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Die
vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren sowie eine Schwingungsdämpferprüfungsvorrichtung zum
Prüfen
wenigstens eines Schwingungsdämpfers
eines Kraftfahrzeugs im eingebauten Zustand.
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Derzeit
eingesetzte Verfahren zur Bestimmung des Dämpfungsmaßes von in einem Kraftfahrzeug
eingebauten Schwingungsdämpfern,
bei denen Schwingplattenprüfstände eingesetzt
werden, basierend häufig auf
stark vereinfachenden Modellannahmen und liefern nur ungenaue Ergebnisse.
Andere Verfahren zur Bestimmung des Dämpfungsmaßes von in Kraftfahrzeug eingebauten
Schwingungsdämpfern,
die eine Hindemisüberfahrt
durch das Kraftfahrzeug erfordern, benötigen viel Platz und sind daher
nur schwer innerhalb einer Kraftfahrzeugwerkstatt zu realisieren,
da hier oft nur ein begrenzter Raum zur Verfügung steht.
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Es
ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren
sowie eine Vorrichtung für
die Überprüfung der
Schwingungsdämpfer
eines Kraftfahrzeugs im eingebauten Zustand anzugeben, mit denen genaue
Ergebnisse erhalten werden und die sich für den Werkstatteinsatz gut
eignen.
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Diese
Aufgabe wird durch den Gegenstand der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen
ergeben sich aus den abhängigen
Ansprüchen.
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Mit
dem erfindungsgemäßen Verfahren
zum Prüfen
wenigstens eines Schwingungsdämpfers
eines Kraftfahrzeugs im eingebauten Zustand nach Anspruch 1 und
mit der Schwingungsdämpfer-Prüfungsvorrichtung
zum Prüfen
wenigstens eines Schwingungsdämpfers
eines Kraftfahrzeugs im eingebauten Zustand nach Anspruch 8 lassen
sich die Schwingungsdämpfer
eines Kraftfahrzeugs im eingebauten Zustand auf einfache Weise überprüfen. Als
Ergebnis erhält
man zum einen das ermittelte Dämpfungsmaß des Schwingungsdämpfers,
welches das tatsächliche
Dämpfungsmaß des Schwingungsdämpfers sehr
genau wiedergibt, und zum anderen durch Vergleich mit einem Referenz-Dämpfungsmaß eine zuverlässige Aussage über den
Zustand und über
ein ggf. notwendigigen Austauschs des Schwingungsdämpfers.
Das erfindungsgemäße Verfahren sowie
die erfindungsgemäße Vorrichtung
sind sehr robust und zum täglichen
Einsatz in der Werkstatt sehr gut geeignet. Ebenfalls können bereits
in der Werkstatt vorhandene Schwingungsdämpfer-Prüfungsvorrichtungen, insbesondere
Schwingplattenprüfstände, mit
geringem Aufwand nachgerüstet
werden.
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Bei
dem erfindungsgemäßen Verfahren
und bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung
wird die Datenauswertung auf ein Minimum reduziert. Sowohl die häufig fehlerbehaftete
Schätzung
von Modellparametern, als auch Annahmen zur Modellvereinfachung,
wie sie bei konventionellen Schwingungsdämpferüberprüfungsverfahren häufig vorgenommen
werden, entfallen, und die damit einhergehenden Fehlerpotenziale
können vermieden
werden. Des Weiteren spielen die Reifencharakteristik und der Reifendruck,
die bei anderen Prüfverfahren
ein erhebliches Fehlerpotenzial mit sich bringen, bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung
keine Rolle. Im Vergleich zu Prüfverfahren
mit Hindernisüberfahrt
ist das erfindungsgemäße Verfahren
und die erfindungsgemäße Vorrichtung
platzsparend und auch bei Werkstätten
mit nur wenig zur Verfügung
stehendem Raum installierbar.
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Das
erfindungsgemäße Verfahren
kann auch als Resonanzprüfverfahren
zur Bewertung von Schwingungsdämpfern
im eingebauten Zustand bezeichnet werden.
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Die
Erfindung ist nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen mit Bezug
auf die beiliegenden Figuren näher
erläutert.
