DE4323817C2 - Verfahren und Prüfstand zur Erfassung des Schwingungsverhaltens von Fahrzeugen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Erfassung des Schwin­ gungsverhaltens eines Fahrzeuges, insbesondere eines Personen­ kraftwagens, nach dem Oberbegriff von Anspruch 1 und einen ent­ sprechenden Prüfstand nach dem Oberbegriff von Anspruch 16.

In den VDI Berichten 791, Meß- und Versuchstechnik im Automo­ bilbau, Geräusche und Schwingungen, Düsseldorf 1990, erörtern die Autoren in einem Beitrag auf den Seiten 307 bis 320 über "Meß- und Analyseverfahren als Hilfsmittel der Fahrzeugentwick­ lung" verschiedene Möglichkeiten von Schwingungsanregungen von Fahrzeugen und deren Aussagekraft und Auswertemöglichkeit. Ins­ besondere werden eine der Straßenfahrt vor allem auf Holper­ strecken entsprechende stochastische Schwingungsanregung von Fahrzeugen oder Fahrzeugteilen sowie eine Sinusanregung mit voreinstellbarer Frequenz und/oder Amplitude jeweils mittels hydraulischer Zylinder auf einem Rüttelprüfstand erörtert und den Testmethoden jeweils bestimmte Anwendungsbereiche zugewie­ sen. Darüber hinaus wird auch noch eine Sprunganregung der Fahr­ zeugräder auf einem Rollenprüfstand mit Großrollen mittels einer quer auf die Oberfläche der Prüfstandsrollen aufgeschraub­ ten Leiste erörtert und diese Anregungsform als guter Labortest empfohlen, weil er eine symmetrische und vor allem reproduzier­ bare Anregungsform darstelle. Die Anregungsbedingungen könnten dadurch variiert werden, daß die Versuche bei unterschiedlicher Rollenumfangsgeschwindigkeit vorgenommen werden. Das Heraus­ filtern einzelner Ordnungen aus der Antwortschwingung sei durchaus repräsentativ, wie ein Vergleichstest mit Anre­ gung durch Straßenfahrt zeige. Die Auswertezeit insbesondere in Hinsicht auf niederfrequente Antwortschwingungen sei zwar durch die Umlaufzeit der Rolle beschränkt, könne aber durch langsamere Fahrgeschwindigkeiten gedehnt werden. Auch sei die Anregungsform durch Wahl der Querschnittsform der Leiste festgelegt und könne nicht durch Potentiometereinstellung - wie beim hydraulisch angeregten Rüttelprüfstand - verändert werden; jedoch sei immerhin ein Austausch dieser Leisten denkbar und - wenn auch mit größerem Zeitaufwand - möglich.

Aus einem Prospekt P2711 "Serie 59, Digitale Modularelektro­ nik für Hydropuls-Prüfsysteme" der Firma Carl Schenck AG sind Schwingungsprüfstände bekannt, bei denen Fahrzeuge mit ihren Rädern auf vier, voneinander unabhängig ansteuerbaren Hydraulikzylindern stehen und zu Schwingungen angeregt wer­ den. Als Ausstattung für die Schwingungsanregung des Prüf­ standes wird auf Seite 3, rechte Spalte, vorletzter Absatz ein programmierbarer Vier-Kanal-Funktionsgenerator vorge­ schlagen.

Die DE 37 23 476 A1 zeigt einen Rüttelprüfstand für Fahrzeu­ ge, insbesondere Personenwagen, mit mehreren Schwingtischen, von denen je einer ein Fahrzeugrad aufnimmt. Der Prüfstand ist vorgesehen, um damit Fahrzeuge am Ende einer Montageli­ nie zu testen. Der Prüfstand soll wegen der serienmäßigen Prüfung von Fahrzeugen besonders einfach und robust gebaut sein. Die Rütteltische einer Fahrzeugachse werden gemeinsam durch Unwuchtschwinger zu Schwingungen angeregt, die je nach Drehzahl der Unwucht bei einer entsprechenden Frequenz lie­ gen kann. Die Rütteltische sind gewissermaßen als ein Zwei­ massenschwinger ausgebildet. Die Schwingungsanregung wird sich als eine schmalbandige Anregung um die der Unwuchtdreh­ zahl entsprechende Frequenz darstellen.

