DE4342656A1 - Luft-/Kraftstoff-Regelung für einen Verbrennungsmotor - Google Patents
Luft-/Kraftstoff-Regelung für einen VerbrennungsmotorInfo
- Publication number
- DE4342656A1 DE4342656A1 DE4342656A DE4342656A DE4342656A1 DE 4342656 A1 DE4342656 A1 DE 4342656A1 DE 4342656 A DE4342656 A DE 4342656A DE 4342656 A DE4342656 A DE 4342656A DE 4342656 A1 DE4342656 A1 DE 4342656A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- air
- fuel ratio
- engine
- fuel
- exhaust gas
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/021—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine
- F02D41/0235—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus
- F02D41/024—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus to increase temperature of the exhaust gas treating apparatus
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1444—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases
- F02D41/1454—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases the characteristics being an oxygen content or concentration or the air-fuel ratio
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D31/00—Use of speed-sensing governors to control combustion engines, not otherwise provided for
- F02D31/001—Electric control of rotation speed
- F02D31/002—Electric control of rotation speed controlling air supply
- F02D31/003—Electric control of rotation speed controlling air supply for idle speed control
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1401—Introducing closed-loop corrections characterised by the control or regulation method
- F02D41/1408—Dithering techniques
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/18—Circuit arrangements for generating control signals by measuring intake air flow
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
- F01N2430/00—Influencing exhaust purification, e.g. starting of catalytic reaction, filter regeneration, or the like, by controlling engine operating characteristics
- F01N2430/06—Influencing exhaust purification, e.g. starting of catalytic reaction, filter regeneration, or the like, by controlling engine operating characteristics by varying fuel-air ratio, e.g. by enriching fuel-air mixture
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Exhaust Gas After Treatment (AREA)
Description
Die Erfindung betrifft eine Luft/Kraftstoff-Verhältnisrege
lung zur Regelung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses einer
Kraftstoffmischung für einen Verbrennungsmotor.
Das Luft/Kraftstoff-Verhältnis A/F einer in einen Motor ab
gegebenen Kraftstoffmischung wird grundsätzlich in
Abhängigkeit von der Ansaugluftmenge festgelegt, welche von
der Öffnung (TV0) einer vom Fahrer betätigten Drosselklappe
sowie der Motordrehzahl abhängt. Dieses grundsätzliche
Luft/Kraftstoff-Verhältnis wird ferner richtig geregelt, um
eine Kraftstoffmischung fetter oder magerer entsprechend
den Motorbetriebsbedingungen zu machen, so daß es sowohl im
Hinblick auf die tatsächlichen Motorbetriebsbedingungen als
auch die Fahreigenschaften des Fahrzeugs am besten paßt.
Zusätzlich werden Fahrzeuge mit Abgasreinigungsvorrichtun
gen ausgestattet, die Gebrauch von 3-Wege-Katalysatoren ma
chen, um den strengen Abgasvorschriften zu genügen. Ein
derartiger 3-Wege-Katalysator ist nicht in der Lage, glei
chermaßen sowohl Kohlenstoffmonoxide (CO) und Kohlenwasser
stoffe (HC) zu oxidieren als auch Stickstoffoxide (NOx) in
nerhalb eines ziemlich engen Bereichs (Fenster) des Luft/
Kraftstoff-Verhältnisses in der Umgebung eines theoretisch
idealen Luft/Kraftstoff-Verhältnisses (A/F = 14,7 oder
λ = l) zu deoxidieren oder zu reduzieren und das Abgas
durch Umwandlung dieser Stoffe in Kohlendioxid (CO2),
Wasser (H2O), Sauerstoff (O₂) und Stickstoff
(N2) zu reinigen, welche keine Gefahr für die menschli
che Gesundheit darstellen. Anders ausgedrückt, die Abgas
reinigungsvorrichtungen, welche Gebrauch von 3-Wege-Kataly
satoren machen, geben Stickstoffdioxide (NOx) ab, wenn ein
Luft/Kraftstoff-Verhältnis auf eine magere Seite des theore
tisch idealen Luft/Kraftstoff-Verhältnisses von 14,7 oder
λ = 1 verschoben wird, sowie Kohlenstoffmonoxid (CO) und
Kohlenwasserstoffe (HC), wenn es auf eine fette Seite des
theoretisch idealen Luft/Kraftstoff-Verhältnisses von 14,7
oder λ = 1 verschoben wird.
Um deshalb eine wirksame Aktivierung des 3-Wege-Katalysa
tors zu erhalten, damit die erforderliche und ausreichende
Reinigung des Abgases sichergestellt ist, ist es für den
Motor notwendig, das tatsächliche Luft/Kraftstoff-Verhältnis
eines Kraftstoffgemisches auf dem theoretisch idealen Luft/
Kraftstoff-Verhältnis 14,7 entsprechend den Betriebsanfor
derungen des Motors mit einer größtmöglichen Genauigkeit
und Zuverlässigkeit beizubehalten. Da jedoch der zulässige
Bereich (Fenster) des theoretisch idealen Luft/Kraftstoff-
Verhältnisses, welches als λ = 1 ± a definiert ist, zu
schmal ist, um Kohlenstoffmonoxide (CO) und Kohlenwasser
stoffe (HC) sowie Stickstoffdioxide (NOx) alle gleichzeitig
zu reinigen, ist es nicht möglich, die oben beschriebenen
strengen Abgasvorschriften mit einer gewöhnlichen Offene-
Schleife-Regelung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses einzu
halten. Aus diesem Grund wird üblicherweise eine elektro
nische rückgekoppelte oder geschlossener-Kreis-Regelung des
Luft/Kraftstoff-Verhältnisses durchgeführt, um die dem Mo
tor zugeführte Kraftstoffmenge entsprechend den Verände
rungen des tatsächlichen Luft/Kraftstoff-Verhältnisses so
schnell wie möglich zu regeln. Auf diese Weise soll eine
ausreichende Zuverlässigkeit erreicht werden und das
tatsächliche Luft/Kraftstoff-Verhältnis innerhalb des
zulässigen Bereichs (Fenster) des theoretisch idealen Luft/
Kraftstoff-Verhältnisses (14,7 ± 0 oder λ = 1 ± a) als Soll-
Luft/Kraftstoff-Verhältnis aufrechterhalten werden.
In diesen elektronischen, rückgekoppelten Luft/Kraftstoff-
Verhältnisregelungen werden Veränderungen im tatsächlichen
Luft/Kraftstoff-Verhältnis gleichwertig auf der Grundlage
der Sauerstoffkonzentration im Abgas bestimmt, welche als
Abgas- Luft/Kraftstoff-Verhältnis mit einem Sauerstoff-
(O2)-Sensor mit großer Genauigkeit festgestellt wird.
Die Verwendung einer derartigen elektronischen, rückgekop
pelten Regelung stellt eine ausreichend zufriedenstellende
Reinigung des Abgases sicher.
3-Wege-Katalysatoren, die ihre eigenen Betriebstemperaturen
haben, entfalten angemessene Reinigungseigenschaften nur
bei Temperaturen des Abgases oberhalb eines kritischen
Grenzwertes. Deshalb wird im allgemeinen innerhalb eines
gewissen Zeitabschnitts nach dem Anlassen eines Motors die
Rückkopplung der Sauerstoffkonzentration (O2) ausge
setzt und dann eine Offene-Schleife-Regelung durchgeführt,
um das Kraftstoffgemisch fetter zu machen, wobei man ein
Luft/Kraftstoff-Verhältnis erhält, welches höher ist als das
theoretisch ideale Luft/Kraftstoff-Verhältnis, um das
Aufwärmen des Motors zu beschleunigen. Sobald der Motor
normal aufgewärmt ist, wird die auf die Sauerstoffkonzen
tration (O2) bezogene rückgekoppelte Regelung aufgenom
men. Es braucht jedoch eine lange Zeit bis der Katalysator
seine Wirksamkeit entfaltet, und während dieser langen Zeit
ist das Abgas äußerst schlecht.
In den vergangenen Jahren wurden Luft/Kraftstoff-Verhältnis
regelungen vorgeschlagen, welche einen 3-Wege-Katalysator
in die Lage versetzen, die abgasreinigende Wirkung auch
während der Motoraufwärmphase zu entfalten. Diese Wirkung
beruht darauf, daß zwangsweise alternative Abweichungen des
Luft/Kraftstoff-Verhältnisses nach einer fetteren oder mage
reren Seite mit einer fest vorgegebenen Geschwindigkeit
während der auf die Sauerstoffkonzentration (O2) bezo
genen, rückgekoppelten Regelung erzeugt werden, wie in Fig.
1 gezeigt ist. Eine derartige Luft/Kraftstoff-Verhältnisre
gelung ist beispielsweise aus der ungeprüften japanischen
Offenlegungsschrift Nr. 2-230935 bekannt.
Es wurde in anderen Worten bewiesen, daß Katalysatoren,
selbst bevor sie ausreichend aktiviert wurden, in der Lage
sind, einen Teil des Abgases zu reinigen, wenn die Luft/
Kraftstoff-Verhältnisregelung dazu gebracht wird, zwangs
weise große Abweichungen im Abgas-Luft/Kraftstoff-Verhältnis
vom theoretisch idealen Luft/Kraftstoff-Verhältnis λ = 1
zu erzeugen. Der Grund dafür liegt darin, daß wenn das Ab
gas-Luft/Kraftstoff-Verhältnis auf die fettere Seite hin
geändert wird, verschwindet Sauerstoff (O2) vollständig
von der Oberfläche des Katalysators und man erhält in hohem
Maß eine Reduzierung oder Deoxidation. Wenn es umgekehrt
auf die magerere Seite hin geändert wird, wird die che
mische Reaktion dank der Anwesenheit einer ausreichenden
Menge von Sauerstoff (O2) von einer beschleunigten Oxi
dation begleitet, was zu einer verbessernden Reinigung der
Verschmutzer, wie Schwefelwasserstoffen (HC), Kohlenmonoxid
(CO) und Stickstoffoxiden (NOx), führt.
