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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Prüfverfahren für ein Schienenfahrzeug und ein Schienenfahrzeug.
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Um beispielsweise die Funktionsfähigkeit bzw. die Sicherheit von Schienenfahrzeugen (z.B. eine Straßenbahn, S-Bahn, U-Bahn, ein Triebzug, Triebwagen, Wagon, eine Lokomotive, usw.) zu gewährleisten oder auch einen Verschleiß festzustellen, sind diese zu prüfen.
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Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Prüfverfahren für ein Schienenfahrzeug zu vereinfachen.
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Eine Lösung der Aufgabe gelingt mittels eines Prüfverfahrens nach Anspruch 1. Eine weitere Lösung der Aufgabe gelingt durch ein Schienenfahrzeug nach Anspruch 8.
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Eine Lösung der Aufgabe gelingt derart, dass ein elektrischer Fahrmotor mit in das Prüfverfahren bzw. in die Prüfeinrichtung als ein Aktor einbezogen wird. Der Aktor ist beispielsweise ein Mittel, um eine Schwingung zu erzeugen und/oder anzuregen.
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Bei Fahrwerken, wie z.B. einem Drehgestell eines Schienenfahrzeuges, werden verschleißbehaftete Bauteile wie z.B. Gummibuchsen und hydraulische Dämpfer eingesetzt, deren Zustand zu überwachen ist und die regelmäßig zu ersetzen sind. Das hier beschriebene Prüfverfahren bzw. die beschriebene Prüfeinrichtung ist für eine Überwachung eines Triebfahrwerks eines Schienenfahrzeuges vorgesehen. Der Einfachheit halber wird die Überwachung unter den Begriff der Prüfung subsumiert.
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Für einzeln vorliegende Bauteile oder für gesamte Fahrzeuge (z.B. Kraftfahrzeuge, Schienenfahrzeuge, usw.) können Rüttelprüfstände gebaut werden, um die Funktionsweise und das Übertragungsverhalten eines oder mehrerer Systeme des Fahrzeuges zu erfassen und zu überprüfen. Ein System ist beispielsweise das gesamte Fahrzeug oder auch nur ein Teil des Fahrzeugs, wie beispielsweise ein Antriebsstrang, eine Feder-DämpferEinrichtung, ein Drehgestell, usw. Je schwerer ein Bauteil bzw. das System selbst ist, desto aufwendiger wird für derartige Prüfstände der finanzielle Aufwand, der Leistungsbedarf und die konstruktiven Anforderungen.
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Die Prüfeinrichtung des Schienenfahrzeugs bzw. das Prüfverfahren sind derart ausgestaltet, dass sich bei dem Schienenfahrzeug der Prüfstand, bzw. der Shaker in Form des elektrischen Antriebs, also des elektrischen Fahrmotors, quasi ständig an Bord des Fahrzeuges befindet. Der elektrische Fahrmotor ist im Vergleich zu einem Verbrennungsmotor (z.B. ein Benzinmotor, oder ein Dieselmotor) steif genug und besitzt ggf. genügend dynamische Stellreserve um das System Fahrzeug gezielt in Schwingungen zu versetzen. Das Verhältnis zwischen bekannter Anregung und gemessenen Systemantworten (z.B.: Kräfte, Beschleunigungen) ermöglicht einen Rückschluss auf den Zustand einzelner Bauteile bzw. auf das betrachtete System. Als einen elektrischen Fahrmotor kann man beispielsweise folgende Typen verwenden:
- • Asynchronmotor,
- ◯ Schleifringläufer
- ◯ Kurzschlussläufer
- • Synchronmotor,
- ◯ permanentmagneterregter Synchronmotor,
- ◯ fremderregter Synchronmotor,
- • usw.
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Der elektrische Fahrmotor eines Schienenfahrzeuges kann als ein Drehmoment-Aktor verwendet werden, um das Fahrzeug als schwingungsfähiges System definiert mit einer z.B. variablen Frequenz anzuregen. Die Systemantwort wird an vorher definierten Punkten mittels Beschleunigungssensoren gemessen und zusammen mit der Fahrmotor-Anregung zu einer Übertragungsfunktion korreliert.
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Die Anwendung von Verfahren zur messtechnischen Ermittlung von Frequenzgängen, unter Berücksichtigung verschiedener Arbeitspunkte, führt bei Großanlagen wie Schienenfahrzeugen, mit linearen und nichtlinearen Übertragungselementen, zu einer Vereinfachung einer Parameteridentifikation des betrachteten Systems, die u.a. eine Diagnose eines Elementzustandes bzw. eines Systemzustandes ermöglicht.