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1 zeigt
eine schematische Darstellung einer Schwingungsdämpfer-Prüfanlage
gemäß einem
Ausführungsbeispiel
der Erfindung, auf der ein Kraftfahrzeug steht, dessen vordere Schwingungsdämpfer erfindungsgemäß überprüft werden
sollen;
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2 zeigt
eine Prinzipskizze eines Einmassen-Schwingungsmodells;
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3 zeigt
eine Prinzipskizze eines EUSAMA-Zweimassen-Schwingungsmodells mit starrer Fusspunktanregung;
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4 zeigt
eine Prinzipskizze eines BOGE-Dreimassen-Schwingungsmodells mit
elastischer Fusspunktanregung;
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5 zeigt
ein exemplarisches Diagramm einer Dämpfungsmaß-Übertragungsfunktion;
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6 zeigt
ein exemplarisches Diagramm einer Amplitudenverhältnis-Dämpfungsmaß-Darstellung
für die
Aufbaueigenfrequenz; und
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7 zeigt
ein exemplarisches Diagramm einer Dämpfungsmaß-Dämpferleistungs-Darstellung.
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1 zeigt
eine schematische Darstellung einer Schwingungsdämpfer-Prüfanlage 2,
auf der ein Kraftfahrzeug 4 steht, dessen vordere Schwingungsdämpfer erfindungsgemäß überprüft werden
sollen.
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Die
Schwingungsdämpfer-Prüfanlage 2 umfasst
eine Auffahrt, zwei Schwingungsplatten 6, auf denen die
Vorderräder
des Kraftfahrzeugs 4 stehen, sowie zwei auf Höhe der Schwingplatten 6 angeordnete
Messköpfe 8 und 10.
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Die
Messköpfe 8 und 10 verfügen über eine
Messtechnik zur Erfassung der Rad- und Aufbauschwingung während der
Schwingungsanregung mit unterschiedlichen Anregungsfrequenzen. In
dem vorliegenden Ausführungsbeispiel
ist diese Messtechnik als jeweils nach innen gerichtete Messkameras,
bspw. CCD-Sensoren,
ausgebildet, die in geeigneter Höhe
angebracht und in der Lage sind, die Position des Rads und der Karosserie
des Kraftfahrzeugs 4, insbesondere bestimmter Merkmale
auf dem Rad, bspw. das Felgenhorn oder bestimmte Bohrungen, und
auf der Karosserie, bspw. den Rand des Kotflügels, optisch zu erfassen.
Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel
erfolgt die Messung durch eine kamerabasierte optische Wegmessung,
es sind erfindungsgemäß jedoch
auch andere bekannte Wegmesssysteme einsetzbar, und diese sind von
der vor liegenden Erfindung ebenfalls umfasst. Bei den Messköpfen 8 und 10 ist
eine Messfrequenz von mehr als 25 Hz wünschenswert.
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Die
Schwingplatten 6 sind mit einem darunter angeordneten,
in 1 nicht dargestellten Antrieb ausgestattet, der
in der Lage ist, die Schwingplatten 6 mit einer Erregerfrequenz
zu einer vertikalen Schwingung anzuregen, und die Erregerfrequenz
zu verändern.
Insbesondere kann der Antrieb die Schwingplatten 6 mit einer
Erregerfrequenz in einem Bereich zwischen 0,7 bis 2,0 Hz, in dem übliche Eigenfrequenzen
von Kraftfahrzeugen liegen, zum vertikalen Schwingen anregen und
zumindest innerhalb dieses Frequenzbereichs verändern. Der Antrieb kann dabei
insbesondere als geregelter Antrieb ausgebildet sein.
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Der
Antrieb sowie die Messkameras der Messköpfe 8 und 10 werden
von einer in 1 nicht gezeigten Steuerungseinheit
angesteuert. Die Steuerungseinheit erhält die Messwerte von den Messkameras
der Messköpfe 8 und 10 und
verarbeitet diese. Die Steuerungseinheit kann dabei den Ablauf des
gesamten erfindungsgemäßen Prüfverfahrens
steuern, den Antrieb der Schwingplatten 6 regeln, die Messwerte
der Messköpfe 8 und 10 erfassen,
das maximale Amplitudenverhältnis
und das Dämpfungsmaß nach den
unten beschriebenen Formeln berechnen, das berechnete Dämpfungsmaß mit dem
Grenzwert vergleichen und schließlich die Prüfergebnisse
auf einer Ausgabeeinheit ausgeben.