Es erweist sich jedoch mit dieser in der vorstehend er
wähnten Veröffentlichung beschriebenen Luft/Kraftstoff-Ver
hältnisregelung als schwierig, ein Luft/Kraftstoff-Verhält
nis im zulässigen Bereich (Fenster) des theoretischen Luft/
Kraftstoff-Verhältnisses von λ = 1 ± a aufgrund der
großen zwangsweisen Abweichungen wiederherzustellen, wenn
die Temperatur des Abgases mit zunehmender Erwärmung des
Motors steigt.
Die vorstehende Aufgabe der Erfindung wird da
durch gelöst daß eine Luft/Kraftstoff-Verhältnisregelung für
einen Verbrennungsmotor geschaffen wird, bei welcher eine
rückgekoppelte Luft/Kraftstoff-Verhältnisregelung in der
Weise ausgeführt wird, daß auf der Grundlage einer Sauer
stoffkonzentration im Abgas ein Luft/Kraftstoff-Verhältnis
in ein gewünschtes Soll-Luft/Kraftstoff-Verhältnis ange
nähert wird, welches für einen befriedigenden Abgasreini
gungswirkungsgrad der Abgasreinigungsvorrichtung, wie einen
3-Wege-Katalysator, am besten geeignet ist und welche das
Luft/Kraftstoff-Verhältnis zwangsweise in Richtung auf eine
fettere Seite oder eine magerere Seite während der
Durchführung der rückgekoppelten Luft/Kraftstoff-Verhältnis
regelung ablenkt.
Der Betrag oder die Amplitude der zwangsweisen Abweichung
des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses wird erhöht, wenn die Ak
tivierung der Abgasreinigungsvorrichtung noch nicht soweit
fortgeschritten ist und noch unter einem vorgegebenen,
erwünschten Schwellenwert liegt. Andererseits wird der Be
trag oder die Amplitude allmählich mit zunehmender Aktivie
rung der Abgasreinigungsvorrichtung verringert. In der
Luft/Kraftstoff-Regelung ist ferner eine zwangsweise Abwei
chung vom Luft/Kraftstoff-Verhältnis auf eine bestimmte Am
plitude innerhalb einer vorgegebenen Ausführungszeit beim
Start des Motors festgelegt und nach Ablauf der
Ausführungszeit wird sie bezüglich der Amplitude verklei
nert. Diese Ausführungszeit wird in der Weise festgelegt,
daß sie umso länger ist, je niedriger die Motortemperatur
ist.
Deshalb bringt die veränderbare Luft/Kraftstoff-Verhältnis
regelung, die durchgeführt wird, während die sauerstoffbe
zogene, rückgekoppelte Luft/Kraftstoff-Regelung stattfin
det, den Katalysator dazu, einen von einer Abgasreinigung
begleiteten Sauerstoffspeichereffekt zu entfalten, selbst
bevor der Motor ausreichend aufgewärmt ist, um den Kataly
sator zu aktivieren. Andererseits nimmt die Amplitude der
Abweichung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses ab, so daß die
Annäherung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses an
das Soll-Luft/Kraftstoff-Verhältnis verbessert wird, nach
dem der Motor ausreichend aufgewärmt ist, was eine ausrei
chende Aktivierung des Katalysators schafft. Im Ergebnis
ermöglicht die erfindungsgemäße Luft/Kraftstoff-Verhältnis
regelung, daß der Katalysator eine Abgasreinigung
durchführt, unabhängig davon ob der Motor aufgewärmt ist
oder nicht, und ob der Katalysator aktiviert wurde oder
nicht. Auf diese Weise erhält man eine meßbare Verbesserung
im Abgas über einen weiten Bereich der Fahrbedingungen und
führt eine vorteilhafte Annäherung des Luft/Kraftstoff-
Verhältnisses an das theoretische Luft/Kraftstoff-
Verhältnis nach der Aktivierung des Katalysators durch, so
daß eine Abgasverschlechterung verhindert wird, nachdem der
Motor eine relativ hohe Temperatur erreicht. Da ferner Re
aktionshitze vom Katalysator erzeugt wird, während die Mo
tortemperatur vor der ausreichenden Aufwärmung niedrig ist,
verläuft die Aktivierung des Katalysators wirkungsvoller.
Die oben beschriebenen sowie weiteren Aufgaben und Merkmale
der vorliegenden Erfindung werden anhand der folgenden Be
schreibung in Verbindung mit der Zeichnung noch weiter be
schrieben, welche sich auf bevorzugte Beispiele der Erfin
dung bezieht. Es zeigen:
Fig. 1 eine Kennlinie, welche eine Veränderung im Luft/Kraft
stoff-Verhältnis zeigt, die von einer her
kömmlichen, auf die Sauerstoffkonzentration
(O2) bezogenen, rückgekoppelten Luft/Kraft
stoff-Verhältnisregelung erzeugt wird;
Fig. 2 eine schematische Darstellung einer Luft/Kraft
stoff-Regelung für einen Motor gemäß einem
bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung;
Fig. 3 ein Flußdiagramm, welches den Ablauf der
Luft/Kraftstoff-Regelung für eine Motorregeleinheit
veranschaulicht;
Fig. 4 ein Zeitdiagramm, welches verschiedene Regelungs
faktoren zeigt;
Fig. 5 ein Flußdiagramm, welches einen Ablauf einer Luft/Kraft
stoff-Regelung für eine Motorregeleinheit
gemäß einem weiteren bevorzugten Ausführungsbei
spiel der Erfindung veranschaulicht;
Fig. 6 ein Diagramm, welches die Beziehung zwischen einem
Oszillationskoeffizienten und einem Luft/Kraft
stoff-Verhältnis zeigt;
Fig. 7 ein Flußdiagramm, welches den Ablauf einer
Luft/Kraftstoff-Regelung für eine Motorregeleinheit
gemäß einem weiteren bevorzugten Ausführungsbei
spiel der Erfindung veranschaulicht; und
Fig. 8 ein Flußdiagramm, welches den Ablauf einer
Luft/Kraftstoff-Regelung für eine Motorregeleinheit
gemäß einem weiteren bevorzugten Ausführungsbei
spiel der Erfindung veranschaulicht.
Die Zeichnung, insbesondere Fig. 2, zeigt im einzelnen den
Aufbau einer Luft/Kraftstoff-Verhältnisregelung gemäß einem
bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung, wobei sie
zur beispielhaften Veranschaulichung in funktionaler Verbin
dung mit einem Vierzylinderverbrennungsmotor ist. Ein Vier
zylinderverbrennungsmotor weist ein Ansaugsystem IS ein
schließlich eines Ansaugrohres 4 auf. Dieses Ansaugrohr 4
ist mit einem Luftfilter 30 an seinem stromaufwärtigen Ende
und einem Luftdurchflußmesser 2 stromabwärts unmittelbar
nach dem Luftfilter 30 versehen. Es ist daran ferner eine
Drosselkammer 3 zwischen dem Luftdurchflußmesser 2 und dem
Motor 1 ausgeformt. Es ist ferner eine Drosselklappe 6, an
welcher ein Öffnungsfühler 6a angebracht ist, in der Dros
selkammer 3 eingebaut, welche von einem Fahrer über eine
Verbindung mit einem Gaspedal (nicht dargestellt) betätigt
wird. Außerdem ist ein Temperaturfühler 19 zur Feststellung
der Temperatur der Ansaugluft TA vorhanden, welcher nach
dem Luftfilter 30 angeordnet ist. Luft wird in die Zylinder
1a des Motors 1 durch das Ansaugrohr 4 über den Luftfilter
30 eingeleitet.
Der Motor 1 hat ferner eine Kraftstoffeinspritzung 5, die
in unmittelbarer Nähe zu einem Ansaugstutzen 1b des Motors
1 angeordnet ist, durch welchen Kraftstoff, der von einem
Kraftstofftank 13 mittels einer Kraftstoffpumpe 12 gelie
fert wird, in den Zylinder Ia eingespritzt wird. Abhängig
vom Niederdrücken des Gaspedals während des Fahrens wird
die Menge der in den Zylinder Ia eingeleiteten Ansaugluft Q
durch die Drosselklappe 6 geregelt, d. h. erhöht oder ver
ringert. Die Drosselklappe 6 wird mit der geringsten
Öffnung (vollständig geschlossen) während des Leerlaufs und
bei einer Verringerung der Geschwindigkeit gehalten. Ein
Leerlaufschalter 15, der mit der Drosselklappe 6 zusammen
wirkt, wird eingeschaltet, wenn die Drosselklappe 6 in ih
ren minimalen Öffnungszustand gebracht wurde.
Das Ansaugrohr 4 ist mit einem Bypassrohr 7 versehen, wel
ches die Drosselkammer 3 und damit die Drosselklappe 6 um
geht. Das Bypassrohr 7 ist mit einem elektromagnetischen
Ventil 8 versehen, welches durch den Luftdurchflußmesser 2
gehende Luft dazu bringt, durch das Bypassrohr 7 zu fließen
und in den Zylinder zu leiten, wenn Leerlauf vorliegt oder
wenn eine Versorgung mit Luft aus einer Unterdruckdose er
folgt. Die Menge der Ansaugluft, welche durch das Bypass
rohr 7 fließt, wird mit Hilfe des elektromagnetischen Ven
tils 8 geregelt. Das Öffnen und Schließen des elektromagne
tischen Ventils 8 wird mit dem Soll-Verhältnis D eines
Steuersignals gesteuert, welches mittels einer Motorregel
einheit (ECU) 9 bereitgestellt wird.