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Ein weiteres, nicht erfindungsgemäßes Beispiel für ein System ist eine Antriebsvorrichtung für ein Schienenfahrzeug mit einer Radsatzwelle und einem Läufer des elektrischen Fahrmotors, der um die Radsatzwelle angeordnet ist. Dabei handelt es sich beispielsweise um eine Lokomotive mit einem Direktantrieb.
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In einer anderen Ausgestaltung kann der elektrische Fahrmotor das Schienenfahrzeug auch über ein Getriebe antreiben. Ein Direktantrieb bietet den Vorteil, dass er einfach und eben getriebelos realisiert werden kann. Darüber hinaus lässt sich ein höherer Wirkungsgrad im Vergleich zu Asynchronantrieben mit Getriebe erzielen.
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Antriebskonzepte können sich auch in ihren Abfederungen bzw. Dämpfungen unterscheiden. Bei einem unabgefederten Direktantrieb ist der Fahrmotor fest auf die Radsatzwelle montiert und erhöht somit eine ungefederte Masse. Bei einem vollabgefederten Antrieb ist der Fahrmotor mit einer Kardanhohlwelle im Drehgestell angeordnet und zählt somit zu einer primärgefederten Masse.
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Die Federung des Antriebs hat Auswirkungen auf die Fahrwegbelastung. Bei einem unabgefederten Antrieb ist diese Belastung wegen der hohen ungefederten Masse verhältnismäßig hoch. Darüber hinaus hat die Abfederung des Antriebs Einfluss auf Ratterschwingungen, die bei schlechten Witterungsverhältnissen und Kraftschluss-Hochausnutzung auftreten. Sie führen zu hohen Komponentenbelastungen und damit eventuell auch zu Einschränkungen der Zugkraftübertragung (z.B. Abregeln des Fahrmotormoments). Ratterschwingungen treten beispielsweise bei symmetrisch um die Gleislängsachse aufgebauten, unabgefederten Direktantrieben auf.
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Die Prüfeinrichtung für ein Fahrzeug, welches einen elektrischen Fahrmotor aufweist, weist einen Sensor und den elektrischen Fahrmotor des Fahrzeuges auf. Der Sensor ist beispielsweise ein induktiver Sensor oder ein kapazitiver Sensor. Der Sensor dient der Aufnahme von Beschleunigungswerten. Es können z.B. Piezo-Sensoren eingesetzt werden. Diese haben z.B. den Vorteil, dass sich diese durch ihre Zuverlässigkeit auszeichnen. Der elektrische Fahrmotor dient als ein Aktor der Prüfeinrichtung. Mittels dieses Aktors kann eine Anregung des zu prüfenden Systems erfolgen. Zur Anregung wird beispielsweise ein Prüfsignal verwendet, das Prüfsignal ist beispielsweise ein Drehmomentensollwert, welcher in eine Regelung des elektrischen Fahrmotors eingespeist ist. Aus diesem Prüfsollwert ergibt sich ein Prüfmoment, welches durch den elektrischen Fahrmotor erzeugt wird. Das Prüfmoment ist also eine Anregung, denn es wirkt auf das Fahrzeug, bzw. auf das entsprechende System. Zur Durchführung einer Prüfung kann die Anregung Schwingungen im System hervorrufen. Eine derartige Schwingungsanregung über das Fahrmotor-Luftspaltmoment kann z.B. als Sinusanregung mit variierter Frequenz geschehen (Wobbeln) oder auch als ein weißes Rauschen oder farbiges Rauschen geschehen. Durch den Einsatz von Schwingungssensoren (z.B. Piezosensoren) können Beschleunigungswerte über der Zeit gemessen werden. Ein in einem Triebfahrwerk eines elektrischen (auch dieselelektrischen) Fahrzeuges vorhandener elektrischer Fahrmotor kann also zur definierten Schwingungsanregung verwendet werden. Ein verwendetes Prüfsignal dient der Anregung des Triebfahrwerkes.
