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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren sowie eine Schwingungsdämpferprüfungsvorrichtung zum Prüfen wenigstens eines Schwingungsdämpfers eines Kraftfahrzeugs im eingebauten Zustand.
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Derzeit eingesetzte Verfahren zur Bestimmung des Dämpfungsmaßes von in einem Kraftfahrzeug eingebauten Schwingungsdämpfem, bei denen Schwingplattenprüfstände eingesetzt werden, basierend häufig auf stark vereinfachenden Modellannahmen und liefern nur ungenaue Ergebnisse. Andere Verfahren zur Bestimmung des Dämpfungsmaßes von in Kraftfahrzeug eingebauten Schwingungsdämpfern, die eine Hindernisüberfahrt durch das Kraftfahrzeug erfordern, benötigen viel Platz und sind daher nur schwer innerhalb einer Kraftfahrzeugwerkstatt zu realisieren, da hier oft nur ein begrenzter Raum zur Verfügung steht.
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Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren sowie eine Vorrichtung für die Überprüfung der Schwingungsdämpfer eines Kraftfahrzeugs im eingebauten Zustand anzugeben, mit denen genaue Ergebnisse erhalten werden und die sich für den Werkstatteinsatz gut eignen.
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Diese Aufgabe wird durch den Gegenstand der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen.
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Mit dem erfindungsgemäßen Verfahren zum Prüfen wenigstens eines Schwingungsdämpfers eines Kraftfahrzeugs im eingebauten Zustand nach Anspruch 1 und mit der Schwingungsdämpfer-Prüfungsvorrichtung zum Prüfen wenigstens eines Schwingungsdämpfers eines Kraftfahrzeugs im eingebauten Zustand nach Anspruch 8 lassen sich die Schwingungsdämpfer eines Kraftfahrzeugs im eingebauten Zustand auf einfache Weise überprüfen. Als Ergebnis erhält man zum einen das ermittelte Dämpfungsmaß des Schwingungsdämpfers, welches das tatsächliche Dämpfungsmaß des Schwingungsdämpfers sehr genau wiedergibt, und zum anderen durch Vergleich mit einem Referenz-Dämpfungsmaß eine zuverlässige Aussage über den Zustand und über ein ggf. notwendigigen Austauschs des Schwingungsdämpfers. Das erfindungsgemäße Verfahren sowie die erfindungsgemäße Vorrichtung sind sehr robust und zum täglichen Einsatz in der Werkstatt sehr gut geeignet. Ebenfalls können bereits in der Werkstatt vorhandene Schwingungsdämpfer-Prüfungsvorrichtungen, insbesondere Schwingplattenprüfstände, mit geringem Aufwand nachgerüstet werden.
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DE 43 05 048 A1 offenbart ein Verfahren zur Prüfung eines Schwingungsdämpfers eines Kraftfahrzeugfahrwerks, bei dem Prozessgrößen, welche mit einer vertikalen Bewegung des Fahrzeugs zusammenhängen, einem mathematischen Modell zugeführt werden, das den Zusammenhang zwischen der vertikalen Beschleunigung des Fahrzeugrades und des Fahrzeugaufbaus einerseits und geschätzten Parametern, die nach einem an sich bekannten Parameterschätzverfahren geschätzt werden, andererseits darstellt. Hieraus wird der Dämpfungskoeffizient als Schätzwert gewonnen und es wird ein Vergleich zwischen dem geschätztem Dämpfungskoeffizienten und einem Referenzwert für die Schwingungsdämpferprüfung durchgeführt.
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US 6748,796 B1 offenbart ein Verfahren zum Messen der Bewegung eines Fahrzeugrades relativ zum Rahmen des Fahrzeugs oder relativ zu einem fixen Referenzpunkt.
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Die Theorie gedämpfter Schwingungen ist dem Fachmann beispielsweise aus H. Irretier, Schwingungstechnik, 6. Auflage 2006 Skript, S. 1, iii, 141und 189, https://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Resonanz&oldid=48638744, und https://de.wikipedia.org/wiki/Vergrößerungsfunktion bekannt.
