DE3826196C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Ermittlung des Dämpfungswertes von in Kraftfahrzeugen eingebauten Achsstoßdämpfern, wobei die jeweils auf einer Achse, z. B. Vorder- oder Hinterachse, angeordneten Achsfedern durch eine zur Standebene des Fahrzeugs gerichtete Kraft um eine definierte Wegstrecke vorgespannt werden, der Vorspannungsdruck außer Wirkung gesetzt wird und die beim Entspannen der Achsfedern einsetzenden Schwingungen mit Hilfe von Lichtschranken gemessen und zur Beurteilung der Stoßdämpfertauglichkeit herangezogen werden, sowie eine Vorrichtung zur Durchführung dieses Verfahrens.

Die für die Federung von Kraftfahrzeugen pro Achse parallel angeordneten Stoßdämpfer - zutreffend wäre eigentlich die Bezeichnung "Schwingungsdämpfer" - haben vorrangig zwei Aufgaben zu erfüllen:

• 1. Sie sollen ein Aufschaukeln und zu langes Nachschwingen des Fahrzeugaufbaus verhindern.
• 2. Sie sollen alle von der Fahrbahn angeregten Schwingungen der Räder und Achsen möglichst rasch zum Abklingen bringen.

Nach Untersuchungen von Technischen Universitäten und neutralen Instituten fährt jedes dritte bis vierte zugelassene motorisierte Vierradfahrzeug mit mindestens einem defekten Stoßdämpfer. Insbesondere ist ein gravierender Nachteil darin zu sehen, daß bei schlechten, funktionsuntüchtigen Stoßdämpfern die Reifen der Räder etwa 30% der Fahrstrecke keinen Kontakt mehr zur Fahrbahn haben, das heißt, daß die Räder "springen" und sich vorübergehend in der Luft befinden. Nachteilige Folgen davon sind:

• - Eine exakte Lenkung des Fahrzeugs ist nicht möglich; insbesondere ist die Kurvenfahrt unkontrollierbar.
• - Es besteht Ausbrechgefahr des Fahrzeugs beim Bremsen.
• - Die Reifen nehmen keine Seitenführungskräfte auf; Seitenwindböen führen zum Versetzen des Fahrzeugs.
• - Lang andauerndes Nachschwingen der Karosserie beeinträchtigt den Fahrkomfort.
• - Die Reifen werden durch polygonartigen Radierabrieb stark verschlissen.
• - Andere Fahrzeugteile wie Radlager, Achsgelenke, Spurstangen, Stabilisatoren usw. werden übermäßig beansprucht.

Aus der CH-PS 5 68 562 ist eine Einrichtung zum Prüfen von in Fahrzeugen eingebauten Stoßdämpfern bekannt, bei der die Karosserie in Schwingungen versetzt und die beim Hinaufschnellen der gefederten Masse während der Federentspannung auftretende Beschleunigung für die Beurteilung der Stoßdämpferqualität ausgewertet wird. Diese Methode liefert jedoch keine hinreichend guten Auswertungsergebnisse, da die Beschleunigungsdifferenzen so gering sind, daß sie keine zuverlässigen Rückschlüsse auf die Dämpfungseigenschaften eines Stoßdämpfers erlauben. Außerdem muß der Sollwert zum Erfassen der Beschleunigung bei jedem Fahrzeug aufgrund dessen individueller Karosseriefederung und Stoßdämpferauslegung stets gesondert eingestellt werden.