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Die
Steuerungseinheit kann des Weiteren über ein Bedienteil verfügen, mittels
dessen Daten für
das zu prüfende
Kraftfahrzeug 4 manuell über eine angeschlossene Tastatur, über eine
Datenkopplung zu einem anderen Computer oder durch Einlesen von
einem Speichermedium eingegeben werden können. Mit dem Bedienteil kann
die Schwingungsdampfer-Prüfanlage 2 bedient
werden. Es können
fahrzeugspezifische Kriterien/Kennwerte manuell oder automatisch
eingegeben werden, oder das Fahrzeug kann manuell oder automatisch
identifiziert werden.
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2 zeigt
eine Prinzipskizze eines Einmassen-Schwingungsmodells 12.
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Das
Schwingungsmodell 12 ist ein wegangeregtes Einmassenschwingsystem
(EMS), mit dem sich die Schwingung zwischen dem Fahrzeugaufbau und
dem Kraftfahrzeugrad beschreiben lässt. Das Schwingungsmodell 12 stellt
die Betrachtung eines Viertelfahrzeugs dar, d. h., eine Achsseite
mit der anteiligen Aufbaumasse mA.
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Die
Kraftfahrzeugmasse bzw. Aufbaumasse mA ist mit dem Bezugszeichen 14 gekennzeichnet
und schematisch als Rechteck dargestellt. Die Radachse bzw. die
Radaufhängung
ist mit dem Bezugszeichen 16 gekennzeichnet. Der Schwingungsdämpfer wird
von der Feder 18 mit der Federsteifigkeit cA und von dem
parallelen Dämpfungsglied 20 mit
dem Dämpfungsfaktor
kA gebildet, und die Aufbaumasse 14 ist durch diesen Schwingungsdämpfer auf
der Radachse 16 gelagert.
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Die
Richtung der Bewegung des Kraftfahrzeugrads bzw. der Radbewegung
sR ist mit einem nach oben gerichteten Pfeil dargestellt, und die
Richtung der Bewegung des Kraftfahrzeugaufbaus bzw. der Aufbaubewegung
sA ist ebenfalls mit einem nach oben gerichteten Pfeil dargestellt.
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Das
Dämpfungsmaß ϑ mit
den Systemparametern Aufbaumasse mA, Aufbaufedersteifigkeit cA und Aufbaudämpfung kA
lässt sich
grundsätzlich
wie folgt berechnen:
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Das
Schwingverhalten des Einmassenschwingungsmodells
12 kann
nach Aufstellen der Newton'schen
Bewegungsgleichung mit der folgenden Differenzialgleichung beschrieben
werden:
sÄ + 2ϑω 0(sȦ – sR .) + ω20 (sA – sR) = 0 (2)mit dem Dämpfungsmaß:
und mit der ungedämpften Eigenfrequenz:
des Einmassenschwingungsmodells
12.
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Bei
einer harmonischen Sinusanregung, wie sie durch die Schwingplatten
6 erfolgt,
lässt sich
für den eingeschwungenen
Zustand die Übertragungsfunktion
V, d. h., das Amplitudenverhältnis
zwischen der Eingangsschwingung sR und der Ausgangsschwingung sA
nach folgender Gleichung bestimmen, vgl. hierzu Lehr, Ernst; Schwingungstechnik;
1934; Springer Berlin:
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Der
Parameter stellt dabei das Verhältnis
der Erregerfrequenz zur ungedämpften
Resonanzfrequenz des Einmassenschwingungsmodells 12 dar.
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Die Übertragungsfunktionen
für verschiedene
Dämpfungsmaße ϑ sind
nachfolgend in 5 exemplarisch dargestellt.
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Das
erfindungsgemäße Verfahren
baut auf dieser Eigenschaft des Einmassenschwingers auf und verbindet
diese mit der Möglichkeit,
dass Schwingungsplattenprüfstände die
Erregerfrequenz in einem vorgegebenen Frequenzbereich verändern können, wie
bspw. die in 1 gezeigte Schwingungsdämpfer-Prüfanlage 2.
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Anders
als andere Verfahren, welche mit wesentlich höheren Erregerfrequenzen arbeiten – bspw.
arbeitet das EUSAMA-Verfahren im Bereich der Radeigenfrequenz von
14 bis 18 Hz und das modifizierte BOGE-Verfahren arbeitet im Bereich
der kombinierten Rad- und Prüfstandseigenfrequenz
von 6 bis 9 Hz – werden bei
dem erfindungsgemäßen Verfahren
die Kraftfahrzeugräder
durch die Schwingplatten 6 mit einer Frequenz angeregt,
die im Bereich der Aufbaueigenfrequenz des Kraftfahrzeugs 4 liegt
und sich üblicherweise
im Bereich zwischen 1 und 2 Hz bewegt.