Der Motor 1 hat ferner ein Abgassystem ES, welches ein Aus
puffrohr 10 umfaßt, welches wiederum eine Abgasleitung 10a
bildet. Dieses Auspuffrohr 10 ist mit einem 3-Wege-Kataly
sator 11 in der Leitung 10a und einem Sauerstoff-(O2)-
Sensor 16 versehen, welcher im Auspuffrohr 10 stromaufwärts
vom Katalysator 11 zum Feststellen der Sauerstoffkonzentra
tion innerhalb der ausgestoßenen, im Auspuffrohr 10
fließenden Gase angeordnet ist. Die Sauerstoffkonzentration
entspricht einem Luft/Kraftstoff-Verhältnis (A/F) und wird
als Luft/Kraftstoffausstoß-Verhältnis bezeichnet.
Dieser Sauerstoff-(O2)-Sensor 16 ist so entwickelt und
angepaßt, daß eine hohe elektrische Spannung Vo erzeugt
wird, wenn das Luft/Kraftstoff-Verhältnis (A/F) des Abgases
höher ist als das theoretische Luft/Kraftstoff-Verhältnis
(A/F = 14,7 oder λ = 1). Andererseits wird eine niedrige
elektrische Spannung Vo erzeugt, wenn es kleiner ist als
das theoretische Luft/Kraftstoff-Verhältnis (A/F = 14,7 oder
λ = 1). D.h., die elektrische Spannung Vo des Sauer
stoff(O2)-Sensors 16 wird bezüglich der Bereichsschwel
le SL umgekehrt, welche entsprechend dem theoretischen
Luft/Kraftstoff-Verhältnis (A/F = 14,7 oder λX = 1) zwi
schen den oberen und unteren Luft/Kraftstoffemissions-Ver
hältnissen anstatt dem theoretischen Luft/Kraftstoff-Ver
hältnis festgelegt ist. Der Sauerstoff-(O2)-Sensor 16
erzeugt eine elektrische Spannung Vo, die insbesondere in
der Nähe der Bereichsschwelle SL stark schwankt.
Die Motorregeleinheit (ECU) 9 vergleicht eine Ausgangs
spannung Vo des Sauerstoff-(O2)-Sensors 16 mit einer
Vergleichsspannungsschwelle, d. h. der Bereichsschwelle SL.
Wenn die Ausgangsspannung Vo höher ist als die Bereichs
schwelle SL, stellt die Motorregeleinheit (ECU) 9 als Er
gebnis des Vergleichs fest, daß das tatsächliche
Luft/Kraftstoff-Verhältnis auf der fetten Seite liegt und ver
ringert die Menge des an den Motor 1 abgegebenen Kraft
stoffs. Wenn umgekehrt die Ausgangsspannung Vo kleiner ist
als die Bereichsschwelle SL, stellt die Motorregeleinheit
(ECU) 9 fest, daß das tatsächliche Luft/Kraftstoff-
Verhältnis auf der magereren Seite ist und erhöht die Menge
des an den Motor 1 abgegebenen Kraftstoffs. Auf diese Weise
wird eine auf die Sauerstoffkonzentration bezogene, rückge
koppelte Steuerung über dem tatsächlichen Luft/Kraftstoff-
Verhältnis ausgeführt, um es so nahe wie möglich am theore
tischen Luft/Kraftstoff-Verhältnis (A/F = 14,7 oder λ =
1) zu halten.
Auf der anderen Seite wird die abgegebene Kraftstoffmenge
bei einer auf die Sauerstoffkonzentration bezogenen,
rückgekoppelten Regelung, wenn die Temperatur des Mo
torkühlwassers TW unter einer vorgegebenen Temperaturbe
zugsschwelle T1 liegt, d. h. der Motor 1 ist noch nicht
genügend aufgewärmt, zwangsweise verändert, was später be
schrieben wird. Die Veränderung erzeugt wechselnde Abwei
chungen des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses um einen bestimm
ten Betrag in Richtung auf die fettere bzw. magerere Seite
in einem bestimmten Zyklus, wie es in Fig. 4 gezeigt ist.
Dies führt dazu, daß der Katalysator einen sogenannten
"Sauerstoff-(O2)-Speichereffekt" zeigt, wobei, selbst
wenn der Katalysator noch nicht aktiv geworden ist, die
gewünschte Abgasreinigungswirkung erhalten wird, und wobei
seine eigene katalytische Aktivierung unterstützt wird dank
der Reaktionshitze, welche durch die Abgasreinigung erzeugt
wird.
Der Motor 1 hat in einem Zylinderkopf 1a eingebettete
Zündkerzen 14, an welche eine gewünschte Spannung der
Zündimpulse durch einen Zünder 17 und einen Verteiler 18
abgegeben werden. Ein Zündimpuls wird zu bestimmten Zeiten
gezündet, d. h. einem Zündzeitpunkt, welcher mittels eines
Zündsignals R IGT gesteuert wird, welches an den Zünder
17 von der Motorregeleinheit (ECU) 9 abgegeben wird. Der
Motor 1 ist mit einem Temperaturfühler 20 versehen, welcher
in einem Mantelrohr 1d eines Zylinderblocks 1c zur Ermitt
lung der Temperatur eines Kühlmittels TW, wie Kühlwasser,
eingebaut ist.
Die Motorregeleinheit (ECU) 9 ist aus einem Microcomputer,
wie beispielsweise einer Zentralverarbeitungseinheit (CPU),
zusammengesetzt, welcher die zentralen Betätigungselemente
umfaßt, und enthält verschiedene Regelkreise zur Regelung
der Ansaugluftmenge Q, der Menge des eingespritzten Kraft
stoffs, der Zündzeitpunkte R IGT, der Ventilbetätigungs
zeiten usw. Der Microcomputer umfaßt ferner Speicher, wie
beispielsweise Nur-Lesespeicher (ROM) und einen RAM-Spei
cher, sowie einen Interface-Kreis (I/O). Über den Inter
face-Kreis (I/O) empfängt die Motorregeleinheit (ECU) 9
verschiedene Signale zusätzlich zu den oben beschriebenen
Signalen, wie ein Motorstartsignal (ein ECU-Auslösesignal)
von einem Starterschalter (nicht dargestellt), ein Motor
drehzahlsignal Ne von einem Motordrehzahlmesser, der im
Verteiler 18 eingebaut ist, sowie ein Drosselöffnungssignal
TV0 vom Drosselöffnungsfühler 6a, welche alle wesentlich
für die Regelung des Motors 1 sind.
Das Luft/Kraftstoffregelsystem, welches innerhalb einer
elektronischen Kraftstoffeinspritzregelung der Motorregel
einheit (ECU) 9 organisiert ist, bestimmt einerseits eine
Grundimpulsbreite des Kraftstoffeinspritzimpulses Tpk auf
der Grundlage einer Motordrehzahl Ne sowie einer Ansaug
luftmenge Q. Auf der anderen Seite stellt sie ein
tatsächliches Luft/Kraftstoff-Verhältnis A/F mit Hilfe des
Sauerstoff-(O2)-Sensors 16 fest und führt eine auf die
Sauerstoffkonzentration bezogene, rückgekoppelte Regelung
durch, damit die Grundimpulsbreite des Kraftstoffeinspritz
impulses Tpk in der richtigen Weise entsprechend einer Ab
weichung zwischen einem Soll-Luft/Kraftstoff-Verhältnis und
dem tatsächlichen Luft/Kraftstoff-Verhältnis verändert wird,
so daß auf diese Weise das Soll-Luft/Kraftstoff-Verhältnis
aufrechterhalten wird.
In der Luft/Kraftstoff-Regelung wird die allgemeine Formel
zur Berechnung einer wirksamen Impulsbreite des Kraftstoff
einspritzimpulses Ti, von welchem die von der Kraftstoff
einspritzung 5 abgegebene Kraftstoffmenge abhängt, folgen
dermaßen ausgedrückt:
Ti = Tpk (1 + CFB + CV + CW) + TV (I)
wobei
Tpk die Grundimpulsbreite des Kraftstoffeinspritzim
pulses ist;
CFB ist der Ausgleichskoeffizient zur rückgekoppelten Luft/Kraftstoff-Verhältnisregelung auf der Basis einer Sauerstoff-(O₂)-Konzentration;
CV ist der Oszillationskoeffizient des Luft/Kraft stoff-Verhältnisses zur veränderbaren Luft/Kraft stoff-Verhältnisregelung;
CW ist der Ausgleichskoeffizient, auf der Grundlage der Temperatur des Motorkühlwassers; und
TV ist die unwirksame Breite des Kraftstoffeinspritz impulses.
CFB ist der Ausgleichskoeffizient zur rückgekoppelten Luft/Kraftstoff-Verhältnisregelung auf der Basis einer Sauerstoff-(O₂)-Konzentration;
CV ist der Oszillationskoeffizient des Luft/Kraft stoff-Verhältnisses zur veränderbaren Luft/Kraft stoff-Verhältnisregelung;
CW ist der Ausgleichskoeffizient, auf der Grundlage der Temperatur des Motorkühlwassers; und
TV ist die unwirksame Breite des Kraftstoffeinspritz impulses.
Diese rückgekoppelte Regelung des Luft/Kraftstoff-
Verhältnisses wird durchgeführt und erhalten auf der Grund
lage des Ausgangs des Sauerstoff-(O2)-Sensors 16 im Fall
daß die erforderlichen Voraussetzungen der rückgekoppelten
Regelung vorliegen, beispielsweise, daß die Motordrehzahl
Ne und die Motorlast (Drosselöffnung) innerhalb vorgegebe
ner Grenzen liegen, d. h., in dem die Rückkopplung durch
führenden Bereich des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses A/F.
