DE4425528A1 - Steuervorrichtung für ein stufenloses Fahrzeuggetriebe - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung für ein stufenlo­ ses Fahrzeuggetriebe, bei dem eine Solldrehzahl des Motors oder ein Bereich von Drehzahlwerten des Motors auf Basis der Geschwindigkeit des Fahrzeugs und eines den Fahrzustand des Fahrzeugs anzeigenden Übereinstimmungskoeffizienten gesetzt wird. Das Übersetzungsverhältnis des stufenlosen Getriebes wird gesteuert, um die Solldrehzahl des Motors oder den Bereich von Drehzahlwerten des Motors zu erreichen. Insbesondere betrifft die Erfindung eine Getriebesteuervorrichtung eines stufenlosen Fahrzeuggetriebes, bei der der Übereinstimmungskoeffizient gefunden wird durch Fuzzy-(Unschärfe) Folgerung auf Basis der Höhe angeforderter Motorleistung, wie etwa der Drosselöffnung, und den Fahrzustand des Fahrzeugs betreffender Eingangsgrößen, wie etwa der Fahrzeuggeschwindigkeit, des Übersetzungsverhält­ nisses und der Änderungsrate der Fahrzeuggeschwindigkeit oder der Beschleunigung, um eine glatte Getriebesteuerung zu erlangen, die mit einer Vielzahl von Fahrzuständen des Fahr­ zeugs schritthalten kann.

Aus der japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. Sho 59-114850 ist eine Getriebesteuervorrichtung für ein Fahrzeug mit einem stufenlosen Getriebe bekannt, bei der eine Solldrehzahl des Motors oder ein Solldrehzahlverhältnis nach einer Funktion einer Einlaßsystemdrosselöffnung und einer Fahrzeuggeschwindig­ keit gesetzt wird. Das Drehzahlverhältnis bedeutet ein Verhält­ nis der Drehzahl an der Ausgangsseite des stufenlosen Getriebes zu der Drehzahl des Motors.

Bei der herkömmlichen Getriebesteuervorrichtung, bei der eine Solldrehzahl des Motors oder ein Solldrehzahlverhältnis nach einer Funktion eines Einlaßsystemdrosselöffnung und einer Fahrzeuggeschwindigkeit gesetzt wird, wird, wenn der Motor unter der Annahme eines normalen Fahrmodus, wie etwa einem ebenerdigen Fahrmodus, eingestellt ist, in einem anderen Modus, wie etwa einem Bergabfahrmodus oder einem Bergauffahrmodus, unvermeidlicherweise eine Rückkopplungssteuerung durchgeführt, um einen Übergang von dem normalen Fahrmodus zu dem anderen Modus herzustellen. Im Ergebnis besteht bei der herkömmlichen Getriebesteuerung das Problem, daß man dem Fahrer nur schwierig ein Fahrgefühl vermitteln kann, das dem von dem Fahrer ge­ wünschten entspricht.

Im Hinblick auf das obige Problem vermittelt die Erfindung dem Fahrer ein Fahrgefühl, das auf den Fahrzustand des Fahrzeugs eingestellt ist, durch Einführung eines neuen Größenbegriffs, genannt Übereinstimmungskoeffizient zur Anzeige des Fahr­ zustands, wobei das Fahrgefühl mittels Durchführung folgender Schritte erhalten wird:
Vorbestimmen einer Solldrehzahl des Motors oder eines Bereichs von Drehzahlwerten des Motors auf Basis der Geschwindigkeit des Fahrzeugs und des Übereinstimmungskoeffizienten; und
Ändern der Solldrehzahl des Motors in Abhängigkeit von den Übereinstimmungskoeffizienten.

Insbesondere ist es ein Ziel der Erfindung, dem Fahrer ein Fahrgefühl zu vermitteln, das mit einer Vielzahl von Fahr­ zuständen des Fahrzeugs und Fahranforderungen durch den Fahrer sorgfältig schritthält, indem es folgende Schritte ausführt:
direktes Berechnen des Übereinstimmungskoeffizienten durch Fuzzy-Folgerung auf Basis vorbestimmter Fuzzy-Regeln mit angeforderten Motorausgangsgrößen, wie etwa der Drosselöffnung, der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Gangwechselverhältnis sowie einer Vielzahl von den Fahrzustand betreffenden Daten, wie etwa der Änderungsrate der Fahrzeuggeschwindigkeit oder der Be­ schleunigung, die als Eingangszustände verwendet sind, oder, als eine Alternative, Berechnen des Übereinstimmungskoeffizien­ ten nach Herausfinden von Änderungsraten des Übereinstimmungs­ koeffizienten durch Fuzzy-Folgerung; und
Erhalten von Werten des Übereinstimmungskoeffizienten, der mit verschiedenen Fahrzuständen des Fahrzeugs und Fahrbedürfnissen des Fahrers sorgfältig schritthält und die Getriebesteuerung durchführt, so daß man auf Basis dieser Übereinstimmungs­ koeffizientenwerte gesetzte Motordrehzahlen erhält.

Um das obige Problem zu lösen, ist die erfindungsgemäße Getriebesteuervorrichtung für ein stufenloses Fahrzeuggetriebe, dadurch gekennzeichnet, daß die Getriebesteuervorrichtung umfaßt:
ein Sollmotordrehzahl-Setzmittel zum Setzen einer Sollmotor­ drehzahl oder eines Bereichs von Motordrehzahlwerten in Abhängigkeit von wenigstens der Fahrzeuggeschwindigkeit und eines den Fahrzustand des Fahrzeugs anzeigenden Übereinstim­ mungskoeffizienten;
ein Übereinstimmungskoeffizienten-Fuzzy-Folgerungsmittel zum Folgern eines Übereinstimmungskoeffizienten aus Eingängen einschließlich Größen angeforderter Motorleistung, der Fahr­ zeuggeschwindigkeit, des Übersetzungsverhältnisses und der Änderungsrate der Fahrzeuggeschwindigkeit oder der Beschleuni­ gung auf Basis von vorbestimmten Fuzzy-Regeln, oder, als eine Alternative, zum Folgern mit der Änderungsrate des Überein­ stimmungskoeffizienten und dann Ableiten eines Übereinstim­ mungskoeffizienten von der gefolgerten Änderungsrate; und
ein Übersetzungsverhältnis-Steuermittel zum Steuern des Übersetzungsverhältnisses des stufenlosen Getriebes auf Basis des von dem Übereinstimmungskoeffizienten-Fuzzy-Folgerungs­ mittel abgeleiteten Übereinstimmungskoeffizienten, so daß man die Solldrehzahl des Motors oder den Bereich von Drehzahlwerten des Motors erhält, die durch das Sollmotordrehzahl-Setzmittel gesetzt sind.

Die erfindungsgemäße Getriebesteuervorrichtung für ein stufen­ loses Fahrzeuggetriebe führt folgende Schritte durch:
Folgern eines auf Übereinstimmungskoeffizienten aus Eingängen einschließlich Größen angeforderter Motorleistung, der Fahr­ zeuggeschwindigkeit, des Übersetzungsverhältnisses und der Änderungsrate der Fahrzeuggeschwindigkeit oder der Beschleuni­ gung auf Basis vorbestimmter Fuzzy-Regeln oder, als einer Alternative, Folgern der Änderungsrate des Übereinstimmungs­ koeffizienten und dann Ableiten eines Übereinstimmungskoeffi­ zienten aus der gefolgerten Änderungsrate;
Setzen einer Solldrehzahl des Motors oder eines Bereichs von Drehzahlwerten des Motors in Abhängigkeit von wenigstens der Fahrzeuggeschwindigkeit und des in dem vorhergehenden Schritt gefolgerten oder abgeleiteten Übereinstimmungskoeffizienten; und
Steuern des Übersetzungsverhältnisses des stufenlosen Getrie­ bes, um die Solldrehzahl des Motors oder den Bereich von Drehzahlwerten des Motors zu erhalten, die in dem unmittelbar vorhergehenden Schritt gesetzt wurden.

Die erfindungsgemäße Getriebesteuervorrichtung ist so ausgebil­ det, daß eine Solldrehzahl des Motors oder ein Bereich von Drehzahlwerten des Motors in Abhängigkeit von wenigstens der Geschwindigkeit des Fahrzeugs und eines den Fahrzustand des Fahrzeugs anzeigenden Übereinstimmungskoeffizienten gesetzt wird. Demzufolge kann man Werte des Übereinstimmungskoeffizien­ ten erhalten, die mit verschiedenen Fahrzuständen des Fahrzeugs und den Fahrbedürfnissen des Fahrers genau Schritt halten und man kann dann eine Getriebesteuerung durchführen, die zu Drehzahlen des Motors führt, die auf Basis dieser Überein­ stimmungskoeffizientenwerte gesetzt sind. Im Ergebnis erhält der Fahrer ein Fahrgefühl, das mit verschiedenen Fahrzuständen des Fahrzeugs und den Fahrbedürfnissen seitens des Fahrers genau Schritt hält.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen unter Hinweis auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.

Fig. 1 zeigt im Diagramm die Gesamtanordnung der Getrie­ besteuervorrichtung für ein stufenloses Fahrzeuggetriebe;

Fig. 2 zeigt ein Blockdiagramm einer Anordnung eines Übereinstimmungskoeffizienten-Fuzzy-Folgerungsmittels;

Fig. 3 zeigt im Diagramm aktuelle Beispiele von Fuzzy- Regeln;

Fig. 4(a), 4(b), 4(c), 4(d) und 4(e) zeigen in Diagram­ men aktuelle Beispiele von Fuzzy-Variablen und Mitgliedschafts­ funktionen;

Fig. 5 zeigt im Blockdiagramm eine Anordnung eines Sollmotordrehzahl-Setzmittels;

Fig. 6 zeigt Graphiken, die die Inhalte einer Daten­ tabelle für eine Obergrenze der Sollmotordrehzahl darstellen;

Fig. 7 zeigt Graphiken, die die Inhalte einer Daten­ tabelle für eine Untergrenze der Sollmotordrehzahl darstellen;

Fig. 8 zeigt ein Diagramm, das zum Beschreiben eines Verfahrens der Findung eines oberen Grenzwerts der Sollmotor­ drehzahl mittels einer 8-Punkt-Linearinterpolationstechnik verwendet wird;

Fig. 9 zeigt ein Diagramm, das zum Beschreiben eines Verfahrens der Findung eines unteren Grenzwerts der Sollmotor­ drehzahl mittels einer 4-Punkt-Linearinterpolationstechnik verwendet wird;

Fig. 10 zeigt in einer Graphik die Inhalte einer Daten­ tabelle der Sollmotordrehzahl-Änderungsrate;

Fig. 11 zeigt in einer Graphik eine Beziehung zwischen Änderungen der Fahrzeuggeschwindigkeit und Änderungen der Sollmotordrehzahl;

Fig. 12 zeigt im Blockdiagramm die Anordnung eines Mikrocomputersystems, welches als Getriebesteuereinheit dient;

Fig. 13 zeigt im Flußdiagramm grundlegende Prozesse, die von der Getriebesteuereinheit durchgeführt werden;

Fig. 14 zeigt im Flußdiagramm Vorgänge in dem Prozeß zur Überwachung der Fahrzeuggeschwindigkeit; und

Fig. 15 zeigt im Flußdiagramm Vorgänge in dem Prozeß zur Überwachung der Motordrehzahl.