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In einem Fahrwerk eines Schienenfahrzeuges kann lediglich ein Radsatz angetrieben sein, wobei aber auch mehrere Radsätze eines Fahrwerkes antreibbar sind. Neben den angetriebenen Radsätzen können auch antriebslose Radsätze im Fahrwerk angeordnet sein. Die Radsätze können Starrradsätze oder Losrads-ätze sein. Ist ein Radsatz antriebslos, so kann dieser dennoch getestet werden, wenn der antriebslose Radsatz durch die Anregung eines Radsatzes mit einem elektrischen Fahrmotor angeregt werden kann. Hierfür sollte die Leistung der Anregung groß genug gewählt werden.
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Zu einer nicht erfindungsgemäßen Anregung des Systems können auch Bremskräfte, welche entweder von einer Bremse oder vom elektrischen Fahrmotor erzeugt werden, herangezogen werden. Die Bremse basiert beispielweise auf einer Scheibenbremse und/oder auf einer Magnetschienenbremse und/oder auf einer Wirbelstrombremse.
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In einer Ausgestaltung des Prüfverfahrens weist die Prüfeinrichtung eine Recheneinrichtung zur Ermittlung einer Übertragungsfunktion auf. Zur Ermittlung der Übertragungsfunktion wird ein Messsignal des Sensors bereitgestellt. Ebenfalls bekannt ist die Anregung. Ermittelte Übertragungsfunktionen können untereinander verglichen werden, aber auch mit Soll-übertragungsfunktionen. So können beispielsweise Fehler in einem System durch den Vergleich alter und neuer Übertragungsfunktionen entdeckt werden. Auch können beispielsweise Übertragungsfunktionen unterschiedlicher Wagenkästen eines Zuges miteinander verglichen werden.
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Eine Übertragungsfunktion kann beispielsweise zur:
- · Zustandsdiagnose (auch im Vergleich über einen Zeitraum oder mit dem Neuzustand) und/oder
- · Parameteridentifikation von Mehrkörper-Simulationsmodellen
dienen.
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Aus einer Korrelation der bekannten Systemanregung im Luftspalt des Fahrmotors mit den mit den Schwingungssensoren gemessenen Systemantworten können Übertragungsfunktionen ermittelt werden (sog. Bode-Diagramme). Misst man diese charakteristischen Übertragungsfunktionen beispielsweise im Fahrzeug-Neuzustand, so kann durch den Vergleich mit aktuellen gemessenen Übertragungsfunktionen nach einer gewissen Betriebszeit des Fahrzeugs auf Verschleißzustände von Fahrwerks-Komponenten (z.B. Dämpfer) geschlossen werden. Zur Messung der aktuellen Übertragungsfunktionen können Schwingungssensoren provisorisch angebracht werden oder auch serienmäßig, ins Fahrwerk integrierte Schwingungssensoren verwendet werden.
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Durch eine automatisierte Auswertung der Übertragungsfunktionen (Neuzustand und aktuell) kann eine automatische Diagnosefunktion realisiert werden, die dann Wartungsanweisungen für die Fahrzeuginstandhaltung generiert. Dies ist insbesondere bei serienmäßig vorhandenen Schwingungssensoren einfach zu realisieren, da dann Aktor (elektrischer Fahrmotor) und Schwingungssensoren vorhanden sind und alle restlichen Funktionen in der Fahrzeug-Leittechnik und Antriebssteuerung (weitestgehend) softwaretechnisch realisiert werden können.
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Mit Hilfe der vorgeschlagenen Methodik können Fahrzeugparameter, wie Massen, Massenträgheiten, Schwerpunktslagen, Steifigkeiten, Dämpfungswerte, identifiziert bzw. verifiziert werden, die für die Simulation der Quasistatik und Dynamik eines Fahrzeugs gebraucht werden. Verifizierte Parameter und damit verifizierte Dynamik-Modelle sind beispielsweise für die simulatorische, lauftechnische und/oder festigkeitsmäßige Auslegung eines Fahrzeugs in Entwicklung und Konstruktion wichtig. Bei den Fahrzeugen, bei welchen die vorgeschlagene Methodik Anwendung finden kann, handelt es sich um elektrisch oder diesel-elektrisch angetriebene Schienenfahrzeuge.
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In einer Ausgestaltung des Prüfverfahrens weist das Schienenfahrzeug eine Vielzahl elektrischer Fahrmotoren als eine Vielzahl von Aktoren und eine Vielzahl von Sensoren auf, wobei insbesondere zumindest ein Sensor einem der elektrischen Fahrmotore zugeordnet ist. Durch die Zuordnung ist es möglich unterschiedliche Übertragungsfunktionen auszubilden, wobei eine bestimmte Abhängigkeit zwischen dem Aktor und dem Sensor besteht.