Ein ausgeglichenes Verhältnis wird zwischen einem
Luft/Kraftstoff-Verhältnis A/F, der Ausgangsspannung Vo des Sau
erstoff-(O2)-Sensors 16, und dem Ausgleichskoeffizienten
CFB der Luft/Kraftstoff-Verhältnisrückkopplung erhalten, wie
es ganz allgemein in Fig. 4 gezeigt ist.
Die folgenden Erläuterungen beziehen sich auf Fig. 4. Wenn
ein Luft/Kraftstoff-Verhältnis A/F auf die fettere Seite
abweicht, springt die Ausgangsspannung Vo des Sauerstoff-
(O2)-Sensors 16 nach oben. Dann empfängt die Motorre
geleinheit (ECU) 9 das Ausgangssignal Vo und verändert den
Rückkopplungsausgleichskoeffizienten CFB anfänglich um eine
proportionale Dekrementierung PR und bewirkt anschließend
eine allmähliche Abnahme des aufintegrierten Wertes IR, so
daß das Luft/Kraftstoff-Verhältnis auf die magere Seite hin
verschoben wird. Eine derartige Abnahme des integrierten
Wertes IR verursacht eine abwärts gerichtete Veränderung
der an den Motor 1 abgegebenen Kraftstoffmenge, so daß das
Luft/Kraftstoff-Verhältnis lange im voraus auf die magerere
Seite über das theoretische Luft/Kraftstoff-Verhältnis
(λ = 1) hinweg verschoben wird. Wenn dies passiert,
fällt das Ausgangssignal Vo des Sauerstoff-(O2)-Sensors
16 unter die Bereichsschwelle SL ab. Wenn anschließend die
Motorregeleinheit (ECU) 9 dieses Ausgangssignal Vo
empfängt, verändert es den Rückkopplungsausgleichskoeffi
zienten CFB anfänglich um einen proportionalen Anstieg PL
und bewirkt im Anschluß daran, daß der aufintegrierte Wert
IL allmählich ansteigt, so daß das Luft/Kraftstoff-
Verhältnis auf die fette Seite verschoben wird. Dies
führt zu einem Anstieg der an den Motor 1 abgegebenen
Kraftstoffmenge, so daß das Luft/Kraftstoff-Verhältnis A/F
auf die fettere Seite jenseits des theoretischen Luft/
Kraftstoff-Verhältnisses (λ = 1) verschoben werden kann,
was dazu führt, daß das Ausgangssignal Vo des Sauerstoff-
(O2)-Sensors 16 nach oben springt. Wenn ferner die Mo
torregeleinheit (ECU) 9 dieses nach oben gesprungene Aus
gangssignal Vo empfängt, bewirkt sie einen plötzlichen Ab
fall des Rückkopplungsausgleichskoeffizienten CFB. Auf die
se Weise wird eine negative Rückkopplungsregelung für das
Luft/Kraftstoff-Verhältnis A/F ununterbrochen ausgeübt.
Da im Fall, daß eine Kraftstoffmischung insgesamt fett ist,
eine Zeit, in welcher das Luft/Kraftstoff-Verhältnis
A/F ausreichend auf der fetten Seite gehalten wird, um an
zuzeigen daß das Kraftstoffverhältnis fett ist, länger ist,
als die Zeit zu der es ausreichend auf der mageren Seite
gehalten wird, um anzuzeigen daß das Kraftstoffverhältnis
mager ist, wird das Ausgangssignal Vo des Sauerstoff-
(O2)-Sensors 16 für eine verlängerte Zeitspanne über
der Bereichsschwelle SL gehalten und folglich nimmt der
Rückkopplungsausgleichskoeffizient CFB allmählich immer
mehr ab. Auf diese Weise nähert sich das Luft/Kraftstoff-
Verhältnis A/F allmählich nahe an das theoretische Luft/
Kraftstoff-Verhältnis (λ = 1) an und wird um dieses
Verhältnis herum im Gleichgewicht gehalten.
Das Verständnis der Arbeitsweise der Luft/Kraftstoffrege
lung, wie sie in Fig. 2 veranschaulicht ist, wird noch bes
ser bei Durchsicht der Fig. 3, bei welcher es sich um ein
Flußdiagramm handelt, welches den Ablauf der Luft/Kraft
stoff-Regelung darstellt.
Wenn das Anlassen des Motors 1 festgestellt wird und ein
Triggersignal erzeugt wird, werden bei Schritt S1 verschie
dene Regelungsparameter eingelesen, darunter die Menge der
vom Luftdurchflußmesser 2 festgestellten Luftansaugmenge Q,
eine vom Verteiler 18 festgestellte Motordrehzahl Ne, die
vom Temperaturfühler 20 ermittelte Temperatur des Mo
torkühlwassers TW und das Ausgangssignal Vo des Sauerstoff-
(O2)-Sensors 16. Bei Schritt S2 erfolgt eine Berechnung
der Grundimpulsbreite des Kraftstoffeinspritzimpulses Tpk
auf der Grundlage der Parameter Ansaugluftmenge Q und Mo
tordrehzahl Ne.
Anschließend wird bei Schritt S3 eine Feststellung getrof
fen, ob die Temperatur des Kühlwassers TW beim Start des
Motors größer ist, als eine vorgegebene Bezugstemperatur
des Motorkühlwassers T1 oder nicht, welche in der Weise
vorgegeben ist, daß sie unter einer Betriebstemperatur
liegt, über welcher der 3-Wege-Katalysator 11 aktiv ist.
Wenn die Antwort auf diese Entscheidung "Ja" ist, d. h. wenn
die Temperatur des Motorkühlwassers TW höher liegt als die
vorgegebene Bezugstemperatur des Motorkühlwassers T1, zeigt
dies an, daß der 3-Wege-Katalysator 11 sich noch in der Ak
tivierungsphase befindet oder bereits ausreichend aktiviert
wurde. Dann geht die Regelung zum Schritt S4 über, wo der
Ausgleichskoeffizient CFB für die rückgekoppelte
Luft/Kraftstoff-Verhältnisregelung berechnet wird. Die Berechnung
basiert auf einer Abweichung zwischen der Bereichsschwelle
SL, welche ein Soll-Luft/Kraftstoff-Verhältnis (λ = 1)
darstellt, und dem Ausgang Vo des Sauerstoff-(O2)-Sen
sors 16. Wenn die Antwort auf die Entscheidung andererseits
"Nein" ist, d. h. wenn die Temperatur des Motorkühlwassers
TW kleiner ist als die vorgegebene Bezugstemperatur des Mo
torkühlwassers T1, dann wird bei Schritt S5 der Ausgleichs
koeffizient CFB für die rückgekoppelte Luft/Kraftstoff-
Verhältnisregelung bei null (0) festgehalten oder gesperrt,
so daß eine Offene-Schleife-Regelung des Luft/Kraftstoff-
Verhältnisses durchgeführt wird.
Nach der Bestimmung einer Amplitude der Abweichung des
Luft/Kraftstoff-Verhältnisses CW1 für eine veränderbare
zwangsweise Luft/Kraftstoff-Verhältnisregelung, die als
"Zitter-Regelung" bezeichnet wird, entsprechend der Tempe
ratur des Motorkühlwassers TW bei Schritt S6, erhält man
anschließend bei Schritt S7 einen Oszillationskoeffizienten
CV, von welchem eine zwangsweise Abweichung des Luft/Kraft
stoff-Verhältnisses in einer veränderbaren Luft/Kraftstoff-
Verhältnisregelung abhängt. Diese Bestimmung der Abwei
chungsamplitude des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses CW1 wird
unter Bezugnahme auf eine Abweichungstabelle gemacht. In
diesem Fall ist diese Abweichungstabelle in der Weise auf
gestellt, daß die zwangsweise Abweichungsamplitude CW1 des
Luft/Kraftstoff-Verhältnisses einen Wert hat, der mit einem
Temperaturanstieg des Motorkühlwassers TW kleiner wird.
Dementsprechend nimmt die erzwungene Abweichungsamplitude
CW1 des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses ab, wenn die Tempera
tur des Motorkühlwassers TW ansteigt, d. h. im Verlauf der
Motoraufwärmung, und damit im Verlauf der Aktivierung des
3-Wege-Katalysators. Die maximale Abweichungsamplitude CW1
des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses ist ferner auf einen Wert
beschränkt, der 10 bis 20% des theoretischen Luft/Kraft
stoff-Verhältnisses (λ = 1) entspricht, um übermäßige
Veränderungen des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses zu vermei
den.
Der Oszillationskoeffizient CV wird dadurch berechnet, daß
die Abweichungsamplitude CW1 des Luft/Kraftstoff-Verhältnis
ses mit einer Konstante A multipliziert wird. Die Konstante
A erhält man durch Regelung eines Oszillators, welcher einen
Taktimpuls mit einer vorgegebenen Frequenz erzeugt und ei
nen Wert von +1 oder -1 annimmt. Diese Frequenz wird etwa
fünfmal so hoch festgelegt wie die Frequenz der rückgekop
pelten Luft/Kraftstoff-Regelung.
Im Anschluß an die Bestimmung des Oszillationskoeffizienten
CV wird ein Ausgleichskoeffizient CW auf der Grundlage der
Temperatur des Motorkühlwassers TW unter Bezugnahme auf ei
ne Koeffiziententabelle bei Schritt S8 bestimmt. In diesem
Fall ist die Koeffiziententabelle in der Weise erstellt,
daß der Ausgleichskoeffizient CW einen Wert annimmt, der
mit einem Temperaturanstieg des Motorkühlwassers TW kleiner
wird, so daß ein Luft/Kraftstoff-Verhältnis auf die fette
Seite verschoben wird, wenn der Motor mit niedrigeren Tem
peraturen gestartet wird, somit das Aufwärmen des Motors 1
unterstützt wird.