Bei der Prüfeinrichtung gemäß der CH-PS 6 10 661 erfolgt gleichfalls eine Auswertung der Beschleunigung, wobei zusätzlich die Anzahl der Nulldurchgänge der Karosserieschwingungen erfaßt wird. Angeblich habe sich diese Methode insbesondere zur Erkennung sogenannter "schlagender" Stoßdämpfer bewährt. In dieser Schrift wird aber zugleich stark einschränkend ausgesagt, daß Stoßdämpferdefekte, die lediglich ein starkes Nachwippen der Karosserieteile ohne stärkere Beschleunigung zur Folge haben, an sich ebenfalls erkennbar seien, jedoch eine erhöhte Empfindlichkeit der Einrichtung bzw. umfangreiche Justiermittel erfordern würden. Solche starken Karosserieschwingungen ohne nennenswerte Beschleunigungen würden z. B. bei schlecht wirkenden "weichen" oder wirkungslosen Stoßdämpfern, aber auch bei weich gefederten Fahrzeugtypen auftreten. Mithin können mittels dieser bekannten Einrichtung keineswegs alle in der Praxis vorkommenden Stoßdämpfer geprüft und deren eventuelle Defekte erfaßt werden, da sich mittels dieser Einrichtung "weich" gefederte Fahrzeuge mit entsprechend schwächer ausgelegten Dämpfern nicht von "härter" gefederten Fahrzeugen mit defekten Dämpfern unterscheiden lassen; vielmehr können praktisch auswertbare Messungen nur beim Auftreten besonders starker Beschleunigungen vorgenommen werden.

Überdies enthält die CH-PS 6 10 661 einen Hinweis auf die Stoßdämpferprüfung mittels Auswertung des Schwingungsverlaufs. Dabei wird zwar die physikalisch zutreffende Aussage gemacht, daß die Anzahl der Schwingungsmaxima sowie deren Amplitude ein direktes Maß für die Stoßdämpfergüte liefert. Die Einrichtung selbst kann jedoch diese physikalischen Zusammenhänge nicht umsetzen, sondern vermag lediglich die Anzahl der Schwingungen zu registrieren.

Die weiterhin bekannte Prüfeinrichtung gemäß der CH-PS 6 04 152 bedient sich eines zusätzlichen Schwingsystems, das Aufschluß über den Wirkungsgrad eines Stoßdämpfers geben soll. Dieses gesonderte Schwingsystem weist jedoch eine Eigenfrequenz auf, so daß dessen Schwingverhalten mit dem der Fahrzeugfedern nicht gleichzusetzen ist (gekoppelte Pendel). Überdies werden hierfür ebenfalls nur die Nulldurchgänge der Dämpfungsschwingungen erfaßt. Anhand der Nulldurchgänge aber läßt sich keine Qualitätsaussage treffen, da bei einem weichen Stoßdämpfer, der in Ordnung ist, genauso viele Nulldurchgänge gemessen werden wie bei einem hart gefederten Stoßdämpfer, der nicht mehr in Ordnung ist.

Bei dem Stoßdämpferprüfgerät gemäß DE-OS 21 31 997 wird lediglich die Anzahl der Amplituden registriert. Wie aus der grafischen Darstellung gemäß Fig. 1 und 2 dieser Schrift selbst ablesbar ist, vermittelt die Amplitudenanzahl allein keine Aussage über die Dämpfungseigenschaft eines Stoßdämpfers, da zu deren Beurteilung der Verlauf der Dämpfungsschwingung herangezogen werden müßte, der mittels dieses Prüfergerätes jedoch nicht erfaßt wird.

Bei der aus der DE-OS 27 23 527 bekanntgewordenen Stoßdämpferprüfvorrichtung wird das Integral des Skalarproduktes aus Kraft und Verschiebung errechnet, also das Arbeitsvermögen des Stoßdämpfers ermittelt, und zwar bei zwangsweise eingeleiteter periodischer Schwingung. Dabei gilt:

T = f (c, m)
T ≠ f (β)

T = Schwingungsperiode
c = Federkonstante
m = gefederte Masse
β = Dämpfungsbeiwert

Daraus ist erkennbar, daß die Geschwindigkeiten keine Beurteilungsgrundlage für die Dämpfung bilden.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, unter Vermeidung der Nachteile der bekannten Stoßdämpferprüfgeräte ein praktizierbares Verfahren zur Ermittlung des Dämpfungswertes eingebauter Achsstoßdämpfer zu entwickeln sowie zur Durchführung eines solchen Verfahrens ein im Aufbau einfaches Testgerät zu schaffen, welches eine zuverlässige Aussage über die achsweise gegebene Funktionsfähigkeit eingebauter Stoßdämpfer herbeizuführen vermag, eine einfache Handhabung gewährleistet, geringen Platzbedarf erfordert sowie preiswert und für jede Kraftfahrzeug-Fachwerkstatt erschwinglich ist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß hinsichtlich des Verfahrens nach dem Gegenstand des Hauptanspruches unter konsequenter Anwendung der Differentialgleichungen für gedämpfte Schwingungen und hinsichtlich der Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach dem Gegenstand des Anspruches 10 gelöst. Das Verfahren beruht also auf der rechnerischen Auswertung einer nach e^{- δ t} abklingenden gedämpften Schwingung, wobei δ den Dämpfungsfaktor und t die Zeit bedeuten.

