DE19519136C1 - Stoßdämpferprüfgerät - Google Patents
StoßdämpferprüfgerätInfo
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Description
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Überprüfung der Funktionstüchtigkeit ei
nes Stoßdämpfers mittels eines Stoßdämpferprüfgerätes.
Stoßdämpfer sind nicht nur für den Fahrkomfort sondern auch für die Fahrsicher
heit von großer Bedeutung. Sie müssen für eine gute Bodenhaftung der Räder
und damit für eine exakte Straßenlage der Kraftfahrzeuge sorgen. Eine gute Stra
ßenlage kann nur mit einwandfreien Stoßdämpfern garantiert werden. Da sie
ständig hohen Beanspruchungen ausgesetzt sind, müssen sie nach gewissen
Laufzeiten auf ihre Funktionstüchtigkeit überprüft werden.
Die exakteste Methode zur Leistungskontrolle von Stoßdämpfern stellt die Mes
sung auf einer Spezialprüfmaschine dar, wie sie von den Entwicklungs- und Qua
litätssicherungsabteilungen der Fahrzeugindustrie eingesetzt wird. Damit können
die gesamten Dämpfkraftkennlinien eines Stoßdämpfers überprüft werden. Diese
Spezialmaschinen sind sehr teuer und daher selbst für große Kfz-Werkstätten
oder den Kfz-Handel unrentabel. Zudem können die Stoßdämpfer nur im ausge
bauten Zustand überprüft werden.
Man behilft sich oft mit provisorischen Prüfungen, wie etwa dem Wippen des
Fahrzeugaufbaus oder durch Probefahrten. Diese Prüfungen bergen aber ein er
hebliches Unsicherheitsrisiko in sich.
Es hat sich in der Praxis ein Stoßdämpferprüfgerät durchgesetzt, wie es aus dem
deutschen Gm 93 03 201 bekannt ist. Bei diesem Stoßdämpferprüfgerät wird
über eine Vergleichsmessung der Zustand der einzeln Stoßdämpfer festgestellt.
Das Fahrzeug wird mit einer Fahrzeugachse auf eine in Schwingungen versetzba
re Radauflage abgestellt. Eine ungeregelte Antriebseinheit in Verbindung mit ei
nem Exzenter erregt die Radauflage auf eine überkritische Schwingfrequenz von
ca. 15 hz. Anschließend wird die Antriebseinheit abgeschaltet, wobei die
Radauflage während der gedämpften Ausschwingbewegung selbsttätig den Re
sonanzbereich durchfährt, der Aufschluß über den Stoßdämpferzustand ermög
licht. Bei diesem Prüfvorgang wird aus dem Gesamtschwingungsverhalten des
Fahrwerks auf die Leistungsfähigkeit des Stoßdämpfers bzw. den Betriebszu
stand des Gesamtfahrwerks geschlossen.
Als weiterer Stand der Technik ist die EPA 0 049 303 A1 zu nennen. Bei diesem
Verfahren wird die Änderung der Rad-Sohlen kraft abgetastet, hieraus im Be
schleunigungsabschnitt elektrisch der Mittelwert der Rad kraft abgeleitet, danach
aber im Verzögerungsabschnitt die beim Durchschreiten der Fahrwerk-Ei
genfrequenz auftretende minimale Rad-Sohlen kraft mit dem Rad-Sohlenkraft-Mit
telwert in Bezug gebracht, dementsprechend der Stoßdämpfer beurteilt und
eingestuft wird.
Des weiteren ist die EPA 0 142 135 bekannt, die ein Verfahren beschreibt, bei
dem das Rad eines Fahrwerks mit Sinusschwingungen von konstanter Amplitude
erregt auf einen über der Eigenfrequenz liegenden Frequenzwert erregt wird, d. h.
beschleunigt, danach aber verzögert. Während der Verzögerungsphase wird jene
Minimalsohlenkraft gemessen, die bei der Eigenfrequenz des Systems auftritt.
Das Wesen der Erfindung besteht darin, daß die Minimalsohlenkraft angenähert
bei der Maximalfrequenz gemessen und daraus, sowie aus der bei Eigenfrequenz
gemessenen Minimalsohlenkraft einen Verhältniszahl gebildet wird, auf Grund der
dann die Güte der Fahrwerk-Stoßdämpfung beurteilt wird.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es das aus dem Stand der Technik be
kannten Vergleichsmeßverfahren im Hinblick auf die Meßgenauigkeit und Zuver
lässigkeit zu verbessern.
