit einem Kraftfahrzeug der Marke Mercedes dargestellt. Wie aus dem Kurvenverlauf in Fig. 5 hervorgeht, zeigen sich kaum Unter schiede zwischen den Einzelergebnissen. Die berechneten Werte der Parameter zeigen von den gemessenen Werten Abweichungen zwischen 1 und 2%.

Der Versuchsaufbau für diese letztgenannten Messungen ent sprach der Fig. 1. Als Meßsystem wurde ein induktives Meßsystem eingesetzt.

Als Meßmethode wurde die Differenzwegbestimmung gewählt. Die Meßwerte des Wegemeßsystems und der Wägeeinheit wurden einem Computer eingespeist, dessen Software entsprechend den mathe matischen Schwingungsgleichungen programmiert wurde.

Bei gleichem Versuchsaufbau können auch die einzelnen Ampli tuden von Karosserie und Rädern mittels des Wegmeßsystems be stimmt werden. Am Prinzip der Berechnungsmethode ändert sich hierdurch aber nichts.

Zur Erläuterung der Leistungsfähigkeit des erfindungsgemäßen Verfahrens sei auf die Fig. 6 verwiesen.

In diesem Diagramm sind die Dämpfungskennlinien von unter schiedlichen Versuchsreihen dargestellt, die mit dem gleichen Testfahrzeug durchgeführt wurden. Zur Ermittlung dieser Kennlinien wurde zunächst das Testfahrzeug ohne Veränderung geprüft. Nachfolgend wurde hinten rechts der neue Stoßdämpfer gegen einen 40%igen ersetzt und das Fahrzeug nochmals geprüft.

Eine genauere Betrachtung der Dämpfungskennlinien zeigt, daß die Werte für die Restdämpferleistung für den Zug- und Druck bereich unterschiedlich groß sind. Während sich für den Druck bereich eine Restdämpferleistung von ca. 13% ergibt, beträgt diese im Zugbereich 53%.

Mit Hilfe einer solchen Auswertung kann möglicherweise aus der Art der Veränderung der Kennlinie auf die Art des Stoßdämpfers schadens geschlossen werden.

Aus dem vorstehend Gesagten läßt sich deutlich erkennen, daß das erfindungsgemäße Verfahren zur Stoßdämpferprüfung neue Maßstäbe für die Beurteilung des Zustandes der Fahrzeugkenn linien setzt.

Claims

1. Verfahren zur Bestimmung der Eigenschaften der in einem Kraftfahrzeug eingebauten Stoßdämpfer, bei dem das Kraft fahrzeug auf eine Auffahrhalterung gebracht wird, die an schließend schnell entfernt wird,damit das Kraftfahrzeug auf eine Unterlage auffällt, deren Abstand von der Auffahr halterung dem durch die Konstruktion des Kraftfahrzeuges vorgegebenen Restausfederungsweg entspricht und der Verlauf der beim Auftreffen auf die Unterlage wirkenden so genannten Radaufstandskraft bestimmt wird, dadurch gekennzeichnet, daß das Schwingungsverhalten von Karosserie und jeweils eines Rades gemessen wird mit dem Ziel, durch Kombination der Meßergebnisse die für das Fahrwerk eines Kraftfahrzeugs charakteristischen Daten, nämlich die Karosserie- und Radmassen, die Federsteifig keit und die Dämpfungskonstanten berechnen zu können.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, daß das Schwingungsverhalten von Karos serie und Rad der zu prüfenden Achse eines Kraftfahrzeuges mittels einer Wegmessung der entstehenden Hubschwingungen von Karosserie und Rad für jede Seite der geprüften Achse bestimmt wird.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch ge kennzeichnet, daß die Wegmessung entweder durch einzelne Bestimmung der Schwingungsamplituden der Karos serie gegenüber der Unterlage und des Rades gegenüber der Unterlage oder durch Bestimmung der Amplitudendifferenz beider Schwingungen durchgeführt wird.

4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da durch gekennzeichnet, daß der Schwin gungsverlauf durch eine Geschwindigkeitsmessung der Bewe gung von Karosserie und Rad erfolgt.

5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da durch gekennzeichnet, daß der Schwin gungsverlauf durch eine Beschleunigungsmessung bei der Be wegung von Karosserie und Rad nach ihrem Auftreffen auf die Unterlage erfolgt.

6. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 5 mit einer Auffahrhalterung für das Kraft fahrzeug, die entfernbar über einer in einem Abstand von der Auf fahrhalterung, der dem Restausfederungsweg des Kraftfahr zeuges entspricht, befindlichen Unterlage angeordnet ist und mit einer Meßeinrichtung zur Bestimmung des zeitlichen Verlaufes der nach dem Auffallen des Kraftfahrzeuges auf die Unterlage auf diese wirkende sogenannte Radaufstands kraft, dadurch gekennzeichnet, daß ein Meßsystem (8a) vorgesehen ist, mit dem der zeitliche Verlauf des Schwingungsverhaltens von Karosserie (9) und Rad (4) bestimmbar ist.

7. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 6 dadurch gekennzeichnet, daß das Meß system einen induktiven Geber enthält.

8. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Meßsystem einen Geschwindigkeitsmesser enthält.

9. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Meßsystem einen Beschleunigungsmesser ent hält.

10. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 6 bis 9, dadurch gekennzeich net, daß das Meßsystem einen Laser enthält.

11. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 6 bis 10, dadurch gekennzeich net, daß das Meßsystem mit einem Bildaufnahmesystem aus gestattet ist.

12. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 6 bis 11, dadurch gekennzeich net, daß die Meßwerte des Meßsystems für die Bestimmung des Schwingungsverhaltens von Karosserie und Rad und die Meßwerte über den zeitlichen Verlauf der Radaufstandskräfte eines elektronischen Rechner eingespeist werden, der aus den Meßwerten die dem Fahrwerk eines Kraftfahrzeug zuge hörigen Kenndaten, wie Massen von Karosserie und Rad sowie die Federsteifigkeiten und Dampfungskonstanten numerisch berechnet.