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Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren und bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung wird die Datenauswertung auf ein Minimum reduziert Sowohl die häufig fehlerbehaftete Schätzung von Modellparametern, als auch Annahmen zur Modellvereinfachung, wie sie bei konventionellen Schwingungsdämpferüberprüfungsverfahren häufig vorgenommen werden, entfallen, und die damit einhergehenden Fehlerpotenziale können vermieden werden. Des Weiteren spielen die Reifencharakteristik und der Reifendruck, die bei anderen Prüfverfahren ein erhebliches Fehlerpotenzial mit sich bringen, bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung keine Rolle. Im Vergleich zu Prüfverfahren mit Hindernisüberfahrt ist das erfindungsgemäße Verfahren und die erfindungsgemäße Vorrichtung platzsparend und auch bei Werkstätten mit nur wenig zur Verfügung stehendem Raum installierbar.
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Das erfindungsgemäße Verfahren kann auch als Resonanzprüfverfahren zur Bewertung von Schwingungsdämpfern im eingebauten Zustand bezeichnet werden.
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Die Erfindung ist nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen mit Bezug auf die beiliegenden Figuren näher erläutert.
- 1 zeigt eine schematische Darstellung einer Schwingungsdämpfer-Prüfanlage gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung, auf der ein Kraftfahrzeug steht, dessen vordere Schwingungsdämpfer erfindungsgemäß überprüft werden sollen;
- 2 zeigt eine Prinzipskizze eines Einmassen-Schwingungsmodells;
- 3 zeigt eine Prinzipskizze eines EUSAMA-Zweimassen-Schwingungsmodells mit starrer Fusspunktanregung;
- 4 zeigt eine Prinzipskizze eines BOGE-Dreimassen-Schwingungsmodells mit elastischer Fusspunktanregung;
- 5 zeigt ein exemplarisches Diagramm einer Dämpfungsmaß-Übertragungsfunktion;
- 6 zeigt ein exemplarisches Diagramm einer Amplitudenverhältnis-Dämpfungsmaß-Darstellung für die Aufbaueigenfrequenz; und
- 7 zeigt ein exemplarisches Diagramm einer Dämpfungsmaß-Dämpferleistungs-Darstellung.
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1 zeigt eine schematische Darstellung einer Schwingungsdämpfer-Prüfanlage 2, auf der ein Kraftfahrzeug 4 steht, dessen vordere Schwingungsdämpfer erfindungsgemäß überprüft werden sollen.
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Die Schwingungsdämpfer-Prüfanlage 2 umfasst eine Auffahrt, zwei Schwingungsplatten 6, auf denen die Vorderräder des Kraftfahrzeugs 4 stehen, sowie zwei auf Höhe der Schwingplatten 6 angeordnete Messköpfe 8 und 10.
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Die Messköpfe 8 und 10 verfügen über eine Messtechnik zur Erfassung der Rad- und Aufbauschwingung während der Schwingungsanregung mit unterschiedlichen Anregungsfrequenzen. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist diese Messtechnik als jeweils nach innen gerichtete Messkameras, bspw. CCD-Sensoren, ausgebildet, die in geeigneter Höhe angebracht und in der Lage sind, die Position des Rads und der Karosserie des Kraftfahrzeugs 4, insbesondere bestimmter Merkmale auf dem Rad, bspw. das Felgenhorn oder bestimmte Bohrungen, und auf der Karosserie, bspw. den Rand des Kotflügels, optisch zu erfassen. Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel erfolgt die Messung durch eine kamerabasierte optische Wegmessung, es sind erfindungsgemäß jedoch auch andere bekannte Wegmesssysteme einsetzbar, und diese sind von der vorliegenden Erfindung ebenfalls umfasst Bei den Messköpfen 8 und 10 ist eine Messfrequenz von mehr als 25 Hz wünschenswert.
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Die Schwingplatten 6 sind mit einem darunter angeordneten, in 1 nicht dargestellten Antrieb ausgestattet, der in der Lage ist, die Schwingplatten 6 mit einer Erregerfrequenz zu einer vertikalen Schwingung anzuregen, und die Erregerfrequenz zu verändern. Insbesondere kann der Antrieb die Schwihgplatten 6 mit einer Erregerfrequenz in einem Bereich zwischen 0,7 bis 2,0 Hz, in dem übliche Eigenfrequenzen von Kraftfahrzeugen liegen, zum vertikalen Schwingen anregen und zumindest innerhalb dieses Frequenzbereichs verändem. Der Antrieb kann dabei insbesondere als geregelter Antrieb ausgebildet sein.