Erfindungsgemäß wird die Aufgabe dadurch gelöst, indem ein Stoßdämpfer mit
tels eines Stoßdämpferprüfgerätes, umfassend mindestens eine verstellbare An
triebseinheit für eine in Schwingungen versetzbare Radauflage, elektronische Ein
heiten zur Erfassung und Auswertung der Schwingbewegung des federnden
Fahrzeuges mit den Verfahrenschritten
- - Beschleunigen der Radauflage von der Antriebseinheit bis zu einem Schwin gungsmeßpunkt A in einen Schwingbereich oberhalb der Resonanzfrequenz des Rades und in diesem Schwingungszustand halten, bis das Rad mit der Radauflage am Meßpunkt B hinreichend genau eingeschwungen ist,
- - eine verzögerte Reduzierung der Schwingfrequenz mit gleichzeitiger Messung und Speicherung der Schwingungsamplitude bis zu einer Umkehrschwingfre quenz am Meßpunkt C, bei der während der Reduzierung der Schwingfrequenz die Schwingungsamplitude einen ersten Grenzwert unterschritten hat, der als Maßstab für eine abgeklungene Resonanzfrequenz gilt,
- - eine Steigerung der Schwingfrequenz mit gleichzeitiger Messung und Speiche rung der Schwingungsamplitude bis zum einem Meßpunkt D, bei dem die Schwingungsamplitude einen zweiten Grenzwert, der als Maßstab für eine ab geklungene Resonanzfrequenz dient, unterschritten hat,
- - eine Verzögerung der Schwingbewegung der Radauflage bis zum Stillstand,
- - eine Vergleichsmessung der zwischen den Meßpunkten C und D gemessenen Schwingungsamplitude mit einer Schwingungsamplitude eines Vergleichsstoß dämpfers,
überprüft wird.
Mit diesem Verfahren wird der Resonanzbereich der Radauflage und damit der für
die Funktionstüchtigkeit aussagefähigste Betriebspunkt des im Fahrzeug befindli
chen Schwingungsdämpfers aus dem übrigen Schwingungsspektrum ausgefiltert,
in dem durch die Verzögerung zwischen den Meßpunkten B und C eine Spreizung
der Messung erfolgt. Die zwischen den Meßpunkten B-C und C-D durchgeführten
Messungen sichern das Ergebnis ab. Es werden faktisch zwei Messungen inner
halb des Meßzyklus′ vorgenommen. Die Amplitude der Schwingbewegung kann
bei dieser gespreizten Messung exakten erfaßt werden, da sich die Radauflage
besser auf die jeweilige Schwingfrequenz einschwingen kann. Im Vergleich zum
Stand der Technik konnte die Meßgenauigkeit deutlich gesteigert werden. Die
Schwingungsamplituden entsprechen nun mehr hinreichend genau den Meßwer
ten einer Stoßdämpfermeßmaschine, wie sie in der Fahrzeugindustrie eingesetzt
wird.
In konsequenter Weiterentwicklung des Verfahrens wird die Verzögerung der
Schwingfrequenz nach dem Grenzwert der abgeklungenen Resonanzfrequenz am
Meßpunkt C fortgesetzt, bis zu einem Grenzwert C1, ab dem eine weitere Reso
nanzfrequenz ausgeschlossen ist, eine Steigerung der Schwingfrequenz bis zu
einem Meßpunkt C2, der im Frequenzbereich des Meßpunktes C liegt, und eine
weitere Steigung der Schwingfrequenz bis zum Meßpunkt D. Bei Bastlern, die
ihre Fahrzeuge unfachmännisch mit nicht dem jeweiligen Fahrzeug angepaßten
Stoßdämpfern ausrüsten, kann es vorkommen, daß Schwingungen aus dem
Fahrzeugaufbau, beispielsweise der Motor- und Getriebelagerung, weitere Reso
nanzfrequenzen erzeugen, die von den Resonanzfrequenzen der Radauflage auf
weichen. Durch den zusätzlichen Meßpunkt C1 werden diese weiteren Resonanz
frequenzen mitberücksichtigt.