Die DE 40 14 876 A1 zeigt eine Einrichtung zum Ermitteln und/oder Überwachen des Zustandes einer Kfz-Komponente, ins­ besondere eines Reifens oder Stoßdämpfers, wobei vorzugswei­ se stochastische Anregungsschwingungen in das Fahrwerk des Fahrzeuges eingeleitet werden und karosserieseitige Antwort­ schwingungen gemessen und ausgewertet werden. Aus den gewon­ nenen Ergebnissen kann dann auf den mehr oder weniger guten Funktionszustand der Komponenten geschlossen werden. Es wird hervorgehoben, daß es bei der Schwingungsanregung nicht dar­ auf ankomme, ob diese deterministisch mit bekannter Funktion oder - bevorzugt - stochastisch erfolge.

Die US-PS 5 056 024 zeigt eine ähnliche Einrichtung zum Te­ sten von Radaufhängungen von Fahrzeugen. Dabei wird seiten­ versetzt zum Radaufstandspunkt über einen Exzenter eine ver­ tikale Rüttelbewegung an einer Radaufstandsplatte erzeugt. Hierbei handelt sich im wesentlichen um eine harmonische oder sinusähnliche Schwingungsanregung.

Die DE 40 17 448 A1 behandelt ein Verfahren zur Diagnose der mechanischen Eigenschaften von Maschinen mit rotierenden Bauteilen, wie z. B. Pumpen, Kompressoren, Turbinen, Ventila­ toren, Elektromotoren oder Werkzeugmaschinen. Die Maschine wird durch die Rotation des Rotors zu Schwingungen angeregt, die in ihrem zeitlichen Verlauf gemessen, einer Fourierana­ lyse unterworfen und als spektrale Verteilung von einzelnen Sinusschwingungen dargestellt wird. Durch einen Vergleich des Schwingungsspektrums einer neuen oder guten Maschine mit dem Spektrum einer alten Maschine lassen sich Rückschlüsse auf den Zustand der Maschine treffen.

Ausgehend von dem beschriebenen Stand der Technik ist es Aufgabe der Erfindung, das gattungsgemäß zugrundegelegte Prüfverfahren bzw. den Prüfstand dahingehend weiter zu ent­ wickeln, daß damit Fahrzeuge hinsichtlich ihres Schwingungs­ verhaltens schneller als bisher optimiert werden können, d. h. daß rascher als bisher zielführende Aussagen über stö­ rende Schwingungen innerhalb des Gesamtfahrzeuges gemacht werden können.

Diese Aufgabe wird bei Zugrundelegung des gattungsgemäßen Prüfverfahrens erfindungsgemäß durch die kennzeichnenden Merkmale von Anspruch 1 und hinsichtlich des gattungsgemäßen Prüfstandes durch die kennzeichnenden Merkmale von An­ spruch 16 gelöst.

Das erfindungsgemäße Prüfverfahren arbeitet mit einer vertika­ len Sprunganregung über die Radaufstandspunkte. Das Sprungver­ fahren arbeitet schnell - im Sekundenbereich -, wodurch kaum Veränderungen in den beteiligten Komponenten der Schwingsysteme durch Erwärmung, Reibung, Temperaturdehnung o. dgl. auftreten.