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Der Antrieb sowie die Messkameras der Messköpfe 8 und 10 werden von einer in 1 nicht gezeigten Steuerungseinheit angesteuert. Die Steuerungseinheit erhält die Messwerte von den Messkameras der Messköpfe 8 und 10 und verarbeitet diese. Die Steuerungseinheit kann dabei den Ablauf des gesamten erfindungsgemäßen Prüfverfahrens steuern, den Antrieb der Schwingplatten 6 regeln, die Messwerte der Messköpfe 8 und 10 erfassen, das maximale Amplitudenverhältnis und das Dämpfungsmaß nach den unten beschriebenen Formeln berechnen, das berechnete Dämpfungsmaß mit dem Grenzwert vergleichen und schließlich die Prüfergebnisse auf einer Ausgabeeinheit ausgeben.
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Die Steuerungseinheit kann des Weiteren über ein Bedienteil verfügen, mittels dessen Daten für das zu prüfende Kraftfahrzeug 4 manuell über eine angeschlossene Tastatur, über eine Datenköpplung zu einem anderen Computer oder durch Einlesen von einem Speichermedium eingegeben werden können. Mit dem Bedienteil kann die Schwingungsdämpfer-Prüfanlage 2 bedient werden. Es können fahrzeugspezifische Kriterien / Kennwerte manuell oder automatisch eingegeben werden, oder das Fahrzeug kann manuell oder automatisch identifiziert werden.
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2 zeigt eine Prinzipskizze eines Einmassen-Schwingungsmodells 12.
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Das Schwingungsmodell 12 ist ein wegangeregtes Einmassenschwingsystem (EMS), mit dem sich die Schwingung zwischen dem Fahrzeugaufbau und dem Kraftfahrzeugrad beschreiben lässt. Das Schwingungsmodell 12 stellt die Betrachtung eines Viertelfahrzeugs dar, d. h., eine Achsseite mit der anteiligen Aufbaumasse mA.
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Die Kraftfahrzeugmasse bzw. Aufbaumasse mA ist mit dem Bezugszeichen 14 gekennzeichnet und schematisch als Rechteck dargestellt. Die Radachse bzw. die Radaufhängung ist mit dem Bezugszeichen 16 gekennzeichnet. Der Schwingungsdämpfer wird von der Feder 18 mit der Federsteifigkeit cA und von dem parallelen Dämpfungsglied 20 mit dem Dämpfungsfaktor kA gebildet, und die Aufbaumasse 14 ist durch diesen Schwingungsdämpfer auf der Radachse 16 gelagert.
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Die Richtung der Bewegung des Kraftfahrzeugrads bzw. der Radbewegung sR ist mit einem nach oben gerichteten Pfeil dargestellt, und die Richtung der Bewegung des Kraftfahrzeugaufbaus bzw. der Aufbaubewegung sA ist ebenfalls mit einem nach oben gerichteten Pfeil dargestellt.
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Das Dämpfungsmaß υ mit den Systemparametern Aufbaumasse mA, Aufbaufedersteifigkeit cA und Aufbaudämpfung kA lässt sich grundsätzlich wie folgt berechnen:
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Das Schwingverhalten des Einmassenschwingungsmodells
12 kann nach Aufstellen der Newton'schen Bewegurigsgleichung mit der folgenden Differenzialgleichung beschrieben werden:
mit dem Dämpfungsmaß:
und mit der ungedämpften Eigenfrequenz:
des Einmassenschwingungsmodells
12.
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Bei einer harmonischen Sinusanregung, wie sie durch die Schwingplatten
6 erfolgt, lässt sich für den eingeschwungenen Zustand die Übertragungsfunktion V, d. h., das Amplitudenverhältnis zwischen der Eingangsschwingung sR und der Ausgangsschwingung sA nach folgender Gleichung bestimmen, vgl. hierzu Lehr, Ernst; Schwingungstechnik; 1934; Springer Berlin:
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Der Parameter stellt dabei das Verhältnis der Erregerfrequenz zur ungedämpften Resonanzfrequenz des Einmassenschwingungsmodells 12 dar.
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Die Übertragungsfunktionen für verschiedene Dämpfungsmaße υ sind nachfolgend in 5 exemplarisch dargestellt.
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Das erfindungsgemäße Verfahren baut auf dieser Eigenschaft des Einmassenschwingers auf und verbindet diese mit der Möglichkeit, dass Schwingungsplattenprüfstände die Erregerfrequenz in einem vorgegebenen Frequenzbereich verändern können, wie bspw. die in 1 gezeigte Schwingungsdämpfer-Prüfanlage 2.