Daran anschließend wird bei Schritt S9 eine wirksame Im
pulsbreite des Kraftstoffeinspritzimpulses Ti auf der
Grundlage der Basisimpulsbreite des Kraftstoffeinspritzim
pulses Tpk, des Ausgleichskoeffizienten CFB der rückgekop
pelten Luft/ Kraftstoff-Verhältnisregelung, des Oszilla
tionskoeffizienten CV und des Ausgleichskoeffizienten CW
berechnet. Nachfolgend auf eine Bestimmung des Beginns der
Kraftstoffeinspritzzeit bei Schritt S10 wird die Kraft
stoffeinspritzung 5 in der Weise angesteuert, daß die
Kraftstoffmenge von der effektiven Kraftstoffeinspritzim
pulsbreite Ti bei Schritt S11 abhängt.
Wie vorstehend beschrieben wurde, ermöglicht eine starke
Abweichung des Abgas-Luft/Kraftstoff-Verhältnisses, welches
durch die Sauerstoffkonzentration im Abgas dargestellt wird
vom theoretischen Luft/Kraftstoff-Verhältnis (λ = 1) dem
Katalysator, einen Teil des Abgases zu reinigen, während
der Katalysator noch nicht ausreichend aktiviert ist. Diese
Wirkung wird dadurch erreicht, daß wenn das Luft/Kraft
stoff-Verhältnis eine Abweichung auf die fettere Seite hin
bewirkt, Sauerstoff (O2) vollständig von der Oberfläche
des 3-Wege-Katalysators verschwindet und es wird eine
beträchtliche Deoxidation oder Reduktion herbeigeführt.
Wenn das Luft/Kraftstoff-Verhältnis umgekehrt eine Abwei
chung auf die magerere Seite hin bewirkt, wird die che
mische Reaktion von einer beschleunigten Oxidation aufgrund
des Vorhandenseins einer ausreichenden Sauerstoffmenge auf
der Oberfläche des 3-Wege-Katalysators begleitet, was zu
einer Verbesserung bei der Reinigung von Verschmutzungen,
wie Kohlenwasserstoffen (HC), Kohlenmonoxid (CO) und
Stickstoffoxiden (NOx) führt.
Große erzwungene Abweichungen des Luft/Kraftstoff-Verhält
nisses vergrößern jedoch den Nachteil, daß das Luft/Kraft
stoff-Verhältnis A/F vom Fenster des theoretischen
Luft/Kraftstoff-Verhältnisses (λ = 1 ± a) bei einem Temperatur
anstieg des 3-Wege-Katalysators abweicht, und es erweist
sich als schwierig, das Luft/Kraftstoff-Verhältnis auf das
theoretische Luft/Kraftstoff-Verhältnis (λ = 1 ± a) zu
konvergieren. Aus diesem Grund wird die rückgekoppelte
Luft/Kraftstoff-Regelung erfindungsgemäß in der Weise
durchgeführt, daß im Verlauf der Motoraufwärmung, d. h. der
Aktivierung des 3-Wege-Katalysators 11, die Abweichung des
Luft/Kraftstoff-Verhältnisses selbst abnimmt, womit die
Konvergenz des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses auf das
theoretische Luft/Kraftstoff-Verhältnis (λ = 1) ver
bessert wird. Zusätzlich wird dieses Phänomen von einer
synergetischen, vorteilhaften Wirkung begleitet, daß sich
die Aktivierung des Katalysators mittels eines Anstiegs der
Geschwindigkeit, mit welcher sich die Temperatur des 3-We
ge-Katalysators aufgrund der Reaktionshitze des 3-Wege-Kata
lysators 11 erhöht, beschleunigt. Zusätzlich kann man eine
bemerkenswerte Verbesserung der Reinigung als Ergebnis des
Wechsels des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses feststellen,
wenn man Gebrauch von einem Katalysator aus der Palladium-
Gruppe (Pd) macht und es ist als Folge davon für eine
Kraftstoff-Regelung wünschenswert, daß sie in Kombination
mit einem Katalysator aus der Palladium-Gruppe (Pd) aus
geführt wird.
Fig. 5 zeigt ein Flußdiagramm, welches einen Ablauf einer
Luft/Kraftstoff-Regelung gemäß einem weiteren bevorzugten
Ausführungsbeispiel der Erfindung veranschaulicht, in wel
chem ein Oszillationskoeffizient CV eines Luft/Kraftstoff-
Verhältnisses für eine veränderbare Luft/Kraftstoff-
Verhältnisregelung auf andere Weise gemäß Abgas-Luft/
Kraftstoffverhältnissen erstellt wird, die von Ausgangs
signalen Vo des Sauerstoff-(O2)-Sensors 16 repräsen
tiert werden. Die Schritte S1 bis S6 und S9 bis S11 in die
sem Flußdiagramm sind genau die gleichen wie in dem in Fig.
3 gezeigten Flußdiagramm, so daß die folgende Beschreibung
auf die Schritte S7 B-1 bis S7 B-3 gerichtet ist.
Nach der Bestimmung einer Abweichungsamplitude des
Luft/Kraftstoff-Verhältnisses CW1 bei Schritt S6 wird auf der
Grundlage eines Ausgangssignals Vo vom Sauer
stoff-Sensor 16 bei Schritt S7 B-1 eine Entscheidung getrof
fen, ob ein tatsächliches Luft/Kraftstoff-Verhältnis A/F
auf der fetteren Seite liegt. Wenn die Antwort auf diese
Entscheidung "Ja" ist, dann wird anschließend ein Oszilla
tionskoeffizient CV berechnet, indem die Abweichungsampli
tude CW1 des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses, die man bei
Schritt S7 B-2 erhalten hat, mit einer Konstante A multi
pliziert wird. In diesem Fall hat die Konstante A einen
Wert -1, so daß sie das Luft/Kraftstoff-Verhältnis auf die
magere Seite bringt. Wenn andererseits die Antwort auf
die Entscheidung "Nein" ist, zeigt dies an, daß das
Luft/Kraftstoff-Verhältnis eher auf der mageren Seite liegt.
Dann wird die Abweichungsamplitude CW1 (positiver Wert) des
Luft/Kraftstoff-Verhältnisses, welche bei Schritt S6 ermit
telt wurde, als Oszillationskoeffizient CV verwendet, so
daß das Luft/Kraftstoff-Verhältnis auf die fette Seite ge
bracht wird.
Anschließend wird die Kraftstoffeinspritzung 5 in der Weise
angesteuert, daß sie eine Kraftstoffmenge abhängig von der
effektiven Kraftstoffeinspritzimpulsbreite Ti bei Schritt
S11 zu einer richtigen Kraftstoffeinspritzzeit liefert. Die
entsprechende effektive Impulsbreite des Kraftstoffein
spritzimpulses Ti ist auf der Grundlage der Basisimpuls
breite des Kraftstoffeinspritzimpulses Tpk, des Ausgleichs
koeffizienten CFB der rückgekoppelten Luft/Kraftstoff-
Verhältnisregelung, des Oszillationskoeffizienten CV und
des Ausgleichskoeffizienten CW bei Schritt S9 berechnet.
Aufgrund dieser Luft/Kraftstoff-Verhältnisregelung erhöht
sich das tatsächliche Luft/Kraftstoff-Verhältnis A/F wegen
der Gewichtung des Oszillationskoeffizienten CV, wie in
Fig. 6 gezeigt ist. Als Ergebnis davon wird der 3-Wege-Ka
talysator 11 im Hinblick auf seine Abgasreinigungsleistung
beträchtlich verbessert, während er noch nicht aktiviert
wurde. Da jedoch mit fortschreitender Aktivierung des Kata
lysators 11 und folglich mit einem Anwachsen der Temperatur
des Motorkühlwassers TW der Oszillationskoeffizient CV ab
nimmt, fallen sowohl die Frequenz als auch die Amplitude
der Abweichung des tatsächlichen Luft/Kraftstoff-
Verhältnisses A/F allmählich ab, so daß die Annäherung des
tatsächlichen Luft/Kraftstoff-Verhältnisses an das Soll-
Luft/Kraftstoff-Verhältnis so groß ist wie in einer
Luft/Kraftstoff-Verhältnisregelung.
In der Fig. 7 wird ein Flußdiagramm gezeigt, welches den
Ablauf einer Luft/Kraftstoff-Verhältnisregelung gemäß einem
weiteren bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung ver
anschaulicht. Ein Merkmal dieses Beispiels besteht darin,
daß ein tatsächliches Luft/Kraftstoff-Verhältnis zwangswei
se durch Regelung einer proportionalen Zunahme P des Aus
gleichskoeffizienten für eine rückgekoppelte Luft/Kraft
stoff-Verhältnisregelung, die auf einer Sauerstoffkonzen
tration (O2) basiert, einer Abweichung unterworfen
wird. Wenn das Anlassen des Motors 1 festgestellt wird und
ein Triggersignal zur Verfügung gestellt wird, werden bei
Schritt S101 verschiedene Regelparameter eingelesen. Sie
umfassen die vom Luftdurchflußmesser 2 ermittelte Menge der
Ansaugluft Q, eine vom Verteiler 18 ermittelte Motordreh
zahl Ne, die vom Temperaturfühler 20 festgestellte Tempera
tur des Motorkühlwassers TW und das Ausgangssignal Vo des
Sauerstoff-(O2)-Sensors 16. Bei Schritt S102 erfolgt
eine Berechnung der Basisimpulsbreite des Kraftstoffein
spritzimpulses Tpk auf der Grundlage der Parameter Ansaug
luftmenge Q und Motordrehzahl Ne.