Fig. 1 zeigt im Diagramm eine Gesamtanordnung einer erfin­ dungsgemäßen Getriebesteuervorrichtung 1 für stufenlose Fahrzeuggetriebe.

Die Getriebesteuervorrichtung 1 umfaßt neben anderen Bauteilen eine Maschine 2, wie etwa einen Motor, ein stufenloses Getriebe 3 mit einem Umlaufriemen, eine Zentrifugalkupplung 4 und eine Getriebesteuereinheit 5, welche Fuzzy-Folgerung durchführt.

Eine Ausgangsachse 2a des Motors 2 ist mit einer Eingangsachse 3a des stufenlosen Getriebes 3 gekoppelt. Eine Ausgangsachse 3b des stufenlosen Getriebes 3 ist mit einer Eingangsachse 4a der Zentrifugalkupplung 4 verbunden. Die Ausgangsachse 4a der Zentrifugalkupplung 4 ist so ausgebildet, daß eine Drehkraft auf ein in Fig. 1 nicht gezeigtes Antriebsrad übertragen wird, und zwar durch einen Getriebemechanismus und andere Teile, die in Fig. 1 ebenfalls nicht dargestellt sind.

Wie zuvor beschrieben, hat das stufenlose Getriebe 3 einen Umlaufriemen 8, der zwischen einem Paar Antriebsriemenscheiben und einem Paar passiver (Abtriebs-) Riemenscheiben 7 läuft. Der Umlaufriemen 8 hat eine Querschnittsfläche, die einem gleich­ schenkligen Trapezoid entspricht. Das stufenlose Getriebe 3 treibt einen Betätiger 9, der den Abstand der Riemenscheiben zwischen den zwei Antriebsriemenscheiben 6 ändert. Im Fall der in Fig. 1 gezeigten Getriebesteuervorrichtung ist die An­ triebsriemenscheibe 6a an der rechten Seite fest und die Antriebsriemenschreibe 6b an der linken Seite ist in Axial­ richtung beweglich, um den Abstand zwischen den zwei Antriebs­ riemenscheiben 6a und 6b zu verändern. Wie bei den Antriebs­ riemenscheiben 6 ist eine der zwei passiven Riemenscheiben 7 an der Ausgangsachse 6b fest, während die andere in Axialrichtung beweglich angebracht ist. Die mit dem Umlaufriemen 8 in Kontakt stehende Oberfläche der Antriebsriemenscheibe 6a ist verjüngt. In ähnlicher Weise ist die mit dem Umlaufriemen 8 in Kontakt stehende Oberfläche der Antriebsriemenscheibe 6b verjüngt. Diese Kontaktoberflächen werden zu der Achse 3a hin allmählich schmäler, so daß der Abstand von einer der Kontaktflächen zu der anderen in Zentrifugalradialrichtung größer wird. Wie bei der Antriebsriemenscheibe 6a ist die mit dem Umlaufriemen 8 in Kontakt stehende Oberfläche der passiven Riemenscheibe 7a verjüngt.

In ähnlicher Weise ist die mit dem Umlaufriemen 8 in Kontakt stehende Oberfläche der passiven Riemenscheibe 7b ebenfalls verjüngt. Diese Kontaktflächen werden zu der Achse 3b hin allmählich schmäler, so daß der Abstand von einer der Kontakt­ flächen zu der anderen in Zentrifugalradialrichtung größer wird. Somit nimmt der Radius des mit den Antriebsriemenscheiben 6 in Kontakt stehenden Umlaufriemens 8 ab, wenn der Abstand der Kontaktflächen der Antriebsriemenscheiben 6 voneinander größer wird und umgekehrt. In ähnlicher Weise nimmt somit der Radius des mit den passiven Riemenscheiben 7 in Kontakt stehenden Umlaufriemens 8 ab, wenn der Abstand der Kontaktflächen der passiven Riemenscheiben 7 zueinander größer wird und umgekehrt. Die Radiusänderungen ergeben Variationen des Übersetzungs­ verhältnisses und des Getriebedrehmoments.

Der Betätiger 9 ist mit einem Motor und einem Antriebsmecha­ nismus versehen, um die Antriebsriemenscheibe 6b mittels Ausgangsdrehung des Motors zu verschieben. Insbesondere steuert der Betätiger 9 die Position der Antriebsriemenscheibe 6b in Abhängigkeit von einem Getriebebefehl 5a, der von einer Getriebesteuereinheit 5 ausgegeben ist.

Ein Hubsensor 10 dient zur Positionsüberwachung der Antriebs­ riemenscheibe 6b und zur Ausgabe eines elektrischen Signals 10a, das die Position der Getriebesteuereinheit 5 darstellt.

Ein Motordrehzahlsensor 11 führt der Getriebesteuereinheit 5 ein Impulssignal 11a zu, dessen Periode die Drehzahl der Ausgangsachse 9a des Motors 2 darstellt. Drehzahl bedeutet die Anzahl von Drehungen pro Zeiteinheit.

Ein Drosselöffnungssensor 12 dient zur Überwachung der Drossel­ öffnung eines Einlaßsystems des Motors 2 und führt der Getrie­ besteuereinheit 5 ein elektrisches Signal 12a zu, welches die Drosselöffnung darstellt. In dieser Ausführung wird die Drosselöffnung des Motors 2 als die Höhe einer angeforderten Leistung des Motors 2 betrachtet.

Die Höhe der angeforderten Motorleistung kann man auch mittels eines Lufteinlaßmengendetektors oder eines Unterdruckdetektors zum Überwachen des Unterdrucks in einem Einlaßrohr erfassen.

Die Getriebesteuereinheit 5 umfaßt ein Übersetzungsverhältnis­ erfassungsmittel 13, ein Drosselöffnungserfassungsmittel 14, ein Motordrehzahlerfassungsmittel 15, ein Fahrgeschwindigkeits­ erfassungsmittel 16, ein Fahrgeschwindigkeitsänderungs-Erfas­ sungsmittel 17, ein Übereinstimmungskoeffizienten-Fuzzy-Folge­ rungsmittel 18, ein Sollmotordrehzahlsetzmittel 19 und ein Übersetzungsverhältnissteuermittel 20.

Das Übersetzungsverhältnis-Erfassungsmittel 13 ist mit einer Riemenscheibenposition- und Übersetzungsverhältnis-Datentabelle versehen, die Beziehungen zwischen der Position der Antriebs­ riemenscheibe 6b und dem Übersetzungsverhältnis R zeigt. Die Riemenscheibenpositions- und Übersetzungsverhältnis-Daten­ tabelle ist vorab in dem Übersetzungsverhältnis-Erfassungs­ mittel 13 gespeichert. Auf Basis des von dem Hubsensor 10 ausgegebenen elektrischen Signals 10a gibt das Übersetzungs­ verhältnis-Erfassungsmittel 13 Digitalinformation des Überset­ zungsverhältnisses R des stufenlosen Getriebes 3 aus. Die Digitalinformation wird nachfolgend nur als das Übersetzungs­ verhältnis R bezeichnet.

Das Übersetzungsverhältnis-Erfassungsmittel 13 nimmt die Drehzahlen der Eingangs- und Ausgangsseiten des stufenlosen Getriebes 3 auf und findet das Übersetzungsverhältnis, ein Verhältnis der ersten zu den letzteren, durch Berechnung heraus. Wie oben beschrieben, bedeutet die Drehzahl die Anzahl von Umdrehungen pro Zeiteinheit. In diesem Fall ist ein Ausgangsdrehzahlsensor an der Ausgangsachse 3b des stufenlosen Getriebes 3 angebracht, um die Drehzahl der Ausgangsachse 3b zu überwachen. Dieser Ausgangsdrehzahlsensor ist in Fig. 1 nicht gezeigt. Das Übersetzungsverhältnis R ergibt sich dann aus einem Verhältnis eines von dem Motordrehzahlsensor 11 erzeugten Ausgangssignals zu einem von diesem Ausgangsdrehzahlsensor erzeugten Ausgangssignal. Im Fall eines stufenlosen Getriebes, bei dem das Übersetzungsverhältnis R sich aus einem Verhältnis der Drehzahl der Eingangsseite zu der der Ausgangsseite ergibt, wie oben beschrieben, ist der Hubsensor 10 nicht erforderlich.

Das Drosselöffnungserfassungsmittel 14 gibt Digitalinformation R der Drosselöffnung auf Basis des elektrischen Signals 12a aus, welches der Drosselöffnungssensor 12 ausgibt. Die Digital­ information R wird nachfolgend nur als Drosselöffnung bezeich­ net. Die Drosselöffnung ist hier ausgedrückt in Prozenten von 0% und 100%, die jeweils minimale und maximale Drosselöff­ nungen darstellen.

Typischerweise umfaßt der Drosselöffnungssensor 12 ein Poten­ tiometer, einen mit der Öffnung einer Einlaßdrossel verbundenen variablen Widerstand, der eine Spannung von dem Potentiometer ausgibt, die der Drosselöffnung entspricht. In diesem Fall ist der Drosselöffungserfassungssensor 14 mit einem A/D-Wandler versehen, um die die Drosselöffnung darstellende Spannung in ein digitales Spannungssignal zu wandeln, und mit einer Drosselöffnungstabelle zum Vorabspeichern von Beziehungen zwischen dem von dem A/D-Wandler ausgegebenen Digitalspannungs­ signal und der Drosselöffnung. Bei Empfang eines Digital­ spannungssignals sucht der Drosselöffnungserfassungssensor 10 in der Drosselöffnungstabelle nach einem Wert der Drosselöff­ nung, der dem Digitalspannungssignal entspricht, und falls erforderlich, findet er die Drosselöffnung R durch Inter­ polation der Suchergebnisse.

Das Motordrehzahlerfassungsmittel 15 gibt Information N der Drehzahl des Motors 3 aus, die sich aus der Impulsperiode eines von dem Motordrehzahlsensor 11 empfangenen Impulssignals 11a ergibt. Die Drehzahl bedeutet die Anzahl von Umdrehungen pro Zeiteinheit. Die Information N wird nachfolgend als die Anzahl von Motorumdrehungen bezeichnet.

Das Fahrgeschwindigkeitserfassungsmittel 16 gibt Digital­ information V der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs aus, die es aus einem Erfassungssignal 21a herausfindet, das von dem Fahrgeschwindigkeitssensor 21 erzeugt ist. Die Digitalinforma­ tion V wird nachfolgend als Fahrgeschwindigkeit bezeichnet.