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Anders als andere Verfahren, welche mit wesentlich höheren Erregerfrequenzen arbeiten - bspw. arbeitet das EUSAMA-Verfahren im Bereich der Radeigenfrequenz von 14 bis 18 Hz und das modifizierte BOGE-Verfahren arbeitet im Bereich der kombinierten Rad- und Prüfständseigenfrequenz von 6 bis 9 Hz - werden bei dem erfindungsgemäßen Verfahren die Kraftfahrzeugräder durch die Schwingplatten 6 mit einer Frequenz angeregt, die im Bereich der Aufbaueigenfrequenz des Kraftfahrzeugs 4 liegt und sich üblicherweise im Bereich zwischen 1 und 2 Hz bewegt.
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Die Erregerfrequenz der Schwingplatten 6 wird nun derart geändert, dass die Aufbaueigenfrequenz durchfahren wird, und die Schwingungsamplituden der Radschwingung sR und der Aufbauschwingung sA werden während dieser Änderung der Erregerfrequenz durch die Messköpfe 8 und 10 optisch erfasst. Dabei wird die Erregerfrequenz im Bereich der Aufbaueigenfrequenz so langsam verändert, dass sich der Resonanzfall, wie er in 5 gut zu erkennen ist, ausreichend ausbilden und mittels dem Fachmann bekannter Wegmesstechnik erfassen lässt.
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3 zeigt eine Prinzipskizze eines EUSAMA -Zweimassen-Schwingungsmodells 22.
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Dieses umfasst, von unten nach oben, eine Exzenterwelle 28, die im Betrieb gedreht wird und die darüber angeordnete Schwingplatte 6 in eine vertikale Schwingung mit einer Frequenz, die der Drehzahl der Exzenterwelle 28 entspricht, versetzt, eine schematisch durch eine Feder mit einer Reifenfedersteifigkeit CRe dargestellte Reifenfederung 26, darüber durch ein Rechteck dargestellte ungefederte Massen 24, welche bspw. die Felge umfassen, sowie die darüber analog dem Einmassenschwihgungsmodell 12 angeordneten Elemente Feder 18, Dämpfungsglied 20 und Aufbaumasse 14.
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Die Vertikalbewegung der Schwingplatte 6 ist in 3 mittels eines vertikal gerichteten Doppelpfeils 30 angedeutet.
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4 zeigt eine Prinzipskizze eines BOGE-Dreimassen-Schwingungsmodells 32.
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Dieses umfasst die gleichen Elemente wie das EUSAMA-Zweimassen-Schwingungsmodell 22 aus 3, wobei zusätzlich noch eine Prüfstandsfeder 34 mit einer Federsteifigkeit CPr zwischen der Exzenterwelle 28 und der Schwingplatte 6 angeordnet ist. Die Drehung der Exzenterwelle 28 wird somit über die Prüfstandsfeder 34 auf die Schwingplatte 6 übertragen.
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Die konstruktiven Unterschiede zwischen dem EUSAMA-Zweimassen-Schwingungsmodell 22 und dem BOGE-Dreimassen-Schwingungsmodell 32 sind für das erfindungsgemäße Prüfverfahren unerheblich, da das Grundprinzip der Messung von Radbewegung sR und Aufbaubewegung sA eine Reduzierung des komplizierten Dreimassen-Schwingungsmodells gemäß dem EUSAMA-Zweimassen-Schwingungsmödell 22 und gemäß dem BOGE-Dreimassen-Schwingungsmodell 32 auf ein Rad-angeregtes Einmassenschwingungsmödell 12, wie es in 2 dargestellt ist, bewirkt.
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5 zeigt ein exemplarisches Diagramm einer Dämpfungsmaß-Übertragungsfunktion 36.
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Gemäß der Dämpfungsmaß-Übertragungsfunktion 36 hat jede Übertragungsfunktion ihr Maximum bei der gedämpften Eigenfrequenz, die von dem jeweiligen Dämpfungsmaß abhängig ist.