Im Vergleich zu den seitherigen Prüfmethoden mit harmonischer oder stochastischer Anregung werden alle schwingungsfähigen Systeme des Gesamtfahrzeuges gleichzeitig mit allen Frequenzen und starr phasenverkoppelt angeregt. Das Sprungverfahren bietet als einziges Verfahren den Vorteil, daß das Ein- bzw. Ausfedern des Fahrzeuges getrennt untersucht werden kann durch Aufwärts- bzw. Abwärts-Sprunganregung. In den Ergebnisdarstellungen der Antwortschwingungen - Antwortspektren - sind die einzelnen Schwingungssysteme des Gesamtfahrzeuges wesentlich besser als bisher zu identifizieren. Die analysierten Beschleunigungsspit­ zen sind ausgeprägt vorhanden. Änderungen an einzelnen oder mehreren dieser schwingungsfähigen Systeme, z. B. durch Änderung von Lagern treten, in den Antwortspektren vorher und nachher deutlich hervor. Ferner ist den Antwortspektren auch entnehm­ bar, daß sich die gegenseitige Beeinflussung der verschiedenen schwingungsfähigen Teilsysteme des Fahrzeuges, z. B. Aufbau, Motor, Achsen, über einen relativ großen Frequenzbereich er­ streckt. Das Zusammenspiel von Dämpfung und Dämmung ist gut zu erkennen.

Zweckmäßige Ausgestaltungen der Erfindung können den Unteran­ sprüchen entnommen werden; im übrigen ist die Erfindung anhand eines in Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispieles nachfol­ gend noch erläutert; dabei zeigen:

Fig. 1 die Anordnung eines Fahrzeuges auf einem Prüfstand,

Fig. 2 den grundsätzlichen Verlauf einer Sprunganregung als Hub/Zeit-Linienzug (Fig. 2a), als Diagrammlinie der Amplitudendichte über der Frequenz für die theoreti­ sche Sprunganregung (Fig. 2b) und für die praktisch realisierbare Sprunganregung (Fig. 2c),

Fig. 3 sechs verschiedene, periodische Anregungsmuster,

Fig. 4 bis 6 drei verschiedene Antwortspektren, die an ein und dem selben Fahrzeug jedoch mit unterschiedlichen Anregun­ gen gewonnen wurden, und zwar wurde das Antwortspek­ trum nach Fig. 4 aufgrund einer Sprunganregung, das nach Fig. 5 aufgrund einer harmonischen Anregung und das nach Fig. 6 aufgrund einer stochastischen Anre­ gung gewonnen,

Fig. 7 zwei verschiedene Amplituden/Zeit-Diagramme von Ant­ wortschwingungen nach jeweils einer Sprunganregung, wobei hier die Antwortschwingungen von zwei hinsicht­ lich der schwingungstechnischen Fahrzeugabstimmung unterschiedlich gut abgestimmten Fahrzeugen gewonnen wurden und

Fig. 8 die beiden entsprechenden Antwortspektren zu den Zeitdiagrammen nach Fig. 7.

Die Fig. 1 zeigt zeigt das Fahrzeug 1, das mit seinen Fahr­ zeugrädern 2 auf den Stempeln 3 der Hydraulikzylinder 4 ange­ ordnet ist. Die Hydraulikzylinder werden von einer Steuerung bewegt.

Der vom Stempel des Hydraulikzylinders 4 auf das Fahrzeugrad 2 unterseitig eingeleitete, aufwärts gerichtete Sprung und sein Erregungsspektrum sind bezüglich ihres qualitativen Verlaufes in Fig. 2a (Hub/Zeit-Linienzug), Fig. 2b (theoretisches Erre­ gerspektrum) und Fig. 2c (praktisches Erregerspektrum) darge­ stellt. Die Messung beginnt bereits mit dem Hubanfang; sie er­ streckt sich nach Hubende bis zum Abklingen der Antwortschwin­ gungen. Nach einer gewissen Sicherheitszeit kehrt der Stempel - bei Rechteckimpulsen ruckartig - wieder in seine Ausgangslage zurück, wobei das Fahrzeug zwangsläufig mitbewegt wird. Demge­ mäß muß im Anschluß an den Rückhub eine Beruhigungspause ohne Messung angeschlossen werden.