Damit das Verfahren für den Servicetechniker vom zeitlichen Rahmen vorteilhaft
ist, läuft die Steigerung der Schwingfrequenz zwischen den Meßpunkten C1 und
C2 schneller ab als die Verzögerung und Steigerung der Schwingfrequenz zwi
schen den Meßpunkten B und C bzw. C2 und D. Des weiteren wird die Reduzie
rung der Schwingfrequenz ausgehend vom Meßpunkt B in größerem Maße voll
zogen als die Steigerung der Schwingfrequenz zwischen den Meßpunkten C oder
C2 und D2. Ausgehend vom Meßpunkt B soll nur festgestellt werden, ob eine
Resonanzfrequenz vorhanden ist. Zwischen den Meßpunkten C bzw. C2 und D er
folgt die exakte Bestimmung durch eine besonders ausgeprägte Spreizung des
Meßzyklus′. Vor demselben Hintergrund liegt der Meßpunkt A unterhalb einer
Schwingfrequenz von 10 hz. Das bisher übliche Beschleunigen auf die Schwing
frequenz von 15 hz entfällt.
Anhand der folgenden Figurenbeschreibung soll die Erfindung näher erläutert
werden.
Es zeigt:
Fig. 1 Aufbau des Stoßdämpferprüfgerätes,
Fig. 2 Meßzyklus des Meßverfahrens.
In der Fig. 1 ist ein Stoßdämpferprüfgerät dargestellt, welches nach dem Prinzip
der Resonanzmessung arbeitet. Die elektrische Versorgung und Steuerung des
Gerätes erfolgt über ein Bedienpult 1, das auch Einrichtungen für die Dateneinga
be, Ergebnisanzeigen und einen Drucker für die Prüfprotokolle enthält. Das Stoß
dämpferprüfgerät besteht u. a. aus einer Stahlgrundkonstruktion mit Radaufla
gen 2, die über Schwingen 3 mit einer Antriebseinheit 4 verbunden sind, die aus
einem frequenzgesteuerten E-Motor mit stufenloser Drehzahleinstellung besteht.
Die Radauflagen sind derart bemessen, daß alle Pkw und Kleintransporter über
prüft werden können.
Jede der Schwingen arbeitet unabhängig von der anderen. Eine zwischen der
Schwinge und der Antriebseinheit angeordnete Feder 5 mit einer kleinen Feder
konstante soll den Einfluß der Reifeneigenfederung minimieren. Es wird dadurch
bin Abheben des Kraftfahrzeugrades bei großen Resonanzamplituden verhindert.
Zur Prüfung wird das Fahrzeug mit einer Achse über Auffahrrampen 6 auf die
Radauflagen gefahren. Die Radauflagen wirken mit Wegsensoren 7 zusammen,
die die Schwingungsamplitude messen. Anschließend wird die Antriebseinheit (4)
eingeschaltet, die die Radauflage 2 jeweils bis zum einem Schwingungsmeßpunkt
A in einen Schwingbereich oberhalb der Resonanzfrequenz des Rades beschleu
nigt und in diesem Schwingungszustand hält, bis das Rad mit der Radauflage am
Meßpunkt B hinreichend genau eingeschwungen ist. Dieses Hochfahren erfolgt
sehr schnell, insbesondere weil die Antriebsdrehzahl im Schwingungsmeßpunkt A
nicht höher als ca. 600 U/min = 10 hz sein muß. Das Einschwingen benötigt
ebenfalls nur einen Zeitraum von wenigen Sekunden (Fig. 2). Danach wird die
Schwingfrequenz langsam reduziert mit gleichzeitiger Messung und Speicherung
der Schwingungsamplitude bis zu einer Umkehrschwingfrequenz am Meßpunkt
C, bei der während der Reduzierung der Schwingfrequenz die Schwingungsampli
tude einen ersten Grenzwert unterschritten hat, der als Maßstab für eine abge
klungene Resonanzfrequenz gilt. Innerhalb des Schwingbereichs B-C liegt die Re
sonanzfrequenz des Stoßdämpfers. Ausgehend von dem Meßpunkt C wird die
Schwingfrequenz stetig langsam gesteigert, wobei wiederum gleichzeitig eine
Messung und Speicherung der Schwingungsamplitude bis zum einem Meßpunkt
D erfolgt, bei dem Schwingungsamplitude einen zweiten Grenzwert, beispiels
weise <2 mm, der als Maßstab für eine abgeklungene Resonanzfrequenz dient,
unterschritten hat. Geht man von gleicher Taktung der Meßpunkte aus, so wird
durch die langsame Steigerung der Schwingfrequenz eine Spreizung der Messung
vorgenommen. Diese Spreizung ermöglicht dem Schwingungsdämpfer ein Ein
schwingen auf die jeweilige Erregerfrequenz mit der Folge, daß die Schwin
gungsamplituden besonders ausgeprägt und genau zu messen sind. Anschließend
die Radauflage bis zum Stillstand abgebremst.