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Die
Erregerfrequenz der Schwingplatten 6 wird nun derart geändert, dass
die Aufbaueigenfrequenz durchfahren wird, und die Schwingungsamplituden
der Radschwingung sR und der Aufbauschwingung sA werden während dieser Änderung
der Erregerfrequenz durch die Messköpfe 8 und 10 optisch
erfasst. Dabei wird die Erregerfrequenz im Bereich der Aufbaueigenfrequenz
so langsam verändert,
dass sich der Resonanzfall, wie er in 5 gut zu
erkennen ist, ausreichend ausbilden und mittels dem Fachmann bekannter
Wegmesstechnik erfassen lässt.
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3 zeigt
eine Prinzipskizze eines EUSAMA-Zweimassen-Schwingungsmodells 22.
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Dieses
umfasst, von unten nach oben, eine Exzenterwelle 28, die
im Betrieb gedreht wird und die darüber angeordnete Schwingplatte 6 in
eine vertikale Schwingung mit einer Frequenz, die der Drehzahl der
Exzenterwelle 28 entspricht, versetzt, eine schematisch
durch eine Feder mit einer Reifenfedersteifigkeit CRe dargestellte
Reifenfederung 26, darüber
durch ein Rechteck dargestellte ungefederte Massen 24,
welche bspw. die Felge umfassen, sowie die darüber analog dem Einmassenschwingungsmodell 12 angeordneten
Elemente Feder 18, Dämpfungsglied 20 und
Aufbaumasse 14.
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Die
Vertikalbewegung der Schwingplatte 6 ist in 3 mittels
eines vertikal gerichteten Doppelpfeils 30 angedeutet.
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4 zeigt
eine Prinzipskizze eines BOGE-Dreimassen-Schwingungsmodells 32.
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Dieses
umfasst die gleichen Elemente wie das EUSAMA-Zweimassen-Schwingungsmodell 22 aus 3,
wobei zusätzlich
noch eine Prüfstandsfeder 34 mit
einer Federsteifigkeit CPr zwischen der
Exzenterwelle 28 und der Schwingplatte 6 angeordnet
ist. Die Drehung der Exzenterwelle 28 wird somit über die
Prüfstandsfeder 34 auf
die Schwingplatte 6 übertragen.
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Die
konstruktiven Unterschiede zwischen dem EUSAMA-Zweimassen-Schwingungsmodell 22 und dem
BOGE-Dreimassen-Schwingungsmodell 32 sind für das erfindungsgemäße Prüfverfahren
unerheblich, da das Grundprinzip der Messung von Radbewegung sR
und Aufbaubewegung sA eine Reduzierung des komplizierten Dreimassen-Schwingungsmodells
gemäß dem EUSAMA-Zweimassen-Schwingungsmodell 22 und gemäß dem BOGE-Dreimassen-Schwingungsmodell 32 auf
ein Rad-angeregtes Einmassenschwingungsmodell 12, wie es
in 2 dargestellt ist, bewirkt.
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5 zeigt
ein exemplarisches Diagramm einer Dämpfungsmaß-Übertragungsfunktion 36.
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Gemäß der Dämpfungsmaß-Übertragungsfunktion 36 hat
jede Übertragungsfunktion
ihr Maximum bei der gedämpften
Eigenfrequenz, die von dem jeweiligen Dämpfungsmaß abhängig ist.
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Diese
Dämpfungsmaß-Übertragungsfunktion 36 stellt
einen exemplarischen Verlauf des Amplitudenverhältnisses V in einem Wertebereich
von 0 bis 6 in Abhängigkeit
von einem Frequenzverhältnis
in einem Bereich von 0 bis 2,5 für
vier verschiedene Dämpfungsmaße ϑ dar.
Es ist gut zu erkennen, dass der Resonanzbereich dieser Übertragungsfunktion 36 etwa
bei einem Frequenzverhältnis
von = 1 liegt. Die Resonanz bei diesem Frequenzverhältnis ist
umso deutlicher ausgeprägt,
je geringer das Dämpfungsmaß ϑ ist.