Der Fahrgeschwindigkeitssensor 21 ist typischerweise ein Wandler, der zum Erzeugen einer Folge periodischer Impulse mit Zeitintervallen verwendet wird, die jeweils die Drehzahl der Ausgangsachse 4b der Zentrifugalkupplung 4 oder die Drehzahl der Räder darstellen, auf denen das mit der Getriebesteuervor­ richtung versehene Fahrzeug fährt.

Die Fahrgeschwindigkeit V ergibt sich aus dem von dem Fahr­ geschwindigkeitssensor 21 ausgegebenen Erfassungssignal 21a. Typischerweise ist das Erfassungssignal 21a eine Folge von Impulsen, die mit die Drehzahl darstellenden Intervallen erzeugt werden, d. h. eine Impulsfolge mit einer Periode, die umgekehrt proportional zu der Drehzahl ist. Die Fahrgeschwin­ digkeit V läßt sich durch Messen der Zeit zwischen zwei aufeinanderfolgenden Impulsen in der Impulsfolge messen. Mit dieser Technik kann man jedoch nicht notwendigerweise eine Durchschnittsgeschwindigkeit des Fahrzeugs erlangen. Daher wird die Zeit zwischen zwei aufeinanderfolgenden Impulsen N-Male gemessen und dann erhält man einen Durchschnittsgeschwindigkeit des Fahrzeugs durch Berechnung einschließlich der Teilung einer Summe der gemessenen Zeiten durch N.

Alternativ kann man die Zeit zwischen dem ersten und dem letzten von M-aufeinanderfolgenden Impulsen messen und dann erhält man eine Durchschnittsgeschwindigkeit des Fahrzeugs durch Berechnung einschließlich der Division der gemessenen Zeit durch (M-1).

Das Fahrgeschwindigkeitsänderungs-Erfassungsmittel 17 berechnet eine Änderung der Fahrgeschwindigkeit ΔV aus Werten der Fahrgeschwindigkeit V, die sequentiell von dem Fahrgeschwindig­ keitserfassungsmittel 16 ausgegeben sind, und findet dann die Beschleunigung G, nämlich eine Änderung der Fahrgeschwindigkeit pro Zeiteinheit. Insbesondere erhält man eine gegenwärtige Fahrgeschwindigkeit und eine vorhergehende Fahrgeschwindigkeit, woraus sich eine Differenz oder eine Änderung der Fahrgeschwin­ digkeit ΔV ergibt, und gleichzeitig wird eine Periode zwischen Zeitpunkten, zu denen man die gegenwärtigen und vorhergehenden Fahrgeschwindigkeiten erhält, gemessen. Die Änderung der Fahrgeschwindigkeit pro Zeiteinheit (oder die Beschleunigung) G wird dann durch Teilen der Änderung der Fahrgeschwindigkeit ΔV durch die gemessene Zeitperiode zwischen den zwei Zeitpunk­ ten berechnet.

Bei dieser Ausführung wird die Änderung der Fahrgeschwindigkeit pro Zeiteinheit G (oder die Beschleunigung) aus Änderungen der Fahrgeschwindigkeit berechnet. Alternativ kann man auch einen Beschleunigungssensor zur Überwachung der Beschleunigung verwenden und die überwachte Beschleunigung kann man als die Änderung der Fahrgeschwindigkeit pro Zeiteinheit G verwenden.

Zusätzlich kann man die Änderung der Fahrgeschwindigkeit ΔV als Differenzen zwischen Fahrgeschwindigkeiten berechnen, die mit vorbestimmten Zeitintervallen erhalten sind. In diesem Fall kann man die berechnete Änderung der Fahrgeschwindigkeit ΔV als eine Größe behandeln, die der Änderung der Fahrgeschwindigkeit pro Zeiteinheit (oder der Beschleunigung) G entspricht.

Bei Eingabe des Übersetzungsverhältnisses R, der Drosselöffnung R, der Fahrgeschwindigkeit V und der Änderung der Fahrgeschwin­ digkeit pro Zeiteinheit (oder Beschleunigung) G folgert das Übereinstimmungskoeffizienten-Fuzzy-Folgerungsmittel 18 eine Änderungsrate ΔA des Übereinstimmungskoeffizienten A unter Verwendung vorbestimmter Fuzzy-Regeln. Die gefolgerte Ände­ rungsrate ΔA des Übereinstimmungskoeffizienten A wird dann zur Berechnung des jüngsten Werts des Übereinstimmungskoeffizienten A verwendet.

Ein Blockdiagramm der Anordnung des Übereinstimmungskoeffizien­ ten-Fuzzy-Folgerungsmittels ist in Fig. 2 gezeigt.

Wie in Fig. 2 gezeigt, umfaßt die Anordnung des Überein­ stimmungskoeffizienten-Fuzzy-Folgerungsmittels eine Überein­ stimmungskoeffizientänderungsraten-Fuzzy-Folgerungseinheit 18a und eine Übereinstimmungskoeffizient-Bearbeitungseinheit 18b.

Die Übereinstimmungskoeffizientänderungsraten-Fuzzy-Folgerungs­ einheit 18a ist weiter versehen mit einer Mehrzahl von Fuzzy- Regeln 18c, einer Mehrzahl von Mitgliedschaftsfunktionen 18d, einem Mitgliedschaftswert-Berechnungsmittel 18e und einem Ausgangswert-Folgerungsmittel 18f.

Ein erläuterndes Diagramm mit Darstellung aktueller Beispiele der Fuzzy-Regeln ist in Fig. 3 gezeigt.

In dieser Ausführung sind acht Fuzzyregeln zur Folgerung der Änderungsrate ΔA des Übereinstimmungskoeffizienten A vor­ gesehen.

Regeln 1 und 2 betreffen Beziehungen zwischen der Geschwindig­ keit V des Fahrzeugs und dem Übersetzungsverhältnis R. Regeln 3 bis 6 betreffen Beziehungen zwischen der Drosselöffnung R und der Fahrgeschwindigkeit V. Regeln 7 und 8 betreffen Beziehungen zwischen der Drosselöffnung R und dem Übersetzungsverhältnis R. Wie in Fig. 3 gezeigt, sind die Regeln in einem WENN-DANN- Format geschrieben.

Erläuternde Diagramme mit Darstellung aktueller Beispiele von Fuzzy-Variablen und der Mitgliedschaftfunktionen sind in Fig. 4 dargestellt.

In dieser Ausführung sind die Mitgliedschaftsfunktionen für die Fahrgeschwindigkeit V, das Übersetzungsverhältnis R, die Drosselöffnung R und die Änderungsrate der Fahrgeschwindigkeit pro Zeiteinheit (oder Beschleunigung) G als vorhergehende Mitgliedschaftfunktionen vorgesehen, während die für die Änderungsrate ΔA im Übereinstimmungskoeffizienten A als nachfolgende Mitgliedschaftsfunktionen vorgesehen sind.

Im Fall einer Mitgliedschaftsfunktion für die Fahrgeschwindig­ keit gemäß Fig. 4(a) repräsentieren die Horizontal- und Vertikalachsen die Fahrgeschwindigkeit V bzw. den Rang (oder den Grad, mit dem die Fahrgeschwindigkeit zu einem Fuzzy-Satz gehört). Die Mitgliedschaftfunktion definiert den Grad, mit dem ein Wert der Fahrgeschwindigkeit V zu Rängen "Niedrig"- und "Hoch"-Fuzzy-Sätzen kleiner bzw. großer Werte der Fahrgeschwin­ digkeit gehört.

Die Mitgliedschaftsfunktion für das Übersetzungsverhältnis R nach Fig. 4(b) definiert den Grad, mit dem ein Wert des Übersetzungsverhältnisses R im Bereich von 0 bis 100% (oder klein bis groß) zu Rängen "Niedrig"-, "Nicht sehr niedrig"-, "Nicht niedrig"- und "Hoch"-Fuzzy-Sätzen für klein, nicht sehr klein, nicht klein bzw. große Werte des Übersetzungsverhält­ nisses R gehört.

Die Mitgliedschaftsfunktion für die Drosselöffnung R nach Fig. 4(c) definiert den Grad, mit dem ein Wert der Drosselöffnung R zu Rängen "Zu", "Niedrig" und "Hoch" gehört. Der Rang "Zu" ist ein Fuzzy-Satz für die geschlossene Drosselöffnung R, während die Ränge "Niedrig" und "Hoch" Fuzzy-Sätze für kleine bzw. große Werte der Drosselöffnung R sind.

Die Mitgliedschaftsfunktion für die Änderungsrate der Fahr­ geschwindigkeit (oder Beschleunigung) G nach Fig. 4(d) definiert den Grad, mit dem ein Wert der Änderungsrate der Fahrgeschwindigkeit (der Beschleunigung) G zu Rängen "Negativ groß"- und "Positiv groß"-Fuzzy-Sätzen für große Werte in negative und positive Richtungen der Änderungsrate der Fahr­ geschwindigkeit (Beschleunigung) G gehört.

Die Mitgliedschaftsfunktion für die Änderungsrate ΔA des Übereinstimmungskoeffizienten A gemäß Fig. 4(e) definiert den Grad, mit dem ein Wert der Änderungsrate ΔA des Übereinstim­ mungskoeffizienten A der Horizontalachse zu Rängen "Schnell nach unten", "Langsam nach unten", "Langsam nach oben", "Mittel nach oben" und "Schnell nach oben" von Fuzzy-Sätzen für schnelle Minderung, langsame Minderung, langsamen Anstieg, Anstieg bzw. schnellen Anstieg von Werten der Änderungsrate ΔA des Übereinstimmungskoeffizienten gehört.

Nach Eingabe der Werte der Fahrgeschwindigkeit V, des Überset­ zungsverhältnisses R, der Drosselöffnung R und der Änderungs­ rate der Fahrgeschwindigkeit (oder Beschleunigung G) findet das Mitgliedschaftswertberechnungsmittel 18e innerhalb der Überein­ stimmungskoeffizientänderungsraten-Fuzzy-Folgerungseinheit 18a gemäß Fig. 2 ihre Mitgliedschaftswerte zu den Fuzzy-Sätzen für die Fahrgeschwindigkeit V, das Übersetzungsverhältnis R, die Drosselöffnung R und die Änderungsrate der Fahrgeschwindigkeit (Beschleunigung) G gemäß Fig. 4 (a) bis Fig. 4 (d). Verwendet werden die Mitgliedschaftswerte in Verbindung mit den in Fig. 3 gezeigten Fuzzy-Regeln und den nachfolgenden Bedingungen (oder den Fuzzy-Sätzen der Änderungsrate ΔA des Übereinstim­ mungskoeffizienten nach Fig. 4(e), wie später beschrieben) zur Bestimmung einer Mitgliedschaftsfunktion der Änderungsrate ΔA des Übereinstimmungskoeffizienten A für jede der Fuzzy-Regeln.

Aus den Mitgliedschaftsfunktionen der Änderungsrate ΔA des Übereinstimmungskoeffizienten A, die für die einzelnen Fuzzy- Sätze bestimmt sind, folgert das Ausgangswertfolgerungsmittel 18f eine synthetische Änderungsrate mittels dem Min-Max- Verfahren dehnbarer Mitte. Aus der gefolgerten synthetischen Änderungsrate gibt das Ausgabewertfolgerungsmittel 18f einen Wert der Änderungsrate ΔA des Übereinstimmungskoeffizienten A aus.