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Diese Dämpfungsmaß-Übertragungsfunktion 36 stellt einen exemplarischen Verlauf des Amplitudenverhältnisses V in einem Wertebereich von 0 bis 6 in Abhängigkeit von einem Frequenzverhältnis in einem Bereich von 0 bis 2,5 für vier verschiedene Dämpfungsmaße υ dar. Es ist gut zu erkennen, dass der Resonanzbereich dieser Übertragungsfunktion 36 etwa bei einem Frequenzverhältnis von = 1 liegt. Die Resonanz bei diesem Frequenzverhältnis ist umso deutlicher ausgeprägt, je geringer das Dämpfungsmaß υ ist. Bspw. ist bei der Dämpfungsmaß-Übertragungsfunktion 36 für einen nahezu ungedämpften Schwingungsdämpfer (υ = 0,05) so groß, dass es oberhalb des Wertebereichs der Dämpfungsmaß-Übertragungsfunktion 36 liegt und daher in 5 nicht mehr angezeigt werden kann. Bei einem sehr schwach gedämpften Schwingungsdämpfer (υ=0,1) liegt beim Frequenzverhältnis = 1 das Amplitudenverhältnis V für die Resonanz bei 5. Bei einem sehr stark gedämpften Schwingungsdämpfer (υ = 0,5) bildet sich so gut wie keine Resonanzfrequenz aus.
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Gemäß einer der Erfindung zugrundeliegenden Erkenntnis der Erfinder wurde auf Basis der bekannten Formulierung der Übertragungsfunktion V gemäß Gleichung (5) eine Lösung gefunden, mit der das Dämpfungsmaß υ ohne Kenntnis der ungedämpften Eigenfrequenz allein aus dem Amplitudenverhältnis bestimmt werden kann. Dabei wurde zur Lösungsfindung das Amptitudenverhältnis V nach dem Frequenzverhältnis partiell differenziert:
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Ist nun der Wert der maximalen Amplitudenüberhöhung V
max für eine Übertragungsfunktion mit konstantem Dämpfungsmaß υ bekannt, so kann mit der unbestellten Gleichung das entsprechende Dämpfungsmaß direkt aus diesem Wert bestimmt werden.
mit
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6 zeigt ein exemplarisches Diagramm einer Amplitudenverhältnis-Dämpfungsmaß-Darstellung 38.
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Die Amplitudenverhältnis-Dämpfungsmaß-Darstellung 38 stellt das maximale Amplitudenverhältnis Vmax in einem Bereich zwischen 0 und 10 in Abhängigkeit von einem Dämpfungsmaß υ zwischen 0 und 1 dar.
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Die Amplitudenverhältnis-Dämpfungsmaß-Darstellung 38 stellt den durch die Anwendung der Gleichung (7) berechneten Zusammenhang zwischen dem von den Messköpfen 8 und 10 gemessenen maximalen Amplitudenverhältnis Vmax und dem Dämpfungsmaß υ im Resonanzfall des gedämpften Einmassenschwingungsmodells 12 dar.
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In 6 ist ein angenähert exponentieller Verlauf des Amplitudenverhältnisses im Bezug zum Dämpfungsmaß zu erkennen, bei einem sehr geringen Dämpfungsmaß ergibt sich ein sehr hohes maximales Amplitudenverhältnis, wobei sich bei einem gegen 1 konvergierenden Dämpfungsmaß υ ein Amplitudenverhältnis ergibt, das gegen 1 konvergiert.
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Nach Bestimmung des Dämpfungsmaßes aus dem maximalen AmplitudenverhältnisVmax gemäß Gleichung (7) kann dieses berechnete Dämpfungsmaß mit einem festgelegten Grenzwert verglichen werden und für den Fall, dass das berechnete Dämpfungsmaß kleiner als der Grenzwert ist, kann ein Defekt des Schwingungsdämpfers der geprüften Radaufhängung festgestellt werden.
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Nach Bestimmung und Überprüfung der Dämpfungsmaße für die Vorderräder des Kraftfahrzeugs 4 kann das Kraftfahrzeug 4 auf der Schwingungsdämpfer-Prüfanlage 2 weiter nach vorne gefahren werden, sodass seine Hinterräder auf den Schwingplatten 6 stehen und dann kann das erfindungsgemäße Verfahren für die Schwingungsdämpfer der Hinterachse wiederholt werden. Bei drei- oder mehrachsigen Fahrzeugen schließt sich die Überprüfung der dritten oder weiterer Achsen an, falls gewünscht.
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7 zeigt ein exemplarisches Diagramm einer Dämpfungsmaß-Dämpferleistungs-Darstellung 40.