Im Gegensatz zu dem oben beschriebenen Stand der Technik wird gemäß der vorliegenden Erfindung die Hüllkurve der ausfedernden Schwingungsamplituden ermittelt und ausgewertet. Dabei wird die erste positive Halbwelle (≧ 0) als Referenzwert zur Aussage über "weiche" oder "harte" Fahrzeugeinstellung abgespeichert und das weitere Abklingen der Schwingung damit verglichen. Das Messen der Ausfederungsamplituden bietet gegenüber dem grundsätzlich ebenfalls möglichen Erfassen der Einfederungsamplituden - wie bei anderen Verfahren, z. B. gemäß DE-OS 27 23 527 - den gravierenden Vorteil, daß die Ausfederungsamplituden erheblich aussagefähiger sind, weil während der Ausfederung die Stoßdämpfer auf Zug beansprucht werden und die Stoßdämpferkräfte dabei in der Praxis drei- bis fünfmal so groß sind wie die beim Einfedern der Karosserie wirksam werdenden Druckkräfte der Stoßdämpfer, die in bezug auf die Fahrsicherheit eine sekundäre Rolle spielen und deshalb beim Stoßdämpfertest vernachlässigt werden dürfen.

Die Erfindung macht sich den Umstand zunutze, daß die Fahrzeugfedern, wenn sie achsweise über das normale, konstruktiv vorgegebene Maß hinaus künstlich weiter vorgespannt und abrupt freigegeben werden, bestrebt sind, den Fahrzeugaufbau wieder in die Ursprungslage zurückschnellen zu lassen. Auf diesen Rückfederungsvorgang üben die beteiligten Stoßdämpfer einen entscheidenden Einfluß aus. Rückstellkraft und somit Rückfederungsweg ändern sich nämlich in dem meßtechnisch erfaßbaren Maße, in welchem sich das Dämpfungsvermögen bzw. der Wirkungsgrad der Stoßdämpfer ändert. Die Rückfederungskraft auf die Karosserie zur Rückschwingung in die Ausgangslage ist ebenso wie der Rückfederungsweg dann am größten, wenn die Stoßdämpfer ohne jede Wirkung, das heißt völlig defekt sind. In diesem Falle können die künstlich vorgespannten Achsfedern den Fahrzeugaufbau ungebremst in die Ausgangsposition zurückbefördern. Bei ordnungsgemäß funktionierenden Stoßdämpfern dagegen werden die Kräfte der vorgespannten Achsfedern gebremst, das heißt die wirksam werdenden Stoßdämpferkräfte reduzieren die Achsfederkräfte so spürbar, daß die Beschleunigung des Fahrzeugaufbaus kleiner ausfällt und die Rückfederungsamplituden deutlich meßbar kleiner werden. Zwischen den jeweiligen Grenzwerten von intakten Stoßdämpfern einerseits und total wirkungslosen Stoßdämpfern andererseits ergeben sich rechnerisch wie meßtechnisch Schwingungsunterschiede für den einzelnen Ausfederungsvorgang bis zu 90%, je nach Fahrwerkkonstruktion und Stoßdämpferabstimmung.

Mittels der erfindungsgemäßen Vorrichtung lassen sich auch Teilverschleißzustände von Stoßdämpfern zuverlässig ermitteln, wonach entschieden werden kann, ob das achsweise Auswechseln der Stoßdämpfer mit Rücksicht auf die Verkehrssicherheit des Fahrzeugs zwingend geboten erscheint.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines in der Zeichnung schematisch dargestellten Ausführungsbeispiels des näheren erläutert. In der Zeichnung zeigt

Fig. 1 das erfindungsgemäße Testgerät mit einem Prüffahrzeug in Seitenansicht und

Fig. 2 das Prüffahrzeug im Schnitt C-C gemäß Fig. 1.