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Erfindungsgemäß ist die Prüfeinrichtung zur Prüfung eines Hydraulikdämpfers und/oder einer Gummibuchse, und/oder eines Dämpfer-Feder-Systems vorgesehen, wobei der Hydraulikdämpfer und/oder die Gummibuchse und/oder das Dämpfer-Feder-System mit dem Beschleunigungssensor mechanisch wirkverbunden sind.
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Die Anregung bzw. das Prüfsignal weist zur Prüfung erfindungsgemäß eine Frequenz zwischen 0 Hz und 100 Hz auf. In einer Ausgestaltung weist die Anregung eine Frequenz zwischen 3 Hz und 60 Hz auf. Es hat sich herausgestellt, dass sich dieses Frequenzspektrum gut dafür eignet Dämpfer, Federn und dergleichen anzuregen um Rückschlüsse auf Fehler und/oder Verschleiß ziehen zu können.
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In einer nicht erfindungsgemäßen Ausgestaltung des Schienenfahrzeugs ist die Prüfeinrichtung zur Prüfung eines Antriebsstranges des Schienenfahrzeugs vorgesehen, wobei der Antriebsstrang mit dem Sensor in einer mechanischen Wirkverbindung steht. Der Antriebsstrang weist beispielsweise ein Getriebe und/oder eine Kupplung auf. Die Anregung bzw. das Prüfsignal weist zur Prüfung in einer Variante eine Frequenz zwischen 100 Hz und 500 Hz auf. Es hat sich herausgestellt, dass sich dieses Frequenzspektrum gut dafür eignet einen Antriebsstrang anzuregen um Rückschlüsse auf Fehler und/oder Verschleiß ziehen zu können.
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In einer Ausgestaltung des Schienenfahrzeuges wird die Prüfeinrichtung in einem Fahrbetrieb des Schienenfahrzeugs aktiviert, wobei im Fahrbetrieb ein Fahrsignal vorgesehen ist, mittels dessen der elektrische Fahrmotor derart beeinflussbar ist, dass das Fahrzeug eine Fahrbewegung ausführt. Das Fahrsignal repräsentiert also ein vom elektrischen Fahrmotor zu generierenden Drehmoment, welches zu einer Fortbewegung des Fahrzeuges führt. Dieses Moment kann auch als Fahr-Drehmoment bezeichnet werden. Dem gegenüber steht das Signal, welches der Anregung des Systems dient, das Prüfsignal. Die Anregung des Systems resultiert aus einem vom elektrischen Motor erzeugten Anregungsmoment.
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In einer Variante steht nun das Fahrsignal zum Prüfsignal in einem Verhältnis von
1 zu 1
bis zu einem Verhältnis von
20 zu 1.
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Dies bedeutet, dass sich die Momente (Fahr-Drehmoment / Anregungsmoment) in einem Bereich von 1 zu 1 bis 20 zu 1 befinden. Anders gesagt wird in einem Fall beispielsweise 50% des Drehmomentes des elektrischen Fahrmotors für die Anregung einer Schwingung verwendet. In einem anderen Fall wird lediglich ca. 5% des Drehmoments des elektrischen Fahrmotors für die Anregung einer Schwingung verwendet.
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In einer Variante der Aufteilung der Leistung/des Drehmomentes des elektrischen Fahrmotors hat es sich ergeben, dass der Anregungsanteil bei ca. einem Drittel liegt und die restlichen Drittel der Leistung/des Drehmomentes eine Fortbewegung des Fahrzeuges ermöglichen. Je niedriger die Geschwindigkeit ist, desto höher kann die Leistung/das Drehmoment für die Anregung gewählt werden.
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Sensorpositionen der Sensoren können gespeichert werden. Die Position betrifft dabei beispielsweise die Position eines Sensors in Bezug auf einen anderen oder den Bezug auf einen anregungsfähigen elektrischen Fahrmotor. Auch die Position des Sensors innerhalb des Systems oder Fahrzeuges kann gespeichert werden, wie auch eine globale Erdposition. Die globale Erdposition lässt sich beispielsweise mit Hilfe eines GPS-Systems ermitteln. Ist eine globale Erdposition gespeichert, so kann beispielsweise ein Fehler in der Fahrstrecke mit berücksichtigt werden, um ein Prüfergebnis nicht durch Fahrstreckenfehler zu verfälschen.