Das Übertragungsverhalten des bei der Anmelderin eingesetzten Prüfstandes bzw. der Anregungszylinder liefert ein Erregerspek­ trum, das dem einer glatten Straße mit regellosen Unebenheits­ verlauf - Querfugen, Kanaldeckeln o. dgl. - nahekommt. Dadurch konnte auf Filter oder Laufzeitglieder verzichtet werden, die bei anderen Prüfständen u. U. erforderlich werden könnten. Der Hub des Sprunges ist ein Maß für die Größe der Unebenheiten der Straße, d. h. es kann die ganze Bandbreite der Straßenqualität von "sehr eben, glatt" bis "sehr schlecht" abgedeckt werden. Als besonders sinnvoll erscheinen Anregungsamplituden a, die zwischen 1 und 10 mm liegen, jedoch können auch Sprunganregun­ gen mit einem Hub bis zu 10 cm u. U. sinnvoll erscheinen.

Bevorzugter Anbringungsort der Meßsensoren für die Erfassung der Antwortschwingung ist der Sockel für die Fahrzeugsitze, da die in diesem Bereich auftretenden Schwingungen über den Sitz an den Fahrer weitergeleitet werden. Aber auch am Motor und an der oder den Fahrzeugachsen können vorteilhaft Sensoren ange­ bracht werden. Die Sensoren sind als Beschleunigungsgeber aus­ gebildet, wobei diese gesondert vorzugsweise zwei oder drei zu dem Raumkoordinaten parallele Komponenten der Antwortschwingung an den Meßstellen erfassen. Die Antwortschwingung an der Fah­ rersitzkonsole und am Motor wird vorzugsweise dreidimensional und an der Fahrzeugachse zweidimensional - vertikal und längs­ horizontal - erfaßt.

Die Antwortsignale vom Gesamtfahrzeug und dessen Aggregaten wie Aufbau, Motor, Achsen werden "online" über eine Frequenzanalyse (Fast Fourier Transformation, FFT) ausgewertet und aufgezeich­ net. Und zwar wird für jede Meßstelle und für jede Komponente der im Fahrzeug erzeugten Antwortschwingung die Frequenzanalyse isoliert durchgeführt und ein entsprechendes Antwortspektrum aufgezeichnet. Die Frequenzanalyse wird mit einer Analysier­ bandbreite von etwa 0,4 Hz und während einer Analysierzeit von 2 bis 4 s, vorzugsweise etwa 2,5 s durchgeführt. Werden die Sprunganregungen periodisch wiederholt, was für eine Mittel­ wertbildung vorteilhaft ist, so werden diese vorzugsweise mit einer Frequenz von 0,15 bis 0,3 Hz wiederholt. Entspricht das periodische Anregungsmuster einem Rechteckimpuls mit einem Tast­ verhältnis von 1 : 1, so ist die Periodendauer so zu wählen, daß die Antwortschwingungen in der halben Periodendauer praktisch vollständig abgeklungen sind. Bei den praktischen Messungen bei der Anmelderin wurde eine Meßzeit von 2,5 s und eine halbe Pe­ riodendauer von 2,36 s gewählt, was einer Frequenz von 0,19 Hz entspricht. Durch die Mittelwertbildung können Zufallseinflüsse eliminiert werden. Bei praktischen Untersuchungen wurden die Meßdaten von sechzehn aufeinander folgenden Sprunganregungen gemittelt. Für die Mittelwertbildung wird ein quadratischer Effektivwert nach der sog. RMS-Methode gebildet. Außer der Fre­ quenzanalyse und Aufzeichnung der Antwortspektren wird für jede Meßstelle und für jede Komponente der im Fahrzeug erzeugten Antwortschwingung isoliert auch der zeitliche Verlauf der Be­ schleunigungsamplitude aufgezeichnet. Der nutzbare Frequenzbe­ reich auf dem bei der Anmelderin eingesetzten Prüfstand reicht von 0 bis 50 Hz. Daher können Aussagen über den Frequenzbereich sowohl des spürbaren Fahrkomforts als auch des hörbaren Körper­ schalls gemacht werden. Dadurch können folgende Problemkreise erfaßt werden:

• - Aufbauschwingungen,
• - Motorstuckern,
• - Achsstuckern,
• - Zittern,
• - Abrollen und
• - Wummern.