Das erfindungsgemäße Stoßdämpfer-Testgerät besteht aus einem rahmenartigen Gestell 1, das in am Boden befestigten Schienen 2 verfahrbar ist. An dem Gestell 1 ist eine vertikal verlaufende Führungschiene 22 angebracht, in welcher mittels Führungsbüchsen 19 und 21 ein Druckstößel 3 verschiebbar gelagert ist, der an seinem unteren Ende zwei rechtwinklig angeordnete Auflegearme 6 trägt. Mit dem oberen Ende des Druckstößels 3 steht eine von einem Elektromotor 20 über ein Untersetzungsgetriebe angetriebene Kurvenscheibe 4 in Wirkverbindung. Parallel zur Führungsschiene 22 ist ein Impulsgeber 9 in Form einer Hell-Dunkel-Markierung angeordnet. Auf einer Trägerplatte 24 sind zwei Lichtschranken 7 und 8 installiert, mittels welcher die für den Test erzeugten Schwingungen erfaßt werden. Schließlich ist an dem Gestell 1 ein die Schwingungen auswertender und anzeigender Microcomputer 18 angeordnet.

Der Testvorgang wird dadurch eingeleitet, daß das Prüffahrzeug 17 mit einer seiner beiden Stoßstangen 15 und 23, im dargestellten Fall gemäß Fig. 1 mit seiner vorderen Stoßstange 15 vor dem Prüfgerät positioniert wird. Das Prüfgerät wird dann auf den Führungsschienen 2 so weit verschoben, bis die vordere Stoßstange 15 unter den Auslegearmen 6 des Druckstößels 3 steht. Nach Einschalten des Elektromotors 20 dreht sich die Kurvenscheibe 4 in Pfeilrichtung D und bewegt über einen Nocken 5 den Druckstößel 3 gleichmäßig und zügig nach unten in Richtung auf die Standebene. Dabei federt die Karosserie 17 zwangsweise aus der Lage A in die Lage B ein, und zwar um den Einfederungsweg s. Diese Zwangseinfederung entspricht der erlaubten statischen Zuladungseinfederung zuzüglich der dynamischen Einfederung, die sich aus dem praktischen Fahrbetrieb ergibt. Die Vorderachsfedern 10 werden solange durch die Wirkung des Druckstößels 3, der über seine Auflegearme 6 auch formschlüssig mit der Stoßstange 15 verbunden sein kann, zusätzlich vorgespannt, bis der Nocken 5 der Kurvenscheibe 4 den tiefsten Punkt, wie in Fig. 1 gezeichnet, verläßt. In diesem Augenblick wird der Druckstößel 3 plötzlich freigegeben, so daß er sich nach oben in seine Ausgangsposition zurückbewegen und zugleich die Karosserie 17 aus der Lage B in die Lage A zurückschwingen kann. Dabei entspannen sich die Vorderachsfedern 10 auf den Normalwert des Fahrzeugs im unbelasteten Zustand, den z. B. die Hinterachsfedern 11 einnehmen.

Beim Zurückfedern des Druckstößels 3 schaltet dieser mit der Lichtschranke 8 den Eingang im Microcomputer 18 zum Zählen der Wegimpulse über die Lichtschranke 7 und den Impulsgeber 9 ein und nach Passieren der Lichtschranke 8 wieder aus. Auf diese Weise wird die Größe der ersten beiden positiven Halbwellen oder bei aperiodischer Dämpfung die asymptotische Annäherung des Federweges an die Null-Lage erfaßt.

Das Meßverfahren beruht auf der Zählung von Impulsen, die eine mit dem Druckstößel 3 verbundene Meßschiene als Hell- Dunkel-Markierungen an eine Lichtschranke übermittelt. Die Impulszahlen werden in Registern des Microcomputers 18 gespeichert und daraus dann der Dämpfungswert errechnet, der etwa dem Dämpfungsfaktor entspricht.