Durch Verwendung der Werte der Änderungsrate ΔA des Überein­ stimmungskoeffizienten A, die sequentiell eine nach der anderen durch die Übereinstimmungskoeffizientänderungsraten-Fuzzy- Folgerungseinheit 18a zugeführt werden, korrigiert die Überein­ stimmungskoeffizientbearbeitungseinheit 18b den Wert des zuvor berechneten Übereinstimmungskoeffizienten A, um den jüngsten Wert des Übereinstimmungskoeffizienten A zu finden und auszu­ geben.

In dieser Ausführung wird die Änderungsrate ΔA des Überein­ stimmungskoeffizienten A als eine Änderungsrate gefunden, die in Prozenten ausgedrückt ist. Die Übereinstimmungskoeffizien­ tenbearbeitungseinheit 18b mißt eine Periode zwischen Zeitpunk­ ten, zu denen unmittelbar vorherige und gegenwärtige Werte der Änderungsrate ΔA des Übereinstimmungskoeffizienten A ausgegeben werden. Die Übereinstimmungskoeffizientenbearbeitungseinheit 18b berechnet dann das Produkt der Periode zwischen den Zeitpunkten und dem gegenwärtigen Wert der Änderungsrate ΔA des Übereinstimmungskoeffizienten A zur Ausgabe einer Änderung des Übereinstimmungskoeffizienten A, die zu einem vorherberechneten Wert des Übereinstimmungskoeffizienten A addiert oder von diesem abgezogen wird, um einen jüngsten Wert des Überein­ stimmungskoeffizienten A zu erhalten. Der Anfangswert des Übereinstimmungskoeffizienten A ist auf 0% gesetzt.

In dieser Ausführung wird der Übereinstimmungskoeffizient A durch Ausdruck dessen Werte als Prozent in einem Bereich zwischen minimal 0% und maximal 100% behandelt. Demzufolge rundet die Übereinstimmungskoeffizientenbearbeitungseinheit 18b Negativwerte des Übereinstimmungskoeffizienten A auf, die sich durch Berechnung des Minimums von 0% ergeben. Andererseits rundet die Übereinstimmungskoeffizientenbearbeitungseinheit 18b Werte des Übereinstimmungskoeffizienten A ab, die größer als 100% sind und sich bei der Berechnung des Maximums von 100% ergeben.

Ein Blockdiagramm der Anordnung des Sollmotordrehzahlsetz­ mittels 19 ist in Fig. 5 gezeigt.

Nach Fig. 5 umfaßt das Sollmotordrehzahlsetzmittel 19 eine Sollmotordrehzahlbereich-Setzeinheit 19a und eine Sollmotor­ drehzahlbearbeitungseinheit 19b.

Die Sollmotordrehzahlbereich-Setzeinheit 19a ist weiter versehen mit einer Sollmotordrehzahlobergrenzen-Setzeinheit 19c, einer Sollmotordrehzahluntergrenzen-Setzeinheit 19d, einer Sollmotordrehzahlobergrenzen-Datentabelle 19e und einer Sollmotordrehzahluntergrenzen-Datentabelle 19f.

Graphiken mit Darstellung der Inhalte der Sollmotordrehzahl­ obergrenzen-Datentabelle 19e und der Sollmotordrehzahlunter­ grenzen-Datentabelle 19f sind in den Fig. 6 bzw. 7 gezeigt.

Die Sollmotordrehzahlobergrenzen-Datentabelle 19e dient zum Speichern von Obergrenzdaten, die vorab auf Basis dreier Parameter (oder Eingabezuständen) gesetzt sind: der Fahr­ geschwindigkeit V, des Übereinstimmungskoeffizienten A und der Drosselöffnung R. Die Daten sind derart gesetzt, daß mit steigender Fahrgeschwindigkeit V und größerem Übereinstimmungs­ koeffizienten A der Sollmotordrehzahlobergrenzwert NU größer wird. Weiter sind die Daten so gesetzt, daß mit größerer Drosselöffnung R der Sollmotordrehzahlobergrenzwert NU für die gleichen Werte der Fahrgeschwindigkeit V und des Überein­ stimmungskoeffizienten A größer wird.

In ähnlicher Weise dient die Sollmotordrehzahluntergrenz- Datentabelle 19f zum Speichern unterer Grenzdaten, die vorab auf Basis zweier Parameter (oder Eingabezuständen) gesetzt sind: der Fahrgeschwindigkeit V und des Übereinstimmungs­ koeffizienten A. Die Daten sind derart gesetzt, daß mit höherer Fahrgeschwindigkeit V und größerem Übereinstimmungskoeffizien­ ten A der Sollmotordrehzahluntergrenzwert NL größer wird.

Fig. 8 zeigt ein Diagramm zur Beschreibung einer 8-Punkt- Interpolationstechnik zum Herausfinden eines Sollmotordrehzahl­ obergrenzwerts NU.

Nach Empfang der Fahrgeschwindigkeit V, zugeführt von dem Fahrgeschwindigkeitserfassungsmittel 16, des Übereinstimmungs­ koeffizienten A, zugeführt von dem Übereinstimmungskoeffizient ten-Fuzzy-Folgerungsmittel 18, und der Drosselöffnung R, zugeführt durch das Drosselöffnungserfassungsmittel 14, nimmt die Sollmotordrehzahlobergrenzen-Setzeinheit 19c nach Fig. 5 ein Paar der die Fahrgeschwindigkeit V zwischen sich auf­ nehmenden nächsten Punkten, ein Paar der den Aufnahmekoeffizien­ ten A zwischen sich aufnehmenden nächsten Punkten und ein Paar der die Drosselöffnung R zwischen sich aufnehmenden nächsten Punkten auf. Dann liest die Sollmotordrehzahlobergrenzen- Setzeinheit 19c drei Paare von Motordrehzahlobergrenzdaten aus der Sollmotordrehzahlobergrenzdatentabelle 19e, wobei jedes Paar jedem der Paare der wie oben beschrieben aufgenommenen nächsten Punkte entspricht. Die drei Paare der Motordrehzahl­ obergrenzdaten, die aus der Sollmotordrehzahlobergrenzdaten­ tabelle 19e gelesen sind, dienen jeweils als Grenzen eines Bereichs von Werten. Die Bereiche von Werten sind in Fig. 8 als drei benachbarte Seiten eines Würfels mit acht Eckpunkten P1 bis P8 gezeichnet. Die acht Punkte P1 bis P8 dienen als eine Basis der 8-Punkt-Interpolationstechnik zum Herausfinden des Sollmotordrehzahlobergrenzwerts NU.

Fig. 9 zeigt ein Diagramm zur Beschreibung einer 4-Punkt- Interpolationstechnik zum Herausfinden eines Sollmotordrehzahl­ untergrenzwerts NL.

Nach Erhalt der Fahrgeschwindigkeit V, zugeführt von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssetzmittel 16, und des Übereinstim­ mungskoeffizienten A, zugeführt von dem Übereinstimmungs­ koeffizienten-Fuzzy-Folgerungsmittel 18, nimmt die Sollmotor­ drehzahluntergrenz-Setzeinheit 19d nach Fig. 5 ein Paar der die Fahrgeschwindigkeit V zwischen sich aufnehmenden nächsten Punkten und ein Paar der den Übereinstimmungskoeffizienten A zwischen sich aufnehmenden nächsten Punkten auf. Dann liest die Sollmotordrehzahluntergrenz-Setzeinheit 19d zwei Paare von Motordrehzahluntergrenzdaten aus der Sollmotordrehzahlunter­ grenz-Datentabelleneinheit, wobei jedes Paar jedem der Paare der wie oben beschrieben aufgenommenen nächsten Punkte ent­ spricht. Die zwei Paare von Motordrehzahluntergrenzdaten, die aus der Sollmotordrehzahluntergrenzdatentabelle 19f gelesen sind, dienen jeweils als Grenzen eines Bereichs von Werten. Die Bereiche von Werten sind in Fig. 9 als zwei benachbarte Seiten eines Rechtecks mit vier Eckpunkten Q1 bis Q4 gezeichnet. Die vier Punkte Q1 bis Q4 dienen als eine Basis der 4-Punktpola­ tionstechnik zum Herausfinden des Sollmotordrehzahlunter­ grenzwerts NL.

Die in Fig. 5 gezeigte Sollmotordrehzahlbearbeitungseinheit 19b ist mit einem Sollmotordrehzahlbearbeitungsmittel 19g und einer Sollmotordrehzahländerungsraten-Datentabelle 19h ver­ sehen.

Die Sollmotordrehzahländerungsraten-Datentabelle 19h dient zum vorherigen Speichern von Änderungsraten der Sollmotordrehzahl N für Werte der Fahrgeschwindigkeit V.

Fig. 10 zeigt in einer Graphik die Inhalte der Sollmotor­ drehzahländerungsraten-Datentabelle 19h.

Wie in Fig. 10 gezeigt, sind die Daten in der Sollmotor­ drehzahländerungsraten-Datentabelle 19h derart gesetzt, daß die Änderungsrate der Sollmotordrehzahl N für niedrige Werte der Fahrgeschwindigkeit V hoch ist. Wenn jedoch die Fahrgeschwin­ digkeit V ansteigt, nimmt die Änderungsrate der Sollmotor­ drehzahl N ab.

Nach Erhalt eines von dem Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungs­ mittel 16 erfaßten Werts der Fahrgeschwindigkeit V sucht das Sollmotordrehzahlbearbeitungsmittel 19g die Sollmotordrehzahl änderungsraten-Datentabelle 19h für eine Sollmotordrehzahl­ änderungsrate der Fahrgeschwindigkeit V. Die Sollmotordrehzahl­ änderungsrate wird dann mit einer aus dem Fahrgeschwindigkeits­ änderungserfassungsmittel 17 erhaltenen Änderung der Fahr­ geschwindigkeit ΔV multipliziert zur Ausgabe einer Solländerung ΔN der Motordrehzahl N.

Eine Graphik mit Darstellung einer Beziehung zwischen Änderun­ gen der Fahrgeschwindigkeit ΔV und Änderungen der Sollmotor­ drehzahl ΔN ist in Fig. 11 gezeigt.

Fig. 11 zeigt eine Beziehung für die Änderungsrate der Sollmotordrehzahl in 100 Umdrehungen pro 1 Kilometer/Stunde. Für eine Fahrgeschwindigkeitsänderung ΔV von +10 km/h steigt die Änderung der Sollmotordrehzahl ΔN um 1000 Umdrehungen an. Für eine Änderung der Fahrgeschwindigkeit ΔV von -10 km/h nimmt andererseits die Änderung der Sollmotordrehzahl ΔN um 1000 Umdrehungen ab.