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Beim erfindungsgemäßen Prüfverfahren für ein Schienenfahrzeug wird wie bereits erwähnt der Fahrmotor während einer Fahrt des Schienenfahrzeugs zur Anregung einer Schwingung verwendet. Eine angeregte Schwingung wird mittels eines Beschleunigungssensors gemessen, wobei als Beschleunigungssensor beispielsweise ein Piezosensor verwendet wird. Piezosensoren sind als robuste und kostengünstige Beschleunigungssensoren ausführbar.
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Bei dem Prüfverfahren wird insbesondere eine Systemantwort des betrachteten Systems ermittelt, wobei die Systemantwort bzw. ein daraus abgeleiteter Wert, insbesondere eine Übertragungsfunktion, mit einer Vergleichssystemantwort bzw. einem entsprechend abgeleiteten Wert verglichen wird. Vorteilhaft lassen sich mittels der Systemantwort Fahrzeugparameter ermitteln.
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In einer nicht erfindungsgemäßen Ausgestaltung des Prüfverfahrens ist ein Fahrweg des Fahrzeuges derart präpariert, dass eine Schwingung in einem System des Fahrzeuges angeregt werden kann. Bei einem Schienenfahrzeug ist der Schienenweg beispielsweise durch eine Unebenheit eines Gleises derart präpariert, dass das Fahrzeug eine Schwingungsanregung erfährt. Ein keilartiges Element auf einem oder beiden Gleisen bzw. auch eine Vielzahl keilartiger Elemente können der Schwingungsanregung dienen. Derart kann eine Identifikation von Fahrzeugparametern wie Massen, Massenträgheiten, Schwerpunktslagen, Steifigkeiten, Dämpfungswerte, usw. erfolgen. Bei einem Auflegen von Keilen auf die Schienen werden die Keile vorteilhaft lediglich mit einer mäßigen Geschwindigkeit überfahren.
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Durch stoßartige Anregung eines Systems, wie dies beispielsweise beim Überfahren von Keilen gegeben ist, können zumindest einige wenige Eigenfrequenzen und Eigenformen identifiziert werden. Eine umfassende Ermittlung von Eigenfrequenzen und Eigenformen bzw. der Übertragungsfunktionen in Form von Amplitude und Phase ist damit unter Umständen erschwert, da zum einen die genaue Systemanregung in Amplitude und Frequenz zu ermitteln ist und auf Grund der Dämpfung unter Umständen nur wenige Resonanzüberhöhungen gemessen werden können.
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In einer Ausgestaltung des Prüfverfahrens ist dieses mit einem Mehrkörper-Simulationsmodell mathematisch bzw. auch durch eine datentechnische Verbindung derart kombiniert, dass eine Parameteridentifikation von Parametern des Systems durchführbar ist.
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In einer nicht erfindungsgemäßen Ausgestaltung des Prüfverfahrens bewirkt während der Prüfung der Fahrmotor eine Vorspannung auf einen Antriebsstrang. Somit können Loseeffekte beispielsweise von Getrieben und Kupplungen vermieden oder reduziert werden, um zu einem besseren Prüfergebnis zu gelangen.
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Bei den beschriebenen Prüfverfahren kann eine der beschriebenen Prüfeinrichtung zum Einsatz kommen.
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Bei einem Prüfverfahren kann beispielsweise eine Diagnosefunktion hinsichtlich einer mechanischen Integrität durchgeführt werden. Hierzu werden Schwingungssensoren auf einem Drehgestell (z.B. Rahmen, Radsatzlagergehäuse) aufgebracht, bzw. mit diesem mechanisch gekoppelt. In einem Vergleich von Schwingungswerten mehrerer aufeinander folgender Drehgestelle bei der Fahrt über ein mit Gleislagefehlern behaftetes Gleis, können Beschleunigungen detektiert werden, die nicht durch die Gleislage selbst hervorgerufen werden, sondern durch veränderte Drehgestell- oder Fahrzeugparameter, wie z.B. verschlissene Vertikaldämpfer. Dabei müssen die gemessenen Signale entsprechend der Fahrgeschwindigkeit zeitversetzt korreliert werden.
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Die nachfolgenden näher geschilderten Ausführungsbeispiele stellen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung dar und stellen keine Einschränkung auf spezielle Ausführungsformen dar. Die vorliegende Erfindung wird also im Folgenden anhand der beigefügten Zeichnungen beispielhaft näher erläutert, dabei zeigt:
- 1 eine schematische Übersicht bzgl. der Prüfung eines Systems; und
- 2 schematisch ein Vergleich von Übertragungsfunktionen für eine Parameteridentifikation.