Das Verhältnis von erster zu zweiter positiver Amplitude ist am größten, wenn die in Fig. 2 dargestellten Stoßdämpfer 12 voll intakt, das heißt neuwertig sind. Die Stoßdämpfer 12 sind an ihrem oberen Kolbenstangenende 13 mit der Karosserie 17 und am unteren Zylinderende 14 mit der Starrachse 16 verbunden. Die Bremskräfte der Stoßdämpfer 12 wirken dem Entspannungsstreben der Achsfedern 10 und 11 geschwindigkeitsabhängig spürbar entgegen. Bei Teilverschleiß oder gänzlichem Druckausfall der Stoßdämpfer 12 verschwinden die Bremskräfte, so daß die Rückfederungsschwingungen meßbar größer werden. Somit wird das Größenverhältnis der gemessenen Amplituden für die Rückfederung der Karosserie 17 in die Ausgangslage A zu einem verwert- wie reproduzierbaren Maßstab für den Wirkungsgrad der Dämpfung. Über eine in Reihenversuchen und durch Computersimulation erstellte Eichkurve wird dieser Maßstab in eine Aussage über die Funktionstüchtigkeit der geprüften Stoßdämpfer umgesetzt.

Diese durch Testpraxis erhärtete Feststellung läßt sich auf folgende physikalischen Gesetzmäßigkeiten zurückführen: Besteht eine heute gebräuchliche Fahrzeugfederung, wie in Fig. 2 dargestellt, aus einem Flüssigkeitsdämpfer zuzüglich Feder pro Rad, so ist die Dämpfung im wesentlichen proportional der Schwingungsgeschwindigkeit. Es gilt die allgemeine Differentialgleichung für eine freie Schwingung:

Dabei bedeuten:

r = Dämpfungskonstante
c = Federkonstante
m = schwingende Masse
x = Auslenkung zum Zeitpunkt t.

Die Schwingungsausschläge x folgen bei Geschwindigkeitsdämpfung der Lösung vorgenannter Differentialgleichung nach folgender Gleichung:

x = A · e^{- β t} sin (ω _d t + ϕ)

Sucht man nach dieser Gleichung zwei aufeinanderfolgende Größtausschläge x _n und x _{n +1} und vergleicht sie, so ergibt sich:

wobei

die Schwingungsdauer ist; d. h. der Quotient zweier aufeinanderfolgender Ausschläge ist konstant. In der Zeit sinkt die Amplitude auf das -fache ab. Dementsprechend ist

ein Maß für die Dämpfung. Bei der geschwindigkeitsproportionalen Dämpfung gilt die Beziehung

wobei l₀ die ungedämpfte Eigenfrequenz ist.

Auf diese Weise läßt sich die Dämpfung β aus zwei aufeinanderfolgenden Schwingungsausschlägen rechnerisch bestimmen.

Sollte, was ebenfalls möglich ist, eine aperiodische Dämpfung auftreten, bei der die Schwingung nur nach einer e-Funktion asymptotisch in die Ruhelage zurückkriecht, so wird meßtechnisch ermittelt, ob ein solcher Fall vorliegt, und danach der Dämpfungswert berechnet.

Claims (12)

1. Verfahren zur Ermittlung des Dämpfungswertes von in Kraftfahrzeugen eingebauten Achsstoßdämpfern, wobei die jeweils auf einer Achse, z. B. Vorder- oder Hinterachse, angeordneten Achsfedern durch eine zur Standebene des Fahrzeugs gerichtete Kraft um eine definierte Wegstrecke vorgespannt werden, der Vorspannungsdruck außer Wirkung gesetzt wird und die beim Entspannen der Achsfedern einsetzenden Schwingungen mit Hilfe von Lichtschranken gemessen und zur Beurteilung der Stoßdämpfertauglichkeit herangezogen werden, dadurch gekennzeichnet, daß mittels einer Lichtschranken-Impulsmessung die beim Entspannen der Achsfedern (10, 11) einsetzenden Schwingungen der Karosserie in ihren jeweiligen Amplitudenhöhen erfaßt werden, wobei die erste positive Ausfederungsamplitude als Referenzwert zur Aussage über weiche oder harte Fahrzeugeinstellung abgespeichert und das weitere Abklingen der Schwingung damit verglichen wird, und der sich daraus ergebende Verlauf der Hüllkurve dieser Schwingungen in einem Auswertecomputer (18) registriert wird, welcher aus dieser Hüllkurve äquivalente Dämpfungswerte dadurch errechnet, daß die Wegimpulszahl (x) pro Zeiteinheit (t) ermittelt und aus dem Integral ∫ x dt durch Vergleich der Flächeninhalte der abklingenden Dämpfungskurven der Dämpfungswert festgestellt wird, und diese einer vom Fahrzeugtyp unabhängigen Eichkurve zuführt, aus welcher die Funktionstüchtigkeit bzw. der Verschleißgrad der Achsstoßdämpfer (12) ablesbar ist.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in dem Auswertecomputer (18) jeweils zwei aufeinanderfolgende positive Ausfederungsamplituden, vorzugsweise die beiden ersten positiven Ausfederungsamplituden, herangezogen werden.