Bspw. ist bei der Dämpfungsmaß-Übertragungsfunktion 36 für einen
nahezu ungedämpften
Schwingungsdämpfer
(ϑ = 0,05) so groß,
dass es oberhalb des Wertebereichs der Dämpfungsmaß-Übertragungsfunktion 36 liegt
und daher in 5 nicht mehr angezeigt werden
kann. Bei einem sehr schwach gedämpften
Schwingungsdämpfer (ϑ =
0,1) liegt beim Frequenzverhältnis
= 1 das Amplitudenverhältnis
V für die
Resonanz bei 5. Bei einem sehr stark gedämpften Schwingungsdämpfer (ϑ =
0,5) bildet sich so gut wie keine Resonanzfrequenz aus.
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Gemäß einer
der Erfindung zugrundeliegenden Erkenntnis der Erfinder wurde auf
Basis der bekannten Formulierung der Übertragungsfunktion V gemäß Gleichung
(5) eine Lösung
gefunden, mit der das Dämpfungsmaß ϑ ohne
Kenntnis der ungedämpften
Eigenfrequenz allein aus dem Amplitudenverhältnis bestimmt werden kann.
Dabei wurde zur Lösungsfindung
das Amplitudenverhältnis
V nach dem Frequenzverhältnis
partiell differenziert:
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Ist
nun der Wert der maximalen Amplitudenüberhöhung Vmax für eine Übertragungsfunktion
mit konstantem Dämpfungsmaß ϑ bekannt,
so kann mit der unbestellten Gleichung das entsprechende Dämpfungsmaß direkt
aus diesem Wert bestimmt werden.
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6 zeigt
ein exemplarisches Diagramm einer Amplitudenverhältnis-Dämpfungsmaß-Darstellung 38.
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Die
Amplitudenverhältnis-Dämpfungsmaß-Darstellung 38 stellt
das maximale Amplitudenverhältnis Vmax in einem Bereich zwischen 0 und 10 in
Abhängigkeit
von einem Dämpfungsmaß ϑ zwischen
0 und 1 dar.
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Die
Amplitudenverhältnis-Dämpfungsmaß-Darstellung 38 stellt
den durch die Anwendung der Gleichung (7) berechneten Zusammenhang
zwischen dem von den Messköpfen 8 und 10 gemessenen
maximalen Amplitudenverhältnis
Vmax und dem Dämpfungsmaß ϑ im Resonanzfall
des gedämpften
Einmassenschwingungsmodells 12 dar.
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In 6 ist
ein angenähert
exponentieller Verlauf des Amplitudenverhältnisses im Bezug zum Dämpfungsmaß zu erkennen,
bei einem sehr geringen Dämp fungsmaß ergibt
sich ein sehr hohes maximales Amplitudenverhältnis, wobei sich bei einem
gegen 1 konvergierenden Dämpfungsmaß 9 ein
Amplitudenverhältnis ergibt,
das gegen 1 konvergiert.
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Nach
Bestimmung des Dämpfungsmaßes aus
dem maximalen Amplitudenverhältnis
Vmax gemäß Gleichung
(7) kann dieses berechnete Dämpfungsmaß mit einem
festgelegten Grenzwert verglichen werden und für den Fall, dass das berechnete
Dämpfungsmaß kleiner
als der Grenzwert ist, kann ein Defekt des Schwingungsdämpfers der
geprüften
Radaufhängung
festgestellt werden.
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Nach
Bestimmung und Überprüfung der
Dämpfungsmaße für die Vorderräder des
Kraftfahrzeugs 4 kann das Kraftfahrzeug 4 auf
der Schwingungsdämpfer-Prüfanlage 2 weiter
nach vorne gefahren werden, sodass seine Hinterräder auf den Schwingplatten 6 stehen
und dann kann das erfindungsgemäße Verfahren
für die
Schwingungsdämpfer
der Hinterachse wiederholt werden. Bei drei- oder mehrachsigen Fahrzeugen schließt sich
die Überprüfung der
dritten oder weiterer Achsen an, falls gewünscht.
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7 zeigt
ein exemplarisches Diagramm einer Dämpfungsmaß-Dämpferleistungs-Darstellung 40.
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Die
Dämpfungsmaß-Dämpferleistungs-Darstellung 40 gemäß 7 wurde
für einen
exemplarischen Schwingungsdämpfer
im ausgebauten Zustand auf einer speziellen Prüfmaschine und nach einem genormten Ablauf,
der auch als VDA-Messung
bezeichnet wird, ermittelt.