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Die Darstellung gemäß 1 zeigt ein Fahrzeug 1, welches elektrische Fahrmotoren 5 und 6 aufweist. In das Fahrzeug 1 ist eine Prüfeinrichtung integriert, wobei diese Sensoren 7 und 8 aufweist. Die Sensoren 7, 8 können Beschleunigungswerte im dreidimensionalen Raum aufnehmen. Dieser Raum wird durch die Vektoren 34, 36 und 38 repräsentiert. In der dargestellten Figur sind die Sensoren 7, 8 endseitig am Drehgestellrahmen angebracht. In einer weiteren Anordnung der Sensoren können dies auch beispielsweise auch an folgenden Orten angebracht sein:
- • Radsatzlager;
- • Getriebe;
- • Fahrmotor;
- • Wagenkasten;
- • usw.
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Dies ist jedoch gemäß 1 nicht explizit dargestellt.
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Das Fahrzeug 1 weist ein Triebfahrwerk 3 auf, welches ein zu prüfendes System 9 darstellt, wobei das System 9 mittels zumindest eines der elektrischen Fahrmotoren 5, 6 anregbar ist.
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Das Fahrzeug 1 befindet sich auf einem Schienenweg 22. Der Schienenweg 22 weist beispielsweise einen Keil 24 auf, welcher ergänzend zur Anregung einer Schwingung verwendet werden kann. Bei der Darstellung des Keils 24 wurde auf eine Dimensionstreue verzichtet. Das Triebfahrwerk 3 weist auch Dämpfer 17, 18, Federstufen 30, Radsätze 32 und Getriebe 20 auf. Ein Fahrzeug kann neben den in der 1 dargestellten sekundären Vertikaldämpfern auch noch folgende Dämpfer aufweisen, welche in der 1 jedoch nicht dargestellt sind:
- • primäre Vertikaldämpfer;
- • sekundäre Längsdämpfer;
- • sekundäre Querdämpfer;
- • usw.
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Mittels der Sensoren 7 und 8 lässt sich eine Systemantwort 13 auf eine Anregung feststellen. Aus den Daten der Anregung 15 wird zusammen mit den Daten der Systemantwort 13 eine Übertragungsfunktion ermittelt, wobei ein Amplitudenverlauf 26 und ein Phasenverlauf 28 der Übertragungsfunktion dargestellt sind. Die Übertragungsfunktion wird in einer Recheneinrichtung 11 ermittelt.
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Durch die Verwendung eines umrichtergespeisten Fahrmotors als Aktor wird eine ohnehin vorhandene Komponente in einem Schienenfahrzeug zur definierten Schwingungsanregung verwendet. Sind zudem noch die Schwingungssensoren 7, 8 am Fahrzeug/ Fahrwerk vorhanden, ist eine Diagnose und Parameteridentifikation mit einfachen Mitteln zu realisieren. Hierbei kann insbesondere auf Software zurückgegriffen werden. Die Schwingungssensoren 7, 8 können im Übrigen auch temporär angebracht werden.
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Die Darstellung gemäß 2 zeigt einen Vergleich von Übertragungsfunktionen. Zur Parameteridentifikation können Simulationswerte mit gemessenen Werten verglichen werden (Messung-Simulation MKS (Mehrkörpersimulation)). Ein Fahrwerk weist beispielsweise folgende Sensoren auf:
- • Sensor z-Achse vorne links
- • Sensor z-Achse vorne rechts
- • Sensor z-Achse Mitte links
- • Sensor z-Achse Mitte rechts
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Zu jedem der obigen Sensoren sind nun ein Amplitudengang und ein Phasengang wie folgt dargestellt:
- • Amplitudengang 40 zu Sensor z-Achse vorne links
- • Amplitudengang 44 zu Sensor z-Achse vorne rechts
- • Amplitudengang 42 zu Sensor z-Achse Mitte links
- • Amplitudengang 46 zu Sensor z-Achse Mitte rechts
- • Phasengang 41 zu Sensor z-Achse vorne links
- • Phasengang 45 zu Sensor z-Achse vorne rechts
- • Phasengang 43 zu Sensor z-Achse Mitte links
- • Phasengang 47 zu Sensor z-Achse Mitte rechts
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In den jeweiligen Darstellungen sind jeweils ein Messwertverlauf 49 und ein Simulationsverlauf 50 dargestellt.