Die verschiedenen Sprunganregungsmuster der Steuerung sind in den Fig. 3a bis 3f dargestellt. Es wird jeweils das Stempel­ hub/Zeit-Diagramm gezeigt. Fig. 3a zeigt eine Rechteckanregung des Stempelhubes a. Die Anregung besitzt die Periode T, wobei die Auslenkung die Zeitdauer t hat; die Ausschwingzeit beträgt somit für den Aufwärtshub t und für den Abwärtshub t′ = T-t. Die Messung der Schwingungsamplitude an dem Fahrzeug erfolgt nur während einer etwas geringeren Zeit als der Auslenkung nach einer bestimmten Richtung entspricht, also bei Aufwärts-Sprung­ anregung etwa 0,9*t oder bei Abwärts-Sprunganregung etwa 0,9*′. Die Zeitspannen t bzw. t′ sind so bemessen, daß die Antwort­ schwingung am Fahrzeug praktisch vollständig abgeklungen sind. Für die Rechteckanregung von Interesse sind grundsätzlich Werte von t/T in der Größe von etwa 0,5. Das Abklingen der Schwingung erfolgt während der Zeit t′ ≈ T/2. Das Anregungsmuster mit t= t′= T/2 entspricht einer Nacheinanderschaltung zweier Anregun­ gen, dem Sprung nach oben mit Messung und einer ersten Abkling­ phase (bei Aufwärts-Sprunganregung) sowie dem Sprung zurück in die Ruhelage mit einer anschließenden zweiten Abklingphase ohne Messung. Bei Abwärts-Sprunganregung wäre es gerade umgekehrt. In Fig. 3b ist eine Auslenkung in Form einer Sinushalbschwing­ ung gezeigt. Sprunganregungen sind hier die Anregungen mit klei­ nen Werten von t/T. Die Fig. 3c zeigt eine Sprunganregung, bei der das Zurückstellen der ausgelenkten Räder nach einer Sinus­ quadratschwingung erfolgt. Diese Kurve hat den Vorteil, daß die Beschleunigung der Räder beim Zurückbringen in die Ruhelage kontinuierlich ist, so daß keine erneute ruckartige Anregung von Schwingungen an den Rädern erfolgt. Die Fig. 3d bis 3f zeigen verschiedene Varianten der Sprunganregung mit einer Sä­ gezahnanregung. Die Fig. 3d zeigt eine Sprunganregung mit einem kontinuierlichen, linearen Zurückfahren in die Ruhelage des Rades während einer kurzen Zeit t und einer anschließenden Abklingzeit t′ in Ruhelage. Die Fig. 3e zeigt den Grenzfall der Fig. 3d mit t=T, also mit einem langsamen Zurückfahren des Rades in Ruhelage. Das Abklingen der Schwingungen erfolgt also während des Zurückstellens des Rades, ohne dabei neue Schwingungen anzuregen. Fig. 3f zeigt für den Fall der Fig. 3e, das Anregungsmuster, wenn die Schwingungen nicht durch ei­ nen Sprung des Rades nach oben erfolgt, sondern durch ein plötz­ liches Absenken. Das Ersetzen eines Sprunges nach oben durch einen Sprung nach unten ist natürlich auch für die anderen, in Fig 3a-d dargestellten Anregungen möglich. In den Darstellungen der Fig. 3 beträgt die Anregungsamplitude stets a. Die Größe der Anregungsamplitude kann vorgewählt werden. Bei großen Sprunganregungen kann es wegen der größeren angeregten Schwin­ gungsamplituden möglich sein, daß die Abklingzeit t′ größer ge­ wählt werden muß, damit alle Schwingungen abklingen, bevor eine neue Sprunganregung erfolgt. Dies vergrößert natürlich die Min­ destperiodendauer und verringert somit die Wiederhohlungsfre­ quenz. Die notwendige Abklingzeit ist dabei natürlich von der Breite des zu analysierenden Spektrums abhängig. Je niederer die untere Grenze des Spektrums liegen soll,, desto länger wird die benötigte Abklingzeit. Dies verringert im gleichen Maße natürlich auch die Wiederholungsfrequenz. Will man mindestens zehn Schwingungen einer niedrigsten zu analysierenden Frequenz von beispielsweise 1/4 Hertz erfassen so liegt die niedrigste Wiederholungsfrequenz einer einfachen Sprunganregung mit sehr kleinen Werten von t/T bei vierzig Sekunden. Da aber gerade auch sehr niederfrequente Schwingungen vom menschlichen Körper gespürt werden, ist es ebenso notwendig in diesem Anregungsbe­ reich die Schwingungen zu erfassen wie die Schwingungen im hör­ baren Bereich.