Dann addiert das Sollmotordrehzahlbearbeitungsmittel 19g die Änderung der Sollmotordrehzahl ΔN zu oder subtrahiert die Änderung der Sollmotordrehzahl ΔN von einer zuvor gefundenen Sollmotordrehzahl NE zur Ausgabe einer neuen Sollmotordrehzahl NE. Wenn sich die neue Sollmotordrehzahl NE in einem Bereich zwischen dem oberen Grenzwert NU und dem unteren Grenzwert NL befindet, wird die neue Sollmotordrehzahl NE ausgegeben wie sie ist. Wenn jedoch die neue Sollmotordrehzahl NE den oberen Grenzwert NU überschreitet, wird der obere Grenzwert NU als eine neue Sollmotordrehzahl NE ausgegeben. Wenn andererseits die neue Sollmotordrehzahl NE den unteren Grenzwert NL unter­ schreitet, wird der untere Grenzwert NL als eine neue Soll­ motordrehzahl NE ausgegeben. In dem Sollmotordrehzahlbearbei­ tungsmittel 19g wird für eine Fahrgeschwindigkeit von 0 der Sollmotordrehzahluntergrenzwert NL als ein Anfangswert der Sollmotordrehzahl NE verwendet.

Das Übersetzungsverhältnissteuermittel 20 nach Fig. 1 ver­ gleicht die Sollmotordrehzahl NE, die von dem Sollmotordreh­ zahlsetzmittel 21 ausgegeben ist, mit der aktuellen Motor­ drehzahl N, die von dem Motordrehzahlerfassungsmittel 15 erfaßt ist, und gibt einen Drehzahländerungsbefehl 5a aus, um die aktuelle Motordrehzahl N der Sollmotordrehzahl NE anzugleichen. Auf diese Weise führt das Übersetzungsverhältnissteuermittel 20 eine Rückkopplungssteuerung des Übersetzungsverhältnisses R durch. Wenn das Übersetzungsverhältnis R über einen Bereich zwischen einem minimalen Übersetzungsverhältnis (klein) und einem maximalen Übersetzungsverhältnis (groß) des Getriebes 3 hinausgeht, unterbricht das Übersetzungsverhältnissteuermittel 20 die Rückkopplungssteuerung und gibt statt dessen einen Drehzahländerungsbefehl 5a, um das Übersetzungsverhältnis R auf das minimale Übersetzungsverhältnis (niedrig) oder das maximale Übersetzungsverhältnis (maximal) zu setzen.

Das Übersetzungsverhältnis R wird gegenüber dem Bereich zwischen dem minimalen Übersetzungsverhältnis (klein) oder dem maximalen Übersetzungsverhältnis (groß) geprüft, weil die Datentabellen zum Speichern der Ober- und Untergrenzen der Sollmotordrehzahl gemäß den Fig. 6 bzw. 7 einschließlich Grenzwerten erzeugt sind, die den Übersetzungsverhältnissen R jenseits des Bereichs entsprechen, der in den Figuren mit gepunkteten Linien gezeigt ist. Die Grenzwerte, die den jenseits des Bereichs liegenden Übersetzungsverhältnissen R entsprechen, sind in den Datentabellen enthalten, um den Prozeß zum Erzeugen der Tabellen zu vereinfachen. Wenn die Daten­ tabellen zum Speichern oberer und unterer Grenzen der Soll­ motordrehzahl von Beginn an in dem Bereich zwischen dem minimalen Übersetzungsverhältnis (klein) oder dem maximalen Übersetzungsverhältnis (groß) erzeugt werden, wird es für das Übersetzungsverhältnissteuermittel 20 unnötig, das Überset­ zungsverhältnis R gegenüber dem Bereich zu prüfen, und für das Übersetzungsverhältniserfassungsmittel 13 das hierdurch überwachte Übersetzungsverhältnis dem Übersetzungsverhältnis­ steuermittel 20 zuzuführen.

Ein Blockdiagramm der Anordnung eines Mikrocomputers, der als eine Getriebesteuereinheit 50 dient, ist in Fig. 12 gezeigt.

Nach Fig. 12 umfaßt das Mikrocomputersystem, welches als Getriebesteuereinheit 50 dient, eine CPU 51, eine ROM-Einheit 52, eine RAM-Einheit 53, einen A/D-Wandler 54 und einen freilaufenden Timer 55.

Die ROM-Einheit 52 dient zum Speichern eines vorab geschriebe­ nen Getriebesteuerprogramms, sowie der in Fig. 3 gezeigten Fuzzy-Regeln, der in Fig. 4 gezeigten Mitgliedschaftsfunktio­ nen, der in Fig. 6 gezeigten Sollmotordrehzahlobergrenz- Datentabelle, der in Fig. 7 gezeigten Sollmotordrehzahlunter­ grenz-Datentabelle und der in Fig. 10 gezeigten Sollmotor­ drehzahländerungsraten-Datentabelle.

Das Erfassungssignal 21a, eine von dem Fahrzeuggeschwindig­ keitssensor 21 ausgegebene Impulsfolge, und das Erfassungs­ signal 11a, eine von dem Motordrehzahlsensor 11 ausgegebene Impulsfolge, werden als Unterbrechungen der CPU 51 zugeführt. In Antwort auf die Unterbrechungen führt die CPU einen Unter­ brechungsprozeß aus. Auf diese Weise werden die Fahrgeschwin­ digkeit und die Drehzahl des Motors, die eine schnelle Be­ arbeitung erfordern, erfaßt.

Das Spannungssignal 10a von dem Hubsensor 10, welches das Übersetzungsverhältnis R darstellt, und das Spannungssignal 12a von dem Drosselöffnungssensor 12, welches die Drosselöffnung R darstellt, werden jeweils durch einen A/D-Wandler 54 in ein Digitalsignal gewandelt, welches der CPU 51 zugeführt wird. Genauer gesagt, die CPU 51 aktiviert den A/D-Wandler 51, wenn die CPU 51 die Werte des Übersetzungsverhältnisses R und der Drosselöffnung R braucht und liest dann daraus die Digital­ daten.

Ein Flußdiagramm mit Darstellung des von der Getriebesteuer­ einheit 50 durchgeführten prinzipiellen Prozesses ist in Fig. 13 gezeigt.

Bei Stromzufuhr zu der Getriebesteuerung 50 empfängt die CPU 51 ein Initialisierungssignal, das typischerweise durch die Betätigung eines in den Figuren nicht gezeigten Anschalt­ initialisierungskreises erzeugt wird. Bei Empfang des Initiali­ sierungssignals in Schritt S1 initialisiert die CPU 51 eine Vielzahl von Daten, die in der RAM-Einheit 53 gespeichert sind. Gleichzeitig wird die CPU 51 in einen Unterbrechungsfreigabezu­ stand gesetzt.

Unterbrochen durch die Erfassungssignale 11a und 21a, von dem Motordrehzahlsensor 11 und dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 21 erzeugte Impulsfolgen, führt die CPU 51 in einem Schritt S2 Unterbrechungsprozesse zur Berechnung der Motordrehzahl N, der Fahrgeschwindigkeit V und der Änderung der Fahrzeuggeschwindig­ keit pro Zeiteinheit (Beschleunigung) G aus, und gleichzeitig Prozesse zur Eingabe der Drosselöffnung R und des Übersetzungs­ verhältnisses R durch den A/D-Wandler 54. Die in Schritt S2 durchgeführte Datenerfassung wird wiederholt, bis mehrere Sätze von Daten gesammelt sind. Die Datensätze umfassen jeweils die Fahrgeschwindigkeit V, die Änderung der Fahrgeschwindigkeit pro Zeiteinheit (oder Beschleunigung) G, die Drosselöffnung R und das Übersetzungsverhältnis R. Typischerweise werden zehn Sätze solcher Daten aufgenommen.

In einem Schritt S3 wird überprüft, ob die angeforderten Sätze dieser Daten aufgenommen wurden oder nicht. Wenn sich in Schritt S3 herausstellt, daß die benötigten Datensätze aufge­ nommen wurden, geht das Programm zu einem Schritt S4 weiter, um die Mittelwerte der Datensätze herauszufinden: eine mittlere Motordrehzahl Na, eine mittlere Fahrgeschwindigkeit Va, eine mittlere Änderung der Fahrgeschwindigkeit (oder mittlere Beschleunigung) Ga, eine mittlere Drosselöffnung Ra und ein mittleres Übersetzungsverhältnis Ra.

Das von dem Drosselöffnungssensor 12 ausgegebene Erfassungs­ signal 12a kann man dem A/D-Wandler 54 durch einen Kreis mit einer Zeitkonstanten zuführen, typischerweise einem Tiefpaßfil­ terkreis mit einer vorbestimmten Zeitkonstanten. In diesem Fall wird statt der Erfassung einer Mehrzahl von Stücken von Drosselöffnungsdaten und Berechnung eines Durchschnittswerts aus diesen, ein A/D-Wandler nur dann aktiviert, wenn dies zum Einlesen von Drosselöffnungsdaten erforderlich ist. Diese Technik ist auch beim Einlesen von Daten des Übersetzungs­ verhältnisses R anwendbar.

In Schritt S5 wird Fuzzy-Folgerung-gestützte Bearbeitung der Änderungsrate ΔA des Übereinstimmungskoeffizienten A durch­ geführt. Diese Fuzzy-Folgerungs-gestützte Bearbeitung ist ein Prozeß zur Berechnung von Mitgliedschaftswerten der in Schritt S4 erfaßten Eingangswerte (oder der Mittelwertdaten), gefunden für jeden der Fuzzy-Sätze: Fahrgeschwindigkeit, Übersetzungs­ verhältnis, Drosselöffnung und Änderung der Fahrgeschwindigkeit pro Zeiteinheit (oder Beschleunigung) nach den Fig. 4 (a) bis (d). Verwendet werden die Mitgliedschaftswerte in Verbindung mit den in Fig. 3 gezeigten Fuzzy-Regeln und der sich ergeben­ den Bedingungen (oder die Fuzzy-Sätze der Änderungsrate ΔA des Übereinstimmungskoeffizienten A nach Fig. 4(e)) zur Bestimmung einer Mitgliedschaftsfunktion der Änderungsrate ΔA des Überein­ stimmungskoeffizienten A für jede der Fuzzy-Regeln. Dann wird aus den Mitgliedschaftfunktionen der Änderungsrate ΔA des Übereinstimmungskoeffizienten A, die für die einzelnen Fuzzy- Regeln bestimmt sind, eine synthetische Änderungsrate ΔA mit Hilfe des Min-Max-Verfahrens dehnbarer Mitte gefolgert.

In einem Schritt S6 wird der jüngste Wert des Übereinstimmungs­ koeffizienten A aus der in Schritt S5 gefolgerten synthetischen Änderungsrate ΔA gefunden.