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In
der Dämpfungsmaß-Dämpferleistungs-Darstellung 40 ist
das Dämpfungsmaß in einem
Wertebereich von 0,00 bis 0,35 in Abhängigkeit der Dämpferleistung
in einem Bereich von 0% bis 100% aufgetragen. Dabei ist ein linearer
Zusammenhang zwischen dem Dämpfungsmaß und der
Dämpferleistung
zu erkennen. Bei einer Dämpferleistung
von 100%, wie sie von einem neuen Schwingungsdämpfer erreicht wird, ergibt
sich ein Dämpfungsmaß von 0,31
für eine
exemplarisch betrachtete Radaufhängung.
Bei einer Dämpferleistung von
weniger als 30% liegt das Dämpfungsmaß unterhalb
von 0,1, ein Stoßdämpfer mit
derartiger Dämpferleistung
und derartigem Dämpfungsmaß ist defekt.
Ein reales Fahrzeug weist in den Elementen der Radaufhängung eine
gewisse Basisdämpfung
auf, weshalb die Funktionsgerade auch bei einem ausgebauten Schwingungsdämpfer (Dämpferleistung
= 0%) nicht durch den Null-Punkt geht.
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Gemäß 7 lässt sich
die Veränderung
der Aufbaudämpfung
kA während
der Nutzungsdauer auf den Neuzustand des Fahrzeugs beziehen. Dieser
Wert lässt
sich auch relativ zum Neuzustand in Prozent angeben.
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Aufgrund
dieser Zusammenhänge
eignet sich das Dämpfungsmaß sehr gut
für die
Bewertung der Schwingungsdämpfer
im eingebauten Zustand.
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Der
exemplarische Schwingungsdämpfer,
für den
in 7 die Dämpferleistung
und das Dämpfungsmaß gezeigt
sind, weist ein Dämpfungsmaß = 0,31
im Neuzustand auf. Andere Kraftfahrzeuge im Neuzustand haben je
nach den gewünschten
Fahreigenschaften unterschiedliche Dämpfungsmaße der Schwingungsdämpfer im
Neuzustand. Bspw. liegt im Neuzustand das Dämpfungsmaß sportlich abgestimmter Fahrwerke bei
Werten oberhalb von 0,4 und bei komfortabel abgestimmten Fahrwerken
bei etwa 0,25.
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Aus
diesem Grund kann in einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung
ein Grenzwert/Referenzwert für
das Dämpfungsmaß eines
defekten Schwingungsdämpfers,
das von dem erfindungsgemäß ermittelten
Dämpfungsmaß nicht
unterschritten werden darf, in Abhängigkeit von der Fahrzeugauslegung
individuell unterschiedlich festgelegt werden.
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Für eine genaue
Bestimmung des Dämpfungsmaß-Grenzwerts
für defekte
Schwingungsdämpfer
kann gemäß einem
Ausführungsbeispiel
der Erfindung das Kraftfahrzeug, dessen Schwingungsdämpfer überprüft werden,
zunächst
identifiziert werden, und danach kann aus einer Fahrzeugdatenbank
der dort gespeicherte fahrzeugspezifische Dämpfungsmaß-Grenzwert ermittelt werden,
mit dem das bestimmte Dämpfungsmaß verglichen
wird. Eine solche Fahrzeugdatenbank kann auf der Steuerungseinheit
gespeichert sein oder in einem Speicherbereich abgelegt sein, auf
den die Steuerungseinheit zugreifen kann.
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In
einer einfachen, für
die Praxis in der Regel ausreichenden Ausführungsform kann das Kraftfahrzeug nach
einfach feststellbaren Kriterien, bspw. Einträgen im Fahrzeugschein, einer
grob festgelegten Fahrzeugklasse zugeordnet werden, für die dann
klassenspezifische Dämpfungsmaß-Grenzwerte
festgelegt sind, mit denen die erfindungsgemäß ermittelten Dämpfungsmaße verglichen
werden. Eine derartige Klassifizierung könnte bspw. Kraftfahrzeuge nach
Sportfahrzeugen, nach Normalfahrzeugen und nach Kraftfahrzeugen
mit komfortabel abgestimmten Fahrwerken untergliedern.
des Einmassenschwingungsmodells
ergibt.