Anschließend wird bei Schritt S103 eine Feststellung ge
troffen, ob die Temperatur des Kühlwassers TW beim Start
des Motors größer ist als eine vorgegebene Referenztempera
tur des Motorkühlwassers T1, die in der Weise vorgegeben
ist, daß sie kleiner ist als eine Betriebstemperatur, ober
halb welcher der 3-Wege-Katalysator 11 aktiv ist. Wenn die
Antwort auf diese Entscheidung "Ja" ist, d. h. wenn die Tem
peratur des Motorkühlwassers TW größer ist als eine vorge
gebene Bezugstemperatur des Motorkühlwassers T1, so zeigt
dies an, daß der 3-Wege-Katalysator 11 sich noch in der Ak
tivierungsphase befindet oder bereits ausreichend aktiviert
wurde. Dann geht die Regelung weiter zu Schritt S104, wo
eine proportionale Zunahme P des Ausgleichskoeffizienten
CFB für die rückgekoppelte Luft/Kraftstoff-Verhältnisrege
lung festgelegt wird, und zwar auf der Grundlage der Tempe
ratur des Motorkühlwassers TW unter Bezugnahme auf eine
Tabelle der proportionalen Zunahme. Wenn andererseits die
Antwort auf diese Entscheidung "Nein" ist, d. h. wenn die
Temperatur des Motorkühlwassers TW gleich oder kleiner ist
als die vorgegebene Bezugstemperatur des Motorkühlwassers
T1, dann wird bei Schritt S105 der Ausgleichskoeffizient
CFB für die rückgekoppelte Luft/Kraftstoff-Verhältnisrege
lung bei null (0) fixiert oder festgelegt, so daß eine of
fene-Schleife-Regelung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses
durchgeführt wird. In diesem Fall wird die Tabelle der pro
portionalen Zunahme in der Weise erstellt, daß die propor
tionale Zunahme P bei einem Temperaturanstieg des Mo
torkühlwassers TW kleiner wird im Bereich zwischen der vor
gegebenen Bezugstemperatur des Motorkühlwassers T1 und ei
ner vorgegebenen Temperatur T2, bei welcher der 3-Wege-Ka
talysator aktiviert wird.
Im Anschluß an die Bestimmung des proportionalen Zuwachses
P wird beim Schritt S106 eine Entscheidung getroffen, ob
ein tatsächliches Luft/Kraftstoff-Verhältnis A/F auf der
fetteren Seite liegt. Wenn die Antwort auf diese Entschei
dung "Ja" ist, dann wird beim Schritt S107 eine weitere
Entscheidung darüber getroffen, ob ein Luft/Kraftstoff-
Verhältnisflag F/A im vorausgehenden Ablauf auf "1" gesetzt
wurde. Dieses Luft/Kraftstoff-Verhältnisflag F/A wird auf
"1" gesetzt, wenn das Abgas-Luft/Kraftstoff-Verhältnis,
welches vom Ausgang des Sauerstoff-Sensors 16 repräsentiert
wird, auf der fetteren Seite liegt. Es wird auf "0" ge
setzt, wenn es nicht auf der fetten Seite liegt. Als Ergeb
nis der Entscheidung wird der Ausgleichskoeffizient CFB für
die rückgekoppelte Luft/Kraftstoff-Verhältnisregelung, die
auf der Sauerstoffkonzentration (O2) basiert, durch De
krementierung eines Wertes "I" beim Schritt S108 verändert,
wenn das Abgas-Luft/Kraftstoff-Verhältnis tatsächlich auf
der fetten Seite war. Er wird beim Schritt S109 um einen
Wert "P" dekrementiert, wenn das Abgas-Luft/Kraftstoff-
Verhältnis in der Tat nicht auf der fetten Seite war. Nach
folgend auf die dekrementierende Änderung durch den Wert
"P" wird das Luft/Kraftstoff-Verhältnisflag F/A beim
Schritt S110 auf "1" gesetzt.
Wenn andererseits die Antwort auf die bei Schritt S106 ge
troffene Entscheidung "Nein" ist, dann wird eine weitere
Entscheidung beim Schritt S111 darüber getroffen, ob das
Luft/Kraftstoff-Verhältnisflag F/A bei der vorausgehenden
Ausführung der Regelablaufroutine auf "0" gesetzt wurde.
Als Ergebnis der Entscheidung wird der Ausgleichskoeffi
zient CFB durch Inkrementierung um einen Wert "I" beim
Schritt S112 verändert, wenn das Abgas-Luft/Kraftstoff-
Verhältnis tatsächlich nicht auf der fetten Seite war. Er
wird durch Inkrementierung um einen Wert "P" beim Schritt
S113 verändert, wenn das Abgas-Luft/Kraftstoff-Verhältnis
auf der fetten Seite war. Nachfolgend zur inkrementalen
Änderung durch den Wert "P" wird das Luft/Kraftstoff-
Verhältnisflag F/A beim Schritt S114 auf "0" gesetzt.
Nach dem Setzen des Luft/Kraftstoff-Verhältnisflags F/A auf
"1" beim Schritt S110 oder "0" beim Schritt S114 oder im
Anschluß an das Setzen des Ausgleichskoeffizienten CFB auf
null (0) beim Schritt S105 wird eine effektive Impulsbreite
des Kraftstoffeinspritzimpulses Ti beim Schritt S115 be
rechnet. Dann wird die Kraftstoffeinspritzung 5 zur Abgabe
der Kraftstoffmenge abhängig von der effektiven Kraftstoff
einspritzimpulsbreite Ti beim Schritt S117 zu einer richti
gen Einspritzzeit angesteuert.
Mit dieser Luft/Kraftstoff-Verhältnisregelung wird der Aus
gleichskoeffizient CFB durch die Regelung des proportiona
len Zuwachses "P" groß, während der 3-Wege-Katalysator noch
nicht aktiviert wurde, so daß ein Frequenzzuwachs der Ab
weichung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses geschaffen wird,
womit die Reinigungsleistung des 3-Wege-Katalysators ver
bessert wird. Mit wachsender Aktivierung des 3-Wege-Kataly
sators fällt jedoch der proportionale Zuwachs "P" ab. Dies
bewirkt eine allmähliche Abnahme sowohl der Frequenz als
auch der Amplitude der Abweichung des Luft/Kraftstoff-
Verhältnisses, so daß die Konvergenz des tatsächlichen
Luft/Kraftstoff-Verhältnisses auf das Soll-Luft/Kraftstoff-
Verhältnis hin so groß ist wie in einer Luft/Kraftstoff-
Verhältnisregelung.
Gemäß Fig. 8 wird ein Flußdiagramm gezeigt, welches einen
Ablauf einer Luft/Kraftstoff-Verhältnisregelung gemäß einem
weiteren bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung ver
anschaulicht, welche das Merkmal aufweist, daß ein
tatsächliches Luft/Kraftstoff-Verhältnis zwangsweise einer
Abweichung unterzogen wird und zwar entsprechend der Tempe
ratur des Motorkühlwassers TW beim Start des Motors.
Wenn das Anlassen des Motors 1 festgestellt und ein Trig
gersignal erzeugt wird, werden beim Schritt S201 verschie
dene Regelungsparameter gelesen. Dazu gehört die Menge der
vom Luftdurchflußmesser 2 festgestellten Ansaugluftmenge Q,
eine vom Verteiler 18 ermittelte Motordrehzahl Ne, die vom
Temperaturfühler 20 ermittelte Temperatur des Motorkühlwas
sers TW und das Ausgangssignal Vo des Sauerstoff-(O2)-
Sensors 16. Bei Schritt S202 erfolgt eine Berechnung der
Basisimpulsbreite des Kraftstoffeinspritzimpulses Tpk auf
der Grundlage der Parameter Ansaugluftmenge Q und Motor
drehzahl Ne.
Anschließend wird bei Schritt S203 eine Entscheidung
darüber getroffen, ob ein Motorstartflag Fe auf "1" im vor
ausgehenden Regelungsablauf gesetzt wurde oder nicht. Die
ses Motorstartflag Fe wird auf "1" gesetzt, wenn der Motor
1 gestartet wird und auf "0", wenn er nicht angelassen ist.
Wenn die Antwort auf die Entscheidung "Nein" ist, zeigt
dies an, daß der Motor in der vorausgehenden Durchführung
des Regelungsablaufs noch nicht gestartet wurde. Dann wird
bei Schritt S204 eine Entscheidung darüber getroffen, ob
der Motor gestartet wurde. Diese Entscheidung wird durch
Vergleich einer gegenwärtigen Motordrehzahl Ne mit einer
vorgegebenen Drehzahl Ne1 von beispielsweise etwa 300 U/min
getroffen.
Wenn die gegenwärtige Motordrehzahl Ne größer ist als die
vorgegebene Drehzahl Ne1, wird festgelegt, daß der Motor
gestartet wurde. Wenn die Antwort auf die Entscheidung "Ja"
ist, dann wird nach dem Setzen des Motorstartflags Fe auf
"1" beim Schritt S205 die Temperatur des Motorkühlwassers TW
beim Schritt S206 eingelesen. Nachfolgend zur Bestimmung
einer Abweichungsamplitude des Luft/Kraftstoff-Verhältnis
ses CW1 für eine erzwungene veränderbare Luft/Kraftstoff-
Verhältnisregelung entsprechend der Temperatur des Mo
torkühlwassers TW und unter Bezugnahme auf eine Abweichungs
tabelle beim Schritt S207, wird eine Zeit t1 bestimmt,
während der eine erzwungene veränderbare Luft/Kraftstoff-
Verhältnisregelung mit der Abweichungsamplitude CW1 des
Luft/Kraftstoff-Verhältnisses ausgeführt wird. Die Zeit t1
wird entsprechend der Temperatur des Motorkühlwassers TW
unter Bezugnahme auf eine Ausführungszeittabelle der er
zwungenen Regelung bei Schritt S208 bestimmt. Diese
Ausführungszeittabelle der erzwungenen Regelung wird in der
Weise erstellt, daß die Ausführungszeit t1 der erzwungenen
Regelung in der Weise festgelegt wird, daß sie mit einem
Temperaturanstieg des Motorkühlwassers TW kleiner wird.