In dieser Ausführung wird die Änderungsrate ΔA des Überein­ stimmungskoeffizienten A als eine in Prozent ausgedrückte Änderungsrate gefunden. Gefunden wird die Änderungsrate durch Messen einer Periode zwischen Zeitpunkten, zu denen unmittelbar vorhergehende und gegenwärtige Werte der Änderungsrate ΔA des Übereinstimmungskoeffizienten A ausgegeben werden. Die Periode zwischen den zwei Zeitpunkten wird mit dem gegenwärtigen Wert der Änderungsrate ΔA des Übereinstimmungskoeffizienten A multipliziert, um eine Änderung des Übereinstimmungskoeffizient ten A zu erhalten, die zu dem vorherberechneten Übereinstim­ mungskoeffizienten A addiert oder von diesem subtrahiert wird, um einen jüngsten Wert des Übereinstimmungskoeffizienten A zu erhalten. Der Anfangswert des Übereinstimmungskoeffizienten A wird auf 0% gesetzt, wenn durch Berechnung herausgefundene Negativwerte des Übereinstimmungskoeffizienten A auf das Minimum von 0% aufgerundet werden. Andererseits werden durch Berechnung herausgefundene Werte des Übereinstimmungskoeffi­ zienten A, die größer als 100% sind, auf das Maximum von 100% abgerundet.

In einem Schritt S7 wird die Änderung der Fahrzeuggeschwindig­ keit ΔV als eine Differenz zwischen der gegenwärtigen Durch­ schnittsgeschwindigkeit Va des Fahrzeugs und der vorhergehenden Durchschnittsgeschwindigkeit Va des Fahrzeugs gefunden. Zu Anfang wird als vorherhergehende Durchschnittsgeschwindigkeit Va des Fahrzeugs 0 verwendet.

In einem Schritt S8 wird die Sollmotordrehzahländerungsraten- Datentabelle nach Fig. 10 nach einem Wert der Sollmotor­ drehzahländerungsrate für die durchschnittliche Geschwindigkeit Va des Fahrzeugs durchsucht. Der Wert der Sollmotordrehzahl­ änderungsrate für die Durchschnittsgeschwindigkeit Va des Fahrzeugs wird dann mit der in Schritt S7 gefundenen Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit ΔV multipliziert, um eine Änderung der Sollmotordrehzahl ΔN zu erhalten. Siehe Fig. 11.

In einem Schritt S9 wird die Änderung der Sollmotordrehzahl ΔN zu einer zuvor gefundenen Sollmotordrehzahl NE addiert oder von dieser subtrahiert, um eine neue Sollmotordrehzahl NE zu erhalten. Obwohl eine Leerlaufdrehzahl typischerweise als Anfangswert der Sollmotordrehzahl NE verwendbar ist, wird bei dieser Ausführung eine Sollmotordrehzahluntergrenze NL für eine Fahrzeuggeschwindigkeit von 0 und ein in dem Schritt S6 gefundener Übereinstimmungskoeffizient A als Anfangswert verwendet.

In einem Schritt S10 wird ein Wert der in Schritt S9 gefundenen Sollmotordrehzahl NE so korrigiert, daß er einen vorbestimmten Bereich nicht überschreitet.

Zuerst werden die in Schritt S4 gefundene Durchschnittsge­ schwindigkeit Va des Fahrzeugs und die Durchschnittsdrosselöff­ nung Ra sowie der in Schritt S6 gefundene Übereinstimmungs­ koeffizient A verwendet, um die in Fig. 6 gezeigte Sollmotor­ drehzahlobergrenz-Datentabelle nach Daten zu durchsuchen, die in der 8-Punktinterpolationstechnik nach Fig. 8 verwendbar sind, was einen Obergrenzwert NU der Sollmotordrehzahl NE ergibt. Dann werden die in Schritt S4 gefundene Durchschnitts­ geschwindigkeit Va und der in Schritt S6 gefundene Überein­ stimmungskoeffizient A verwendet, um die Sollmotordrehzahl­ untergrenz-Datentabelle nach Fig. 7 nach Daten zu durchsuchen, die in der 4-Punktinterpolationstechnik nach Fig. 9 verwendbar sind, was einen Untergrenzwert NL der Sollmotordrehzahl NE ergibt. Wenn die in Schritt S9 gefundene neue Sollmotordrehzahl NE in einem Bereich zwischen dem oberen Grenzwert NU und dem Unteren Grenzwert NL liegt, wird die neue Sollmotordrehzahl NE als gültig betrachtet. Wenn die neue Sollmotordrehzahl NE den oberen Grenzwert NU überschreitet, wird jedoch der obere Grenzwert NU als eine neue Sollmotordrehzahl NE ausgegeben. Wenn die neue Sollmotordrehzahl NE den Untergrenzwert NL unterschreitet, wird andererseits der Untergrenzwert NL als eine neue Sollmotordrehzahl NE ausgegeben.

In einem Schritt S11 wird die in Schritt S10 gefundene Soll­ motordrehzahl NE mit der in Schritt S4 gefundenen durchschnitt­ lichen Motordrehzahl Na verglichen und es wird ein Getriebesi­ gnal 5a ausgegeben, um die Differenz zwischen der Sollmotor­ drehzahl NE und der durchschnittlichen Motordrehzahl Na zu beseitigen. Wenn das Übersetzungsverhältnis R einen Bereich zwischen dem minimalen Übersetzungsverhältnis (klein) und dem maximalen Übersetzungsverhältnis (groß) des stufenlosen Getriebes 3 überschreitet, wird statt dessen ein Drehzahl­ änderungsbefehl 5a zum Vorsehen des minimalen Übersetzungs­ verhältnisses (klein) oder des maximalen Übersetzungsverhält­ nisses (groß) ausgegeben.

Alternativ kann man während der Durchführung der Schritte S4 bis S11 die Unterbrechungen sperren, so daß die Berechnung der Motordrehzahl N, der Fahrgeschwindigkeit V und der Änderung der Fahrgeschwindigkeit pro Zeiteinheit (oder der Beschleunigung) G nicht durchgeführt werden. Nach Durchführung der Getriebe­ steuerung auf Basis eines neuen Übereinstimmungskoeffizienten A werden die Unterbrechungen wieder freigegeben, um so vielen Datenstücke wie nötig zu erfassen.

Ein Flußdiagramm des Prozesses zur Überwachung der Fahrge­ schwindigkeit V ist in Fig. 14 gezeigt.

Der Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungsprozeß nach dem Flußdia­ gramm von Fig. 14 wird durch Aussetzen des Hauptsteuerprozes­ ses nach Fig. 13 jedesmal dann unterbrochen, wenn der Fahr­ zeuggeschwindigkeitssensor 21 einen Impuls des Erfassungs­ signals 21a ausgibt.

Ein von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 21 erzeugter Impuls des Erfassungssignals 21a fordert eine Unterbrechung an, um den Wert der Geschwindigkeit V des Fahrzeugs zu erfassen. Die Unterbrechung wiederum ruft den Fahrzeuggeschwindigkeits­ erfassungsprozeß auf, indem in dem freilaufenden Timer 55 enthaltene Zeitdaten in einem Schritt S21 gelesen werden.

Man muß eine Zeitlücke zwischen zwei aufeinanderfolgenden Impulsen des Erfassungssignals 21a messen, um die Fahrgeschwin­ digkeit V des Fahrzeugs zu berechnen. Wenn somit in einem Schritt S21 die ersten Zeitdaten gelesen sind, geht der Programmfluß zu einem Schritt S26 durch einen Schritt S22, und in diesem Fall werden die Zeitdaten nur für spätere Bearbeitung gespeichert. Wenn die zweiten oder folgenden Zeitdaten eingele­ sen sind, wird eine Differenz zwischen den gerade gelesenen Zeitdaten und den vorherberechneten in einem Schritt S23 gelesen. Die Fahrgeschwindigkeit V des Fahrzeugs wird dann berechnet durch typischerweise Teilen einer Konstanten, die proportional zu Reifendurchmesser ist, durch die Zeitlücke oder Differenz zwischen den zwei Stücken von Zeitdaten. Die Fahr­ geschwindigkeit V wird dann in einem Fahrzeuggeschwindigkeits­ speicherbereich in der RAM-Einheit 53 gespeichert. Typischer­ weise sind 10 solcher Fahrgeschwindigkeitsspeicherbereiche vorbereitet. Jeweils in einer Prozeßschleife berechnete Werte der Fahrgeschwindigkeit V werden dann einer nach dem anderen in vorbestimmter Reihenfolge in den Fahrgeschwindigkeitsspeicher­ bereichen gespeichert.

Zwei aufeinanderfolgende Werte der Fahrgeschwindigkeit V und die berechnete Zeitlücke zwischen den zwei Fahrgeschwindigkei­ ten sind erforderlich, um die Änderung der Fahrgeschwindigkeit pro Zeiteinheit (oder die Beschleunigung) G zu berechnen. Wenn in Schritt S24 zwei oder mehr Stücke von Fahrgeschwindigkeits­ daten gefunden werden, geht der Fluß zu einem Schritt S25 weiter, um die Änderung der Fahrgeschwindigkeit pro Zeiteinheit (oder die Beschleunigung) G zu berechnen. Die Änderung der Fahrgeschwindigkeit pro Zeiteinheit (oder Beschleunigung) G wird berechnet durch Teilen einer Differenz zwischen der gegenwärtigen Fahrgeschwindigkeit und der unmittelbar vorheri­ gen Fahrgeschwindigkeit, die in einem Fahrgeschwindigkeits­ bereich in der RAM-Einheit 53 gespeichert ist, durch eine Differenz zwischen der gegenwärtig gemessenen Zeit und der unmittelbar zuvor gemessenen Zeit. Die auf diese Weise berech­ nete Änderung der Fahrgeschwindigkeit pro Zeiteinheit (oder Beschleunigung) G wird in einem Beschleunigungsspeicherbereich in der RAM-Einheit 53 gespeichert. Typischerweise gibt es in der RAM-Einheit 53 zehn solcher Beschleunigungsspeicherberei­ che. In Schritt S25 werden jeweils in einer Prozeßschleife berechnete Werte der Beschleunigung G einer nach dem anderen in einer vorbestimmten Reihenfolge in den Beschleunigungsspeicher­ bereichen gespeichert.

Fig. 15 zeigt im Flußdiagramm den Prozeß der Überwachung der Motordrehzahl N.

Jedesmal, wenn ein von dem Motordrehzahlsensor 11 erzeugter Impuls des Erfassungssignals 11a eingegeben wird, wird ein Unterbrechungsprozeß zur Erfassung der Motordrehzahl N aufgeru­ fen.

Wenn ein Impuls des Erfassungssignals 11a eingegeben wird, werden die Inhalte des freilaufenden Timers 55 in einem Schritt S31 gelesen, einem Schritt zu Beginn des Unterbrechungsprozes­ ses.