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Die Dämpfungsmaß-Dämpferleistungs-Darstellung 40 gemäß 7 wurde für einen exemplarischen Schwingungsdämpfer im ausgebauten Zustand auf einer speziellen Prüfmaschine und nach einem genormten Ablauf, der auch als VDA-Messung bezeichnet wird, ermittelt.
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In der Dämpfungsmaß-Dämpferleistungs-Darstellung 40 ist das Dämpfungsmaß in einem Wertebereich von 0,00 bis 0,35 in Abhängigkeit der Dämpferleistung in einem Bereich von 0 % bis 100 % aufgetragen. Dabei ist ein linearer Zusammenhang zwischen dem Dämpfungsmaß und der Dämpferleistung zu erkennen. Bei einer Dämpferleistung von 100 %, wie sie von einem neuen Schwingungsdämpfer erreicht wird, ergibt sich ein Dämpfungsmaß von 0,31 für eine exemplarisch betrachtete Radaufhängung. Bei einer Dämpferleistung von weniger als 30 % liegt das Dämpfungsmaß unterhalb von 0,1, ein Stoßdämpfer mit derartiger Dämpferleistung und derartigem Dämpfungsmaß ist defekt Ein reales Fahrzeug weist in den Elementen der Radaufhängung eine gewisse Basisdämpfung auf, weshalb die Funktionsgerade auch bei einem ausgebauten Schwingungsdämpfer (Dämpferleistung = 0 %) nicht durch den Null-Punkt geht.
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Gemäß 7 lässt sich die Veränderung der Aufbaudämpfung kA während der Nutzungsdauer auf den Neuzustand des Fahrzeugs beziehen. Dieser Wert lässt sich auch relativ zum Neuzustand in Prozent angeben.
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Aufgrund dieser Zusammenhänge eignet sich das Dämpfungsmaß sehr gut für die Bewertung der Schwingungsdämpfer im eingebauten Zustand.
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Der exemplarische Schwingungsdämpfer, für den in 7 die Dämpferleistung und das Dämpfungsmaß gezeigt sind, weist ein Dämpfungsmaß υ = 0,31 im Neuzustand auf. Andere Kraftfahrzeuge im Neuzustand haben je nach den gewünschten Fahreigenschaften unterschiedliche Dämpfungsmaße der Schwingungsdämpfer im Neuzustand. Bspw. liegt im Neuzustand das Dämpfungsmaß sportlich abgestimmter Fahrwerke bei Werten oberhalb von 0,4 und bei komfortabel abgestimmten Fahrwerken bei etwa 0,25.
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Aus diesem Grund kann in einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung ein Grenzwert/Referenzwert für das Dämpfungsmaß eines defekten Schwingungsdämpfers, das von dem erfindungsgemäß ermittelten Dämpfungsmaß nicht unterschritten werden darf, in Abhängigkeit von der Fahrzeugauslegung individuell unterschiedlich festgelegt werden.
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Für eine genaue Bestimmung des Dämpfungsmaß-Grenzwerts für defekte Schwingungsdämpfer kann gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung das Kraftfahrzeug, dessen Schwingungsdämpfer überprüft werden, zunächst identifiziert werden, und danach kann aus einer Fahrzeugdatenbank der dort gespeicherte fahrzeugspezifische Dämpfungsmaß-Grenzwert ermittelt werden, mit dem das bestimmte Dämpfungsmaß verglichen wird. Eine solche Fahrzeugdatenbank kann auf der Steuerungseinheit gespeichert sein oder in einem Speicherbereich abgelegt sein, auf den die Steuerungseinheit zugreifen kann.
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In einer einfachen, für die Praxis in der Regel ausreichenden Ausführungsform kann das Kraftfahrzeug nach einfach feststellbaren Kriterien, bspw. Einträgen im Fahrzeugschein, einer grob festgelegten Fahrzeugklasse zugeordnet werden, für die dann klassenspezifische Dämpfungsmaß-Grenzwerte festgelegt sind, mit denen die erfindungsgemäß ermittelten Dämpfungsmaße verglichen werden. Eine derartige Klassifizierung könnte bspw. Kraftfahrzeuge nach Sportfahrzeugen, nach Normalfahrzeugen und nach Kraftfahrzeugen mit komfortabel abgestimmt ten Fahrwerken untergliedern.