In den Fig. 4 bis 6 sind die Antwortspektren aufgrund unter­ schiedlicher Anregungen eines bestimmten Fahrzeuges aufgezeich­ net, und zwar zeigen die Figuren jeweils die Antwortspektren der Vertikalbeschleunigungen an der Fahrersitzkonsole. Es ent­ spricht

• - Fig. 4 einer Sprunganregung,
• - Fig. 5 einer harmonischen Anregung und
• - Fig. 6 einer stochastischen Anregung entsprechend eines aus der Realität (Schlechtwegstrecke bei der Ortschaft Klaffenbach) entnommenen Anregungsmusters.

Da bei den in Vergleich gesetzten Antwortspektren jeweils an­ dere Erregerspektren vorliegen, sind die absoluten Spitzen der Antwortspektren nicht unmittelbar miteinander vergleichbar, wohl aber die relativen Spitzenwerte. Im übrigen ist zu den einzelnen Diagrammen folgendes zu sagen:

Bei der Sprunganregung - Fig. 4 - sind die Spitzen sehr stark ausgeprägt. Aufbaubewegung, Motor- und Achsstuckern sind deut­ lich zu identifizieren.

Beim Sinustest - Fig. 5 - ist im Aufbauresonanzbereich wenig zu erkennen. Die Auflösung im Motor- und Achsstuckerbereich ist schwach. Da hier nur mit einer einzigen Frequenz angeregt wird, können Wechselwirkungen zwischen den Schwingungssystemen mit unterschiedlichen Resonanzfrequenzen nicht erfaßt werden.

Bei der Straßenanregung - Fig. 6 - fällt das Spektrum bereits ab etwa 11 Hz stark ab. Ferner beobachtet man das Auftreten von Überhöhungen in nahezu konstanten Frequenzabständen. Diese müs­ sen nicht von Eigenschwingungen herrühren. Sie können auch durch Maxima im Anregungsspektrum der Straßenunebenheiten ver­ ursacht werden, wobei deren Frequenzlage von der Fahrgeschwin­ digkeit und dem Radabstand abhängen. Bei der Straßenanregung kann, bedingt durch das Analysierverfahren mit einer Analysier­ blocklänge von etwa 2,5 s, nicht das Schwingverhalten des Fahr­ zeuges über die Vorder- bzw. Hinterräder getrennt analysiert werden, da sich die Zeitdauer des Überfahrens der Straßenune­ benheiten von den Vorder- zu den Hinterrädern nur im Millise­ kundenbereich, also einer wesentlich geringeren Zeitspanne als der Analysierblocklänge entspricht, bewegt; dieser Zeitversatz hängt von der Fahrgeschwindigkeit und dem Radstand ab. Aus den genannten Gründen ist die Straßensimulation zur Fahrzeugopti­ mierung hinsichtlich Schwingungsverhalten und diesbezüglichem Komfort weniger geeignet.