Man muß die Zeitlücke zwischen zwei aufeinanderfolgenden Impulsen des Erfassungssignals 11a messen, um die Motordrehzahl N zu berechnen. Wenn somit in einem Schritt S31 erste Zeitdaten gelesen werden, geht der Fluß durch einen Schritt S32 zu einem Schritt S34, und in diesem Fall werden die Zeitdaten nur für spätere Prozesse gespeichert. Wenn die zweiten oder folgenden Zeitdaten eingelesen sind, wird eine Differenz zwischen den gerade eingelesenen Zeitdaten und den zuvor eingelesenen in einem Schritt S33 berechnet. Die Motordrehzahl N wird dann berechnet typischerweise durch Teilen einer Konstanten durch die Zeitlücke oder die Differenz zwischen den zwei Stücken der Zeitdaten. Die Motordrehzahl N wird dann in einem Speicherbe­ reich für die Motordrehzahl N in der RAM-Einheit 53 gespei­ chert. Typischerweise sind zehn solche Speicherbereich vor­ bereitet. Jeweils in einer Prozeßschleife berechnete Werte der Fahrzeuggeschwindigkeit V werden einer nach dem anderen in einer vorbestimmten Reihenfolge in Schritt S33 in dem Speicher­ bereichen gespeichert.

Durch aufeinanderfolgendes Wiederholen der Prozesse der Schritte S2 bis S11 nach Fig. 13 wird der den Fahrzustand anzeigende Übereinstimmungskoeffizient A für jeden der Prozesse erneuert, um mit Änderungen der Fahrzustände schrittzuhalten, wie der Fahrgeschwindigkeit V, der Änderung der Fahrgeschwin­ digkeit pro Zeiteinheit (oder Beschleunigung) G und der Drosselöffnung R. Das Übersetzungsverhältnis R des stufenlosen Getriebes 33 wird derart gesteuert, daß der Wert der Sollmotor­ drehzahl in einen Bereich fällt, der auf Basis des jüngsten Übereinstimmungskoeffizienten A gesetzt ist. Demzufolge kann man einen Wert der Motordrehzahl NE erlangen, der an den Fahrzustand angepaßt West. Im Ergebnis erhält der Fahrer ein Fahrgefühl, das mit verschiedenen Fahrzuständen des Fahrzeugs und Fahranforderungen des Fahrers Schritt hält.

Die Ausführung umfaßt die Schritte:
Berechnen des Übereinstimmungskoeffizienten nach Finden der Änderungsrate des Übereinstimmungskoeffizienten durch Fuzzy- Folgerung;
Setzen oberer und unterer Grenzen eines Bereichs für die Sollmotordrehzahl auf Basis des im obigen Schritt berechneten Übereinstimmungskoeffizienten; und
Steuern des Übersetzungsverhältnisses R des stufenlosen Getriebs derart, daß man eine aktuelle Motordrehzahl in dem Bereich erhält.

Jedoch kann der Übereinstimmungskoeffizient A auch durch Fuzzy- Folgerung direkt aus Eingangsdaten gefolgert werden, die Fahrzustände betreffen, wie etwa die Fahrzeuggeschwindigkeit V, die Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit pro Zeiteinheit (oder Beschleunigung) G, die Drosselöffnung R und das Übersetzungs­ verhältnis R.

Aus dem gleichen Grund kann eine Ausführung auch so aufgebaut sein:
eine Sollmotordrehzahl-Datentabelle ist zum direkten Spezifi­ zieren der Sollmotordrehzahl NE aus Eingangsdaten vorgesehen, umfassend die Fahrgeschwindigkeit V, die Drosselöffnung R und den Übereinstimmungskoeffizienten A;
die Sollmotordrehzahl NE wird direkt auf Basis eines Werts des Übereinstimmungskoeffizienten A gesetzt, der durch Fuzzy- Folgerung gefunden ist; und
das Übersetzungsverhältnis R des stufenlosen Getriebes wird so gesteuert, daß man die wie oben beschrieben direkt gesetzte Sollmotordrehzahl NE erhält.

Wie beschrieben, führt die Getriebesteuervorrichtung für ein stufenloses Fahrzeuggetriebe nach der Erfindung folgende Schritte durch:
Finden eines Übereinstimmungskoeffizienten, der den Fahrzustand des Fahrzeugs anzeigt, aus Eingängen, umfassend angeforderte Motorleistungsgrößen, wie etwa die Drosselöffnung, die Fahr­ zeuggeschwindigkeit, das Übersetzungsverhältnis und die Änderungsrate der Fahrzeuggeschwindigkeit oder die Beschleuni­ gung auf Basis vorab gesetzter Fuzzy-Regeln; und
Setzen einer Sollmotordrehzahl oder eines Bereichs von Motor­ drehzahlwerten in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit des Fahrzeugs und des im vorhergehenden Schritt gefundenen Überein­ stimmungskoeffizienten. Demzufolge lassen sich Werte des Übereinstimmungskoeffizienten erhalten, die sehr sorgfältig mit verschiedenen Fahrzuständen des Fahrzeugs und Fahranforderungen durch den Fahrer Schritt halten und es läßt sich die Getriebe­ steuerung durchführen, so daß man auf Basis dieser Überein­ stimmungskoeffizientenwerte gesetzte Sollmotordrehzahlen erhält. Im Ergebnis erhält der Fahrer ein Fahrgefühl, das mit verschiedenen Fahrzuständen des Fahrzeugs und Fahranforderungen durch den Fahrer genau Schritt hält.

Eine Änderungsrate des Übereinstimmungskoeffizienten wird durch Fuzzy-Folgerung herausgefunden und die Änderungsrate wird zum Erhöhen oder Mindern des Übereinstimmungskoeffizienten ver­ wendet. Demzufolge kann man eine abrupte Änderung des Überein­ stimmungskoeffizienten vermeiden. Im Ergebnis ist das Fahrzeug leicht zu fahren.

Um dem Fahrer ein Fahrgefühl zu geben, das mit verschiedenen Fahrzuständen des Fahrzeugs und Fahrwünschen des Fahrers Schritt hält, wird durch Fuzzy-Folgerung ein Übereinstimmungs­ koeffizient A gefunden, der einen Fahrzustand bezeichnet. Eine Solldrehzahl NE des Motors 2 wird auf Basis des im vorhergehenden Schritt gefundenen Übereinstimmungskoeffizienten A gesetzt. Das Übersetzungsverhältnis des stufenlosen Getriebes 3 wird derart gesteuert, daß man die im unmittelbar vorhergehenden Schritt gesetzte Sollmotordrehzahl NE erhält. Eine Getriebesteuereinheit 5 umfaßt eine Übereinstimmungs­ koeffizienten-Fuzzy-Folgerungssteuerung, eine Sollmotordreh­ zahlsetzsteuerung 18 und ein Übersetzungsverhältnissteuerteil 20. Durch Eingabe des Übersetzungsverhältnisses R, der Drosselöffnung R, der Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Änderungsrate der Fahrzeuggeschwindigkeit pro Zeiteinheit (oder Beschleunigung) G findet die Übereinstimmungskoeffizienten- Fuzzy-Folgerungssteuerung eine Änderungsrate des Überein­ stimmungskoeffizienten A unter Verwendung vorabgesetzter Fuzzy- Regeln. Die Sollmotordrehzahlsetzsteuerung setzt eine Soll­ drehzahl NE eines Motors auf Basis wenigstens des Überein­ stimmungskoeffizienten A und der Geschwindigkeit V des Fahrzeugs. Das Übersetzungsverhältnissteuerteil steuert das Übersetzungsverhältnis R des stufenlosen Getriebes derart, daß sich eine Drehzahl N des Motors der Sollmotordrehzahl NE angleicht.

Claims (23)

1. Getriebesteuervorrichtung für eine stufenloses Fahrzeug­ getriebe (3),
dadurch gekennzeichnet,
daß die Getriebesteuervorrichtung umfaßt:
ein Sollmotordrehzahlsetzmittel (19) zum Setzen einer Solldrehzahl (NE) eines Motors (2) nach Maßgabe wenigstens der Geschwindigkeit (V) des Fahrzeugs und eines einen Fahrzustand des Fahrzeugs bezeichnenden Übereinstimmungs­ koeffizienten (A);
ein Übereinstimmungskoeffizienten-Fuzzy-Folgerungsmittel (18) zum Folgern des Übereinstimmungskoeffizienten (A) aus Eingängen einschließlich Größen (R) angeforderter Motor­ leistung, der Geschwindigkeit (V) des Fahrzeugs, des Übersetzungsverhältnisses (R) und einer Änderungsrate (G) der Fahrzeuggeschwindigkeit; und
ein Übersetzungsverhältnissteuermittel (20) zum Steuern eines Übersetzungsverhältnisses (R) des stufenlosen Getriebes (3) nach Maßgabe des von dem Übereinstimmungs­ koeffizienten-Fuzzy-Folgerungsmittel (18) erhaltenen Übereinstimmungskoeffizienten (A) derart, daß man die Solldrehzahl (NE) des Motors erhält.

2. Getriebesteuervorrichtung nach Anspruch 1, in der das Übersetzungsverhältnissteuermittel (20) eine Riemen­ scheibenposition/Übersetzungsverhältnis-Datentabelle zur Bestimmung der Beziehung zwischen der Position der Antriebsriemenscheibe (6) und dem Übersetzungsverhältnis (R) umfaßt.

3. Getriebesteuervorrichtung nach Anspruch 2, in der das Übersetzungsverhältniserfassungsmittel (20) Digital­ information ausgibt, die dem Übersetzungsverhältnis (R) des stufenlosen Getriebes (3) entspricht.

4. Getriebesteuervorrichtung nach Anspruch 1, in der das Übersetzungsverhältniserfassungsmittel (20) Eingangs­ signale von Drehzahlen an einer Eingangsseite (3a) und an einer Ausgangsseite (3b) des stufenlosen Getriebes zur Bestimmung des Übersetzungsverhältnisses (R) erhält.

5. Getriebesteuervorrichtung nach Anspruch 1, in der das Sollmotordrehzahlsetzmittel (19) Eingänge einer Drossel­ öffnung (R), eines Übereinstimmungskoeffizienten (A), einer Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit (ΔV) und der Fahrzeuggeschwindigkeit (V) zum Ableiten der Solldrehzahl (NE) erhält.

6. Getriebesteuervorrichtung für ein stufenloses Fahrzeug­ getriebe,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Getriebesteuervorrichtung aufweist:
ein Sollmotordrehzahlsetzmittel (19) zum Setzen eines Solldrehzahlbereichs (NU-NL) eines Motors (2) nach Maßgabe wenigstens der Geschwindigkeit (V) des Fahrzeugs und eines einen Fahrzustand des Fahrzeugs bezeichnenden Überein­ stimmungskoeffizienten (A);
ein Übereinstimmungskoeffizienten-Fuzzy-Folgerungsmittel (18) zum Folgern des Übereinstimmungskoeffizienten (A) aus Eingängen einschließlich Größen (R) angeforderter Motor­ leistung, der Geschwindigkeit (V) des Fahrzeugs, des Übersetzungsverhältnisses (R) und einer Änderungsrate (G) der Fahrzeuggeschwindigkeit; und
ein Übersetzungsverhältnissteuermittel (20) zum Steuern eines Übersetzungsverhältnisses des stufenlosen Getriebes (3) nach Maßgabe des von dem Übereinstimmungskoeffizien­ ten-Fuzzy-Folgerungsmittel (18) erhaltenen Überein­ stimmungskoeffizienten (A) derart, daß man den von dem Sollmotordrehzahlsetzmittel (19) gesetzten Drehzahlbereich (NU-NL) des Motors erhält.