Nach dem Starten eines Zeitgebers zum Herunterzählen der
Ausführungszeit t1 der erzwungenen Regelung bei Schritt
S209, wird beim Schritt S210 eine Entscheidung darüber ge
troffen, ob die Temperatur des Kühlwassers TW größer ist
als eine vorgegebene Bezugstemperatur des Motorkühlwassers
T1. Sie ist in der Weise vorgegeben, daß sie kleiner ist
als eine Betriebstemperatur, oberhalb der der 3-Wege-Kata
lysator 11 aktiv ist. Wenn die Antwort auf die Entscheidung
"Ja" ist, d. h. wenn die Temperatur des Motorkühlwassers TW
größer ist als die vorgegebene Bezugstemperatur des Mo
torkühlwassers T1, zeigt dies an, daß sich der 3-Wege-Kata
lysator 11 noch in der Aktivierungsphase befindet oder aus
reichend aktiviert wurde. Dann wird die Regelung bei
Schritt S211 fortgesetzt, wo der Ausgleichskoeffizient CFB
für die rückgekoppelte Luft/Kraftstoff-Verhältnisregelung
berechnet wird und zwar auf der Grundlage eines Wechsels
zwischen einer Bereichsschwelle SL, welche ein Soll-Luft/Kraft
stoff-Verhältnis (λ = 1) repräsentiert, und dem
Ausgang Vo des Sauerstoff-(O2)-Sensors 16. Wenn ande
rerseits die Antwort auf die Entscheidung "Nein" ist, d. h.
wenn der Katalysator 11 noch nicht aktiv ist, dann wird bei
Schritt S212 der Ausgleichskoeffizient CFB für die rückge
koppelte Luft/Kraftstoff-Verhältnisregelung bei null (0)
fixiert oder festgelegt, so daß eine Offene Kreis-Regelung
des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses durchgeführt wird.
Im Anschluß daran wird bei Schritt S213 eine Entscheidung
darüber getroffen, ob die heruntergezählte Ausführungszeit
t1 der erzwungenen Regelung noch größer ist als eine be
stimmte Zeit tA. Diese Zeit tA ist so gewählt, daß die Ab
weichungsamplitude CW1 des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses in
dieser Zeit kontinuierlich und allmählich verringert wird.
Wenn die Antwort "Ja" ist, wird eine weitere Entscheidung
in Bezug auf die Ausführungszeit t1 der erzwungenen Rege
lung ausgeführt. Das bedeutet, daß bei Schritt S214 eine
Entscheidung darüber getroffen wird, ob die Ausführungszeit
t1 der erzwungenen Regelung schon vollständig herunter
gezählt wurde oder nicht. Wenn die Antwort "Ja" ist, er
folgt bei Schritt S215 eine weitere Entscheidung, ob die
Abweichungsamplitude CW1 des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses
noch nicht null geworden ist. Wenn die Abweichungsamplitude
CW1 des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses noch nicht null ist,
wird sie durch Dekrementierung einer Amplitudeneinheit dCW1
bei Schritt S216 verändert. Wenn die Antwort auf die bei
Schritt S203 getroffene Entscheidung bezüglich der
Ausführungszeit t1 der erzwungenen Regelung "Nein" ist,
zeigt dies an, daß die Ausführungszeit t1 der erzwungenen
Regelung auf eine bestimmte Zeit tA heruntergezählt wurde.
Oder, nach einer erfolgten Veränderung der Abweichungsam
plitude CW1 der Luft/Kraftstoff-Verhältnisregelung durch
Dekrementierung der Amplitudeneinheit dCW1 bei Schritt S216
wird der Oszillationskoeffizient CV anschließend durch Mul
tiplikation der Abweichungsamplitude CW1 des Luft/Kraft
stoff-Verhältnisses, welche bei Schritt S216 verändert wur
de, mit einer Konstante A beim Schritt S217 multipliziert.
Dann wird die Ausführungszeit t1 der erzwungenen Regelung
um eine Zeiteinheit dt1 beim Schritt S218 heruntergezählt.
Wenn andererseits eine Antwort "Nein" auf die Ausführungs
zeit t1 der erzwungenen Regelung beim Schritt S214 gelie
fert wird oder die bei Schritt S215 getroffene Entscheidung
betreffend die Abweichungsamplitude CW1 des Luft/Kraft
stoff-Verhältnisses "Nein" ist, wird der Oszillationskoeffi
zient CV bei Schritt S219 auf null (0) gesetzt.
Anschließend wird die Kraftstoffeinspritzung 5 in der Weise
angesteuert, daß die Kraftstoffmenge abhängig von der ef
fektiven Kraftstoffeinspritzimpulsbreite Ti bei Schritt
S222 zu einem richtigen Einspritzzeitpunkt abgegeben wird,
der bei Schritt S221 festgelegt wird. Die Ansteuerung der
Kraftstoffeinspritzung 5 erfolgt dabei entsprechend einer
effektiven Impulsbreite des Kraftstoffeinspritzimpulses Ti,
der auf der Grundlage der Basisimpulsbreite des Kraftstoff
einspritzimpulses Tpk, des Ausgleichskoeffizienten CFB der
rückgekoppelten Luft/Kraftstoff-Verhältnisregelung, des Os
zillationskoeffizienten und des Ausgleichskoeffizienten CW
bei Schritt S220 berechnet wird.
Mit der Luft/Kraftstoff-Regelung wird ein anfänglicher Os
zillationskoeffizient CW bestimmt, der auf der Temperatur
des Motorkühlwassers TW beim Start des Motors 1 basiert,
und die erzwungene Luft/Kraftstoff-Verhältnisregelung wird
mit dem anfänglichen Oszillationskoeffizienten CV vor dem
Ablauf der festgelegten Zeit ta durchgeführt. In diesem
Fall wird der anfängliche Oszillationskoeffizient CV umso
größer und die Zeit, innerhalb der ein Luft/Kraftstoff-
Verhältnis verändert wird, wird umso länger, je weniger
fortgeschritten die Aktivierung des 3-Wege-Katalysators
ist. Deshalb ist die Luft/Kraftstoff-Verhältnisregelung
günstig für die Abgasreinigung mit einem 3-Wege-Katalysator
während der kalten Startphase eines Motors. Nach dem Ver
streichen der vorgegebenen Zeit ta, nimmt der Oszillations
koeffizient CV allmählich mit der Zeit ab, so daß die Kon
vergenz des Luft/Krafstoff-Verhältnisses auf das
Luft/Kraftstoff-Verhältnis hin hochgradig erreicht wird.
Da man eine signifikante Verbesserung des Abgasreinigungs
wirkungsgrades mit einem Katalysator aus der Palladium-
Gruppe (Pd) beobachtet, ist die Luft/Kraftstoff-Verhältnis
regelung gemäß der vorliegenden Erfindung noch wirkungsvol
ler, wenn sie in Verbindung mit einem Katalysator vom Pal
ladium-Typ durchgeführt wird.
Es versteht sich von selbst, daß der Fachmann trotz der ins
einzelne gehenden Beschreibung der Erfindung im Zusammen
hang mit bevorzugten Ausführungsbeispielen auch verschiede
ne andere Beispiele und Abwandlungen in Betracht ziehen
kann, welche in den Umfang und den Grundgedanken der vor
liegenden Erfindung fallen. Solche weiteren Beispiele und
Abwandlungen sollen gleichfalls vom Patentanspruch abge
deckt sein.
Claims (1)
- Luft/Kraftstoff-Verhältnisregelung für einen Verbrennungs motor, in welchem eine rückgekoppelte Luft/Kraftstoff-Ver hältnisregelung durchgeführt wird um ein aktuelles Luft/Kraftstoff-Verhältnis auf ein Soll-Luft/Kraftstoff- Verhältnis hin zu konvergieren, bei welchem eine Abgasrei nigungsvorrichtung seine zufriedenstellende Abgasreini gungsleistung auf der Basis einer Sauerstoffkonzentration im Abgas entwickelt, und welche zwangsweise das aktuelle Luft/Kraftstoff-Verhältnis einer Abweichung unterzieht, um eine Kraftstoffmischung während der Durchführung der Luft/Kraftstoff-Regelung entweder fett oder mager zu machen, gekennzeichnet durch folgende Merkmale:
eine Betätigungsüberwachungsvorrichtung um zu ermitteln, wieweit die Aktivierung der Abgasreinigungsvorrichtung fortgeschritten ist; und
eine Vorrichtung, die zum Verändern einer Abweichung dient, zur Erhöhung der Größe der Abweichung des tatsächlichen Luft/ Kraftstoff-Verhältnisses, wenn die Betätigungsüberwa chungsvorrichtung ein Fortschreiten der Aktivierung der Ab gasreinigungsvorrichtung unterhalb eines vorgegebenen Grenzwertes feststellt, und zum Verringern der Größe der Abweichung des aktuellen Luft/Kraftstoff-Verhältnisses mit fortschreitender Aktivierung der Abgasreinigungsvorrich tung, wenn die Betätigungsüberwachungsvorrichtung ein Fort schreiten der Aktivierung der Abgasreinigungsvorrichtung feststellt, welche einen vorgegebenen Grenzwert überschrei tet.