Die zwischen den Meßpunkten C und D gemessene Schwingungsamplitude wird
mit einer Schwingungsamplitude eines Vergleichsstoßdämpfers verglichen, so
daß nach Ablauf des Verfahrens eine qualitative Aussage hinsichtlich des Dämpf
vermögens des Stoßdämpfers getroffen werden kann.
Das beschriebene Verfahren läßt sich noch erweitern, indem die Verzögerung der
Schwingfrequenz nach dem Grenzwert der abgeklungenen Resonanzfrequenz am
Meßpunkt C fortgesetzt wird, bis zu einem Grenzwert C1, ab dem eine weitere
Resonanzfrequenz ausgeschlossen ist, eine schnelle Steigerung der Schwingfre
quenz bis zu einem Meßpunkt C2 erfolgt, der im Frequenzbereich des Meßpunk
tes C liegt, und eine weitere langsame Steigung der Schwingfrequenz bis zum
Meßpunkt D. Es wird in noch größerem Maße abgesichert, daß keine weitere Re
sonanzfrequenz auftritt. Der eingetretene Zeitverzug zwischen den Meßpunkten
C-C1 wird durch ein schnelles Hochfahren auf den Meßpunkt C2 kompensiert,
damit im Hinblick auf den Zeitbedarf des Verfahrens keine Nachteile entstehen.
Nach Ablauf des Verfahrens wird das Vergleichsergebnis angezeigt und durch
einen Drucker für den Kunden protokolliert.
Claims (5)
1. Verfahren zur Überprüfung der Funktionsfähigkeit eines Stoßdämpfers mittels
eines Stoßdämpferprüfgerätes, umfassend mindestens eine verstellbare An
triebseinheit für eine in Schwingungen versetzbare Radauflage, elektronische
Einheiten zur Erfassung und Auswertung der Schwingbewegung des federnden
Fahrzeuges mit den Verfahrenschritten:
- - Beschleunigen der Radauflage (2) von der Antriebseinheit (4) bis zu einem Schwingungsmeßpunkt A in einen Schwingbereich oberhalb der Resonanz frequenz des Rades und in diesem Schwingungszustand halten, bis das Rad mit der Radauflage am Meßpunkt B hinreichend genau eingeschwungen ist,
- - eine verzögerte Reduzierung der Schwingfrequenz mit gleichzeitiger Mes sung und Speicherung der Schwingungsamplitude bis zu einer Umkehr schwingfrequenz am Meßpunkt C, bei der während der Reduzierung der Schwingfrequenz die Schwingungsamplitude einen ersten Grenzwert unter schritten hat, der als Maßstab für eine abgeklungene Resonanzfrequenz gilt,
- - eine Steigerung der Schwingfrequenz mit gleichzeitiger Messung und Spei cherung der Schwingungsamplitude bis zum einem Meßpunkt D, bei dem die Schwingungsamplitude einen zweiten Grenzwert, der als Maßstab für eine abgeklungene Resonanzfrequenz dient, unterschritten hat,
- - eine Verzögerung der Schwingbewegung der Radauflage bis zum Stillstand,
- - eine Vergleichsmessung der zwischen den Meßpunkten C und D gemesse nen Schwingungsamplitude mit einer Schwingungsamplitude eines Ver gleichsstoßdämpfers.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verzögerung der
Schwingfrequenz nach dem Grenzwert der abgeklungenen Resonanzfrequenz
am Meßpunkt C fortgesetzt wird, bis zu einem Grenzwert C1, ab dem eine
weitere Resonanzfrequenz ausgeschlossen ist, eine Steigerung der Schwing
frequenz bis zu einem Meßpunkt C2, der im Frequenzbereich des Meßpunktes
C liegt, und eine weitere Steigung der Schwingfrequenz bis zum Meßpunkt D
erfolgt.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Steigerung der
Schwingfrequenz zwischen den Meßpunkten C1 und C2 schneller abläuft als
die Verzögerung und Steigerung der Schwingfrequenz zwischen den Meßpunk
ten B und C bzw. C2 und D.
4. Verfahren ach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Reduzierung der
Schwingfrequenz ausgehend vom Meßpunkt B in größerem Maße vollzogen
wird als die Steigerung der Schwingfrequenz zwischen den Meßpunkten C
oder C2 und D2.
5. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Meßpunkt A
unterhalb einer Schwingfrequenz von 10 hz liegt.
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Legal Events
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Owner name: ZF SACHS AG, 97424 SCHWEINFURT, DE |
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