3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Verlauf der beim Entspannen der Achsfedern (10, 11) einsetzenden Schwingungen durch einen induktiv wirkenden Wegaufnehmer gemessen wird.

4. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Verlauf der beim Entspannen der Achsfedern (10, 11) einsetzenden Schwingungen durch einen kapazitiv wirkenden Wegaufnehmer gemessen wird.

5. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Verlauf der beim Entspannen der Achsfedern (10, 11) einsetzenden Schwingungen durch einen Laser-Entfernungsmesser ermittelt wird.

6. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Verlauf der beim Entspannen der Achsfedern (10, 11) einsetzenden Schwingungen mittels eines Drehwinkelgebers gemessen wird.

7. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Verlauf der beim Entspannen der Achsfedern (10, 11) einsetzenden Schwingungen mittels eines Dehnungsmeßstreifens ermittelt wird.

8. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zum Vorspannen der der Achsfedern (10, 11) erforderliche Kraft über den Druckstößel (3) auf einen kraftaufnahmefähigen Teil der Karosserie (17) übertragen wird.

9. Verfahren nach Anspruch 1 und 8, dadurch gekennzeichnet, daß die zum Vorspannen der Achsfedern (10, 11) erforderliche Kraft auf die vordere oder hintere Stoßstange (15, 23) der Karosserie (17) übertragen wird.

10. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 9, gekennzeichnet durch ein rahmenartiges Gestell (1), an welchem einerseits in einer vertikal verlaufenden Führungsschiene (22) ein elektromotorisch, elektromagnetisch, hydraulisch oder pneumatisch angetriebener Druckstößel (3) verschiebbar gelagert ist, dessen unteres Ende mit einem kraftaufnahmefähigen Teil der Karosserie (17), vorzugsweise der vorderen oder hinteren Stoßstange (15, 23), in kraft- oder formschlüssigen Eingriff bringbar ist und den zum Vorspannen der Achsfedern (10, 11) erforderlichen Druck auf die Karosserie (17) überträgt, und an welchem andererseits parallel zu der Führungsschiene (22) ein Impulsgeber (9) in Form einer Hell-Dunkel-Markierung sowie auf einer Trägerplatte (24) die zur Erfassung der Schwingungen bestimmten Lichtschranken (7, 8) angeordnet sind, deren Informationen der ebenfalls am Gestell (1) befestigte Microcomputer (18) zur Auswertung und Sichtanzeige aufnimmt.

11. Vorrichtung nach Anspruch 10, gekennzeichnet durch eine mit einem Antriebsaggregat, vorzugsweise einem mit Untersetzungsgetriebe versehenen Elektromotor (20), gekoppelte Kurvenscheibe (4), die in der Arbeitsphase mittels ihres auf den Druckstößel (3) einwirkenden Nockens (5) einen gegen die Wirkung der Achsfedern (10, 11) gerichteten Druck auf einen kraftaufnahmefähigen Teil der Karosserie (17), vorzugsweise die vordere oder hintere Stoßstange (15, 23), ausübt, wobei die Karosserie (17) um die Einfederungsstrecke (s) aus ihrer Ruhelage (A) vorübergehend in die Vorspannungslage (B) bewegt wird.

11. Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Zwangseinfederungsweg (s) in seiner Größe der erlaubten statischen Zuladungseinfederung zuzüglich der dynamischen Einfederung beim Fahrbetrieb entspricht.