Die Fig. 7 und 8 zeigen als Beispiel die Verläufe der Verti­ kalbeschleunigungen an der Fahrersitzkonsole im Zeitbereich - Fig. 7 - und im Frequenzbereich - Fig. 8 - für eine gute Fahr­ zeugabstimmung - strichlierte Diagrammlinien - und für eine schlechte Fahrzeugabstimmung - volle Diagrammlinien.

Claims (23)

1. Verfahren zur Erfassung des Schwingungsverhaltens eines Fahrzeuges, insbesondere eines Personenkraftwagens, bei dem wenigstens ein Fahrzeugrad jeweils von vertikal beweglichen Stempeln von Hydraulikzylindern abgestützt und gemäß einer Anregungsschwingung ausschließlich in Vertikalrichtung zu Schwingungen angeregt wird, wobei die in dem Fahrzeug erzeugten Antwortschwingungen an wenigstens einer Stelle, vorzugsweise an der Fahrersitzkonsole, gemessen, aufgezeichnet und ausgewertet werden, dadurch gekennzeichnet, daß alle schwingungsfähigen Systeme des Gesamtfahrzeuges gleichzeitig und mit allen Frequenzen starr phasengekoppelt, über eine einzige und nur in einer Richtung wirkenden Sprunganregung des/der Fahrzeugrades/räder zu Antwort­ schwingungen veranlaßt werden.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß für jede Meßstelle die in dem Fahrzeug erzeugte Antwort­ schwingung - isoliert bezüglich wenigstens einer bestimmten, zu einer Raumkoordinate parallelen Komponente - im Frequenzbereich von 0 bis 50 Hz durch eine Frequenzanalyse nach einer sog. Fast Fourier Transformation (FFT) analysiert wird und das Antwort­ spektrum für diesen Frequenzbereich aufgezeichnet wird.

3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß für die Sprunganregung ein definierter Hub im Größenbereich von 1 bis 10 mm durchgeführt wird.

4. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß für jede Meßstelle von der im Fahrzeug erzeugten Antwort­ schwingung - isoliert bezüglich wenigstens einer bestimmten, zu einer Raumkoordinate parallelen Komponente - der zeitliche Ver­ lauf der Beschleunigungsamplitude aufgezeichnet wird.

5. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Frequenzanalyse mit einer Analysierbandbreite von etwa 0,4 Hz durchgeführt wird.

6. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Analysierzeit 2 bis 4 s, vorzugsweise etwa 2,5 s be­ trägt.

7. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die vertikale Sprunganregung des/der Fahrzeugrades/räder entweder in Aufwärtsrichtung entsprechend einer Fahrzeugeinfe­ derung oder in Abwärtsrichtung entsprechend einer Fahrzeugaus­ federung erfolgt.

8. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Sprunganregung periodisch, vorzugsweise mit einer Fre­ quenz von 0,15 bis 0,3 Hz wiederholt wird und daß aus aufeinan­ derfolgenden - vorzugsweise mindestens zehn - Messungen und Aufzeichnungen ein Mittelwert gebildet wird.

9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß für die Mittelwertbildung ein quadratischer Effektivwert nach der sog. RMS-Methode gebildet wird.

10. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzeugräder zeitlich aufeinanderfolgend betragsgleich aber richtungsunterschiedlich sprungangeregt werden, derart, daß die periodische Sprunganregung in Form eines periodischen Rechtecklinienzuges erfolgt, wobei jedoch die Messungen nur bei mittelbar aufeinander folgenden, richtungsgleichen Sprunganre­ gungen durchgeführt werden.

11. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen zeitlich aufeinander folgenden, betrags- und rich­ tungsgleichen Sprunganregungen jeweils ein zeitlich gedehnter, quasi-beschleunigungsloser Rückhub zwischengefügt wird, derart, daß die periodische Sprunganregung in Form einer Sägezahnschwin­ gung erfolgt.

12. Verfahren nach Anspruch 1 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Sprunganregung aus der Ruhelage wahlweise nach oben oder nach unten erfolgt und daß nur die Antwortschwingungen aufgrund gleichgerichteter Sprunganregungen aufgezeichnet und ausgewertet werden.

13. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Sprunganregung gleichsinnig getrennt an den vorderen bzw. hinteren Fahrzeugräder erfolgt.

14. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Sprunganregung an allen vier Fahrzeugrädern gleichzei­ tig und gleichartig erfolgt.

15. Verfahren nach Anspruch 1 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß alle vier Fahrzeugräder gleichartig und - bei periodischer Anregung - periodengleich sprungangeregt werden, wobei ein Pha­ senversatz der Sprunganregungen an den einzelnen Fahrzeugrädern (2) frei einstellbar ist, derart, daß der zeitliche Versatz der Sprunganregungen an den einzelnen Fahrzeugrädern (2) einer be­ stimmten Fahrgeschwindigkeit und der Relativlage der Räder (2) zu einer geradlinigen, schräg oder quer über die Fahrbahn ver­ laufenden, scheinbaren Unstetigkeitsstelle entspricht.

16. Prüfstand zur Erfassung des Schwingungsverhaltens eines Fahrzeuges, insbesondere eines Personenkraftwagens, mit wenig­ stens einem ein Fahrzeugrad abstützenden, vorzugsweise mit vier, alle Fahrzeugräder abstützenden vertikalbeweglichen Stem­ pel(n) von Hydraulikzylindern, wobei der/die Hydraulikzylinder von einer Steuerung ansteuerbar ist/sind, derart daß das/die vertikalbeweglich abgestützten Fahrzeugräder nach einer bekann­ ten Form in Vertikalrichtung zu einer Anregungsschwingung an­ regbar ist, ferner mit im Fahrzeug an wenigstens einer Stelle, vorzugsweise an der Fahrersitzkonsole, applizierten Beschleuni­ gungssensor(en) zur Erfassung der erzeugten Antwortschwingun­ gen, wobei diese aufzeichenbar und auswertbar sind, zur Durch­ führung des Prüfverfahrens nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung der Hydraulikzylinder (4) eine Signalerzeu­ gung für eine Sprunganregungen zumindest eines der Hydraulikzy­ linders (4) umfaßt.

17. Schwingungsprüfstand nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung derart ausgebildet ist, daß der zeitliche Hubverlauf der Sprunganregung die Form eines periodischen Recht­ ecklinienzuges aufweist.

18. Schwingungsprüfstand nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung derart ausgebildet ist, daß das Tastverhält­ nis und/oder die Periodendauer und/oder die Amplitude des pe­ riodischen Rechtecklinienzuges jeweils für sich einstellbar sind.

19. Schwingungsprüfstand nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung derart ausgebildet ist, daß der zeitliche Hubverlauf der Sprunganregung ungefähr die Form einer Halbpe­ riode einer Sinusschwingung aufweist.

20. Schwingungsprüfstand nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung derart ausgebildet ist, daß der zeitliche Hubverlauf der Sprunganregung die Form einer Sägezahnschwingung aufweist, wobei Periodendauer (4) und Amplitude (a) jeweils für sich einstellbar sind.

21. Schwingungsprüfstand nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung derart ausgebildet ist, daß die Fahrzeugräder (4) aus der Ruhelage wahlweise nach oben oder nach unten sprung­ anregbar sind.

22. Schwingungsprüfstand nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung derart ausgebildet ist, daß die Fahrzeugräder (4) an allen vier Hydraulikzylindern (4) gleichzeitig und gleichartig sprunganregbar sind.

23. Schwingungsprüfstand nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung derart ausgebildet ist, daß alle vier Räder gleichartig sprunganregbar sind und daß ein Phasenversatz der Sprunganregungen an den einzelnen Rädern (2) frei einstellbar ist wobei der zeitliche Versatz der Sprunganregungen an den einzelnen Rädern (2) einer bestimmten Fahrgeschwindigkeit und der Relativlage der Räder (2) zu einer geradlinigen, schräg oder quer über die Fahrbahn verlaufenden, scheinbaren Unstetig­ keitsstelle entspricht.