7. Getriebesteuervorrichtung nach Anspruch 6, in der das Übersetzungsverhältnissteuermittel (20) eine Riemen­ scheibenposition/Übersetzungsverhältnis-Datentabelle zur Bestimmung der Beziehung zwischen der Position der Antriebsriemenscheibe (6) und dem Übersetzungsverhältnis (R) umfaßt.

8. Getriebesteuervorrichtung nach Anspruch 7, in der das Übersetzungsverhältniserfassungsmittel (20) Digital­ information ausgibt, die dem Übersetzungsverhältnis (R) des stufenlosen Getriebes (3) entspricht.

9. Getriebesteuervorrichtung nach Anspruch 6, in der das Übersetzungsverhältniserfassungsmittel (20) Eingangs­ signale von Drehzahlen an einer Eingangsseite (3a) und an einer Ausgangsseite (3b) des stufenlosen Getriebes zur Bestimmung des Übersetzungsverhältnisses (R) erhält.

10. Getriebesteuervorrichtung nach Anspruch 6, in der das Sollmotordrehzahlsetzmittel (19) Eingänge einer Drossel­ öffnung (R), eines Übereinstimmungskoeffizienten (A), einer Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit (ΔV) und der Fahrzeuggeschwindigkeit (V) zum Ableiten der Solldrehzahl (NE) erhält.

11. Getriebesteuervorrichtung für ein stufenloses Fahrzeugge­ triebe,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Getriebesteuervorrichtung umfaßt:
ein Sollmotordrehzahlsetzmittel (19) zum Setzen einer Solldrehzahl (NE) eines Motors (2) und eines einen Fahrzustand des Fahrzeugs anzeigenden Übereinstimmungs­ koeffizienten (A);
ein Übereinstimmungskoeffizienten-Fuzzy-Folgerungsmittel (18) zum Folgern einer Änderungsrate (ΔA) des Überein­ stimmungskoeffizienten und dann Ableiten des Überein­ stimmungskoeffizienten aus der gefolgerten Änderungsrate (ΔA); und
ein Übersetzungsverhältnissteuermittel (20) zum Steuern eines Übersetzungsverhältnisses (R) des stufenlosen Getriebes (3) nach Maßgabe des von dem Übereinstimmungs­ koeffizienten-Fuzzy-Folgerungsmittel (18) erhaltenen Übereinstimmungskoeffizienten (A) derart, daß man die Sollmotordrehzahl (NE) des Motors erhält.

12. Getriebesteuervorrichtung nach Anspruch 11, in der das Übersetzungsverhältnissteuermittel (20) eine Riemen­ scheibenposition/Übersetzungsverhältnis-Datentabelle zur Bestimmung der Beziehung zwischen der Position der Antriebsriemenscheibe (6) und dem Übersetzungsverhältnis (R) umfaßt.

13. Getriebesteuervorrichtung nach Anspruch 12, in der das Übersetzungsverhältniserfassungsmittel (20) Digital­ information ausgibt, die dem Übersetzungsverhältnis (R) des stufenlosen Getriebes (3) entspricht.

14. Getriebesteuervorrichtung nach Anspruch 11, in der das Übersetzungsverhältniserfassungsmittel (20) Eingangs­ signale von Drehzahlen an einer Eingangsseite (3a) und an einer Ausgangsseite (3b) des stufenlosen Getriebes zur Bestimmung des Übersetzungsverhältnisses (R) erhält.

15. Getriebesteuervorrichtung nach Anspruch 11, in der das Sollmotordrehzahlsetzmittel (19) Eingänge einer Drossel­ öffnung (8), eines Übereinstimmungskoeffizienten (A), einer Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit (ΔV) und der Fahrzeuggeschwindigkeit (V) zum Ableiten der Solldrehzahl (NE) erhält.

16. Getriebesteuervorrichtung für ein stufenloses Fahrzeug­ getriebe,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Getriebesteuervorrichtung umfaßt:
ein Sollmotordrehzahlsetzmittel (19) zum Setzen eines Drehzahlbereichs (NU-NL) des Motors (2) nach Maßgabe wenigstens der Geschwindigkeit (V) des Fahrzeugs und eines einen Fahrzustand des Fahrzeugs bezeichnenden Überein­ stimmungskoeffizienten (A);
ein Übereinstimmungskoeffizienten-Fuzzy-Folgerungsmittel (18) zum Folgern des Übereinstimmungskoeffizienten (A) aus Eingängen einschließlich Größen (R) angeforderter Motor­ leistung, der Geschwindigkeit (V) des Fahrzeugs, des Übersetzungsverhältnisses (R) und einer Änderungsrate (G) der Fahrzeuggeschwindigkeit oder einer Beschleunigung auf Basis der Folgerung der Änderungsrate (ΔV) des Überein­ stimmungskoeffizienten und dann Ableiten des Überein­ stimmungskoeffizienten (A) aus der gefolgerten Änderungs­ rate (ΔA); und
ein Übersetzungsverhältnissteuermittel (20) zum Steuern eines Übersetzungsverhältnisses (R) des stufenlosen Getriebes (3) auf Basis des von dem Übereinstimmungs­ koeffizienten-Fuzzy-Folgerungsmittel (18) erhaltenen Übereinstimmungskoeffizienten (A) derart, daß man den von dem Sollmotordrehzahlsetzmittel (19) gesetzten Drehzahlbe­ reich (NU-NL) des Motors erhält.

17. Getriebesteuervorrichtung nach Anspruch 16, in der das Übersetzungsverhältnissteuermittel (20) eine Riemen­ scheibenposition/Übersetzungsverhältnis-Datentabelle zur Bestimmung der Beziehung zwischen der Position der Antriebsriemenscheibe (6) und dem Übersetzungsverhältnis (R) umfaßt.

18. Getriebesteuervorrichtung nach Anspruch 17, in der das Übersetzungsverhältniserfassungmittel (20) Digital­ information ausgibt, die dem Übersetzungsverhältnis (R) des stufenlosen Getriebes (3) entspricht.

19. Getriebesteuervorrichtung nach Anspruch 16, in der das Übersetzungsverhältniserfassungsmittel (20) Eingangs­ signale von Drehzahlen an einer Eingangsseite (3a) und an einer Ausgangsseite (3b) des stufenlosen Getriebes zur Bestimmung des Übersetzungsverhältnisses (R) erhält.

20. Getriebesteuervorrichtung nach Anspruch 16, in der das Sollmotordrehzahlsetzmittel (19) Eingänge einer Drossel­ öffnung (R), eines Übereinstimmungskoeffizienten (A), einer Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit (ΔV) und der Fahrzeuggeschwindigkeit (V) zum Ableiten der Solldrehzahl (NE) erhält.

21. Verfahren zum Steuern eines stufenlosen Fahrzeuggetriebes, umfassend die Schritte:
Folgern eines Übereinstimmungskoeffizienten (A) aus Eingängen einschließlich Größen (R) angeforderter Motor­ leistung, der Geschwindigkeit (V) des Fahrzeugs, des Übersetzungsverhältnisses (R) und der Änderungsrate (G) der Fahrzeuggeschwindigkeit oder Beschleunigung auf Basis vorabgesetzter Fuzzy-Regeln;
Setzen einer Solldrehzahl (NE) des Motors oder eines Bereichs (NU-NL) von Drehzahlwerten des Motors nach Maßgabe wenigstens der Geschwindigkeit (V) des Fahrzeugs und des im vorhergehenden Schritt gefolgerten Überein­ stimmungskoeffizienten (A) und
Steuern des Übersetzungsverhältnisses (R) des stufenlosen Getriebes derart, daß man die Solldrehzahl (NE) des Motors oder den Bereich (NU-NL) von Drehzahlwerten des Motors, die im unmittelbar vorhergehenden Schritt gesetzt sind, erhält.

22. Verfahren zum Steuern eines stufenlosen Fahrzeuggetriebes, umfassend folgende Schritte:
Folgern eines Übereinstimmungskoeffizienten (A) aus Eingängen einschließlich Größen (R) angeforderter Motor­ leistung, der Geschwindigkeit (V) des Fahrzeugs, des Übersetzungsverhältnisses (R) und der Änderungsrate (G) der Fahrzeuggeschwindigkeit durch Folgern der Änderungs­ rate (ΔA) des Übereinstimmungskoeffizienten und dann Ableiten eines Übereinstimmungskoeffizienten (A) aus der gefolgerten Änderungsrate (ΔA);
Setzen einer Solldrehzahl (NE) des Motors oder eines Bereichs von Drehzahlwerten (NU-NL) des Motors nach Maßgabe wenigstens der Geschwindigkeit (V) des Fahrzeugs und des im vorhergehenden Schritt abgeleiteten Übereinstimmungs­ koeffizienten (A) und
Steuern des Übersetzungsverhältnisses (R) des stufenlosen Getriebes derart, daß man die Solldrehzahl (NE) des Motors oder den Bereich von Drehzahlwerten (NU-NL) des Motors, die im unmittelbar vorhergehenden Schritt gesetzt sind, erhält.

23. Getriebesteuervorrichtung für ein stufenloses Fahrzeug­ getriebe,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Getriebesteuervorrichtung umfaßt:
ein Sollmotordrehzahlsetzmittel (19) zum Setzen einer Solldrehzahl (NE) eines Motors (2) oder eines Drehzahlbe­ reichs (NU-NL) des Motors nach Maßgabe wenigstens der Geschwindigkeit (V) des Fahrzeugs und eines einen Fahr­ zustand des Fahrzeugs bezeichnenden Übereinstimmungs­ koeffizienten (A);
ein Übereinstimmungskoeffizienten-Fuzzy-Folgerungsmittel (18) zum Folgern des Übereinstimmungskoeffizienten (A) aus Eingängen einschließlich Größen (R) angeforderter Motor­ leistung, der Geschwindigkeit (V) des Fahrzeugs, eines Übersetzungsverhältnisses (R) und einer Änderungsrate (G) der Fahrzeuggeschwindigkeit oder einer Beschleunigung auf Basis vorabgesetzter Fuzzy-Regeln, oder alternativ zum Folgern der Änderungsrate (ΔA) des Übereinstimmungs­ koeffizienten (A) und dann Ableiten des Übereinstimmungs­ koeffizienten aus der gefolgerten Änderungsrate (ΔA); und
ein Übersetzungsverhältnissteuermittel (20) zum Steuern eines Übersetzungsverhältnisses (R) des stufenlosen Getriebes (3) auf Basis des von dem Übereinstimmungs­ koeffizienten-Fuzzy-Folgerungsmittel (18) abgeleiteten Übereinstimmungskoeffizienten (A) derart, daß man die von dem Sollmotordrehzahlsetzmittel (19) gesetzte Solldrehzahl (NE) des Motors oder den von dem Sollmotordrehzahlsetz­ mittel (19) gesetzten Drehzahlbereich (NU-NL) des Motors erhält.