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP33297892 | 1992-12-14 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE4342656A1 true DE4342656A1 (de) | 1994-06-16 |
DE4342656C2 DE4342656C2 (de) | 2003-07-31 |
Family
ID=18260951
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE4342656A Expired - Fee Related DE4342656C2 (de) | 1992-12-14 | 1993-12-14 | Luft-/Kraftstoff-Regelung für einen Verbrennungsmotor |
Country Status (3)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US5462039A (de) |
KR (1) | KR100288406B1 (de) |
DE (1) | DE4342656C2 (de) |
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP0743433A1 (de) * | 1995-04-20 | 1996-11-20 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vorrichtung zum Ermitteln der Verschlechterung eines katalytischen Umwandlers eines Motors |
US5661971A (en) * | 1994-12-02 | 1997-09-02 | Volkswagen Ag | Method for reducing pollutants in the exhaust gas of a multi-cylinder internal combustion engine |
DE19803807A1 (de) * | 1998-01-31 | 1999-08-05 | Volkswagen Ag | Brennkraftmaschine und Verfahren zum Betreiben einer aufgeladenen Brennkraftmaschine |
DE19961165A1 (de) * | 1999-12-17 | 2001-08-02 | Volkswagen Ag | Verfahren zur Entschwefelung eines in einem Abgaskanal einer Verbrennungskraftmaschine angeordneten NO¶x¶-Speicherkatalysators |
DE102010046747B4 (de) | 2009-09-29 | 2023-09-21 | Ford Global Technologies, Llc | Benzinpartikelfilterregeneration und Diagnose |
Families Citing this family (20)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5845492A (en) * | 1995-09-18 | 1998-12-08 | Nippondenso Co., Ltd. | Internal combustion engine control with fast exhaust catalyst warm-up |
EP1236873B1 (de) * | 1995-10-26 | 2005-02-09 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Feststellungsvorrichtung der Katalysatorverschlechterung einer Brennkraftmaschine |
JP3531328B2 (ja) * | 1996-01-29 | 2004-05-31 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関制御の解除時期制御装置 |
JP3397604B2 (ja) * | 1996-12-04 | 2003-04-21 | 株式会社日立ユニシアオートモティブ | 内燃機関の空燃比制御装置 |
US5974785A (en) * | 1997-01-16 | 1999-11-02 | Ford Global Technologies, Inc. | Closed loop bias air/fuel ratio offset to enhance catalytic converter efficiency |
US6651422B1 (en) * | 1998-08-24 | 2003-11-25 | Legare Joseph E. | Catalyst efficiency detection and heating method using cyclic fuel control |
JP3475102B2 (ja) * | 1998-12-17 | 2003-12-08 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
JP4158268B2 (ja) * | 1999-03-17 | 2008-10-01 | 日産自動車株式会社 | エンジンの排気浄化装置 |
JP2001032739A (ja) * | 1999-07-21 | 2001-02-06 | Denso Corp | 内燃機関の空燃比制御装置 |
JP2001050086A (ja) * | 1999-08-09 | 2001-02-23 | Denso Corp | 内燃機関の空燃比制御装置 |
DE10240977A1 (de) * | 2002-09-05 | 2004-03-18 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine sowie Brennkraftmaschine selbst |
JP2004353552A (ja) * | 2003-05-29 | 2004-12-16 | Denso Corp | 内燃機関の触媒早期暖機制御装置 |
US20050072138A1 (en) * | 2003-10-01 | 2005-04-07 | White Vincent A. | Method and apparatus for improved catalytic converter performance |
US7284368B2 (en) * | 2003-12-02 | 2007-10-23 | Ford Global Technologies Llc | Computer device to control operation during catalyst desulfurization to preserve catalytic function |
US7082935B2 (en) * | 2004-10-14 | 2006-08-01 | General Motors Corporation | Apparatus and methods for closed loop fuel control |
US7735313B2 (en) * | 2005-01-31 | 2010-06-15 | Isuzu Motors Limited | Method of raising temperature in exhaust-gas purifier and exhaust-gas purification system |
JP2008111351A (ja) * | 2006-10-30 | 2008-05-15 | Mitsubishi Motors Corp | 内燃機関の排気制御装置 |
JP6915440B2 (ja) * | 2017-08-09 | 2021-08-04 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
JP6844488B2 (ja) * | 2017-10-03 | 2021-03-17 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
JP7139223B2 (ja) * | 2018-11-12 | 2022-09-20 | 日立Astemo株式会社 | 燃料噴射装置の制御装置 |
Family Cites Families (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3811732A1 (de) * | 1988-04-08 | 1989-10-19 | Deutsche Fernsprecher Gmbh | Schaltungsanorndnung zur funktionspruefung des katalysators von kraftfahrzeugen |
DE3821357A1 (de) * | 1988-06-24 | 1990-02-15 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und vorrichtung zur lambdaregelung mit mehreren sonden |
JP2676884B2 (ja) * | 1989-03-03 | 1997-11-17 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
DE4017547A1 (de) * | 1990-05-31 | 1991-12-05 | Werner Schrimpf | Abgasreinigungsanlage fuer ottomotoren |
DE4112478C2 (de) * | 1991-04-17 | 2001-03-08 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung zum Beurteilen des Alterungszustandes eines Katalysators |
DE4112477C2 (de) * | 1991-04-17 | 2001-03-08 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung zum Simulieren des zeitlichen Verhaltens des Lambda-Wertes am Auslaß eines Abgaskatalysators und zur Betimmung des Alterungszustandes des Katalysators |
JP2778383B2 (ja) * | 1992-10-02 | 1998-07-23 | 日産自動車株式会社 | エンジンの空燃比制御装置 |
-
1993
- 1993-12-14 DE DE4342656A patent/DE4342656C2/de not_active Expired - Fee Related
- 1993-12-14 US US08/166,027 patent/US5462039A/en not_active Expired - Lifetime
- 1993-12-14 KR KR1019930027757A patent/KR100288406B1/ko not_active IP Right Cessation
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5661971A (en) * | 1994-12-02 | 1997-09-02 | Volkswagen Ag | Method for reducing pollutants in the exhaust gas of a multi-cylinder internal combustion engine |
EP0743433A1 (de) * | 1995-04-20 | 1996-11-20 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vorrichtung zum Ermitteln der Verschlechterung eines katalytischen Umwandlers eines Motors |
DE19803807A1 (de) * | 1998-01-31 | 1999-08-05 | Volkswagen Ag | Brennkraftmaschine und Verfahren zum Betreiben einer aufgeladenen Brennkraftmaschine |
DE19961165A1 (de) * | 1999-12-17 | 2001-08-02 | Volkswagen Ag | Verfahren zur Entschwefelung eines in einem Abgaskanal einer Verbrennungskraftmaschine angeordneten NO¶x¶-Speicherkatalysators |
US6941748B2 (en) | 1999-12-17 | 2005-09-13 | Volkwagen Ag | Method for desulfurization of an NOx storage accumulator-catalyst arranged in an exhaust system of an internal combustion engine |
DE102010046747B4 (de) | 2009-09-29 | 2023-09-21 | Ford Global Technologies, Llc | Benzinpartikelfilterregeneration und Diagnose |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
KR100288406B1 (ko) | 2001-06-01 |
DE4342656C2 (de) | 2003-07-31 |
US5462039A (en) | 1995-10-31 |
KR940015199A (ko) | 1994-07-20 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE4342656C2 (de) | Luft-/Kraftstoff-Regelung für einen Verbrennungsmotor | |
DE69526319T2 (de) | Methode und System zur Reinigung von Abgasen von Kraftfahrzeugen | |
DE10311356B4 (de) | Abgasreinigungsvorrichtung für Verbrennungsmotoren | |
DE60016853T2 (de) | Abgasemissionssteuerungsvorrichtung für Verbrennungsmotor | |
DE19630944C2 (de) | Kraftstoffzufuhr-Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor | |
DE102006044458B4 (de) | Steuerungsvorrichtung eines Verbrennungsmotors | |
DE4447873B4 (de) | Regelungsvorrichtung und Regelungsverfahren für Magerverbrennungsmotor | |
DE60031611T2 (de) | Steuerung für fremdgezündeten Verbrennungsmotor mit Direkteinspritzung | |
DE60108006T2 (de) | Brennkraftmaschine und Methode für Abgasrückführung | |
DE60106112T2 (de) | Steuervorrichtung für eine Brennkraftmaschine mit Direkteinspritzung | |
DE4325202A1 (de) | Sekundärluft-Steuervorrichtung für eine Auspuffgasreinigungseinrichtung | |
DE102007051881A1 (de) | Abgasemissions-Regelvorrichtung eines Verbrennungsmotors | |
DE19538682C2 (de) | Motorsteuervorrichtung | |
DE10318186B4 (de) | Abgasreinigungssystem für Verbrennungsmotoren | |
DE10361286B4 (de) | Verfahren zur Regeneration eines Stickoxid-Speicherkatalysators | |
DE19852218A1 (de) | Kraftstoffregelsystem für Zylindereinspritz-Brennkraftmaschinen | |
DE19641854C2 (de) | Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine | |
DE3830602C2 (de) | ||
DE60203201T2 (de) | Abgasreinigungsvorrichtung für einen Verbrennungsmotor | |
DE19536798A1 (de) | Vorrichtung zum Erfassen der Verringerung der Reinigungskapazität eines Katalysators zum Reinigen von Abgas eines Verbrennungsmotors | |
DE60123144T2 (de) | Regeleinrichtung für eine Brennkraftmaschine | |
DE60008161T2 (de) | Brennkraftmaschine mit Direkteinspritzung | |
DE102004035229B4 (de) | Kraftstoff-Luft-Verhältnis-Regelvorrichtung für einen Verbrennungsmotor und Verfahren hierfür | |
DE19816451B4 (de) | Vorrichtung zum Regeln und Steuern eines Luft-/Kraftstoffverhältnisses | |
DE19846217A1 (de) | Katalysatortemperatur-Steuerungsvorrichtung |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
8110 | Request for examination paragraph 44 | ||
8304 | Grant after examination procedure | ||
8364 | No opposition during term of opposition | ||
8320 | Willingness to grant licences declared (paragraph 23) | ||
R119 | Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee |
Effective date: 20120703 |