DE4337933C1 - Massengutfahrzeug mit Linearantrieb und Entladevorrichtung hierfür - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeug mit Linearan­ trieb für schüttfähige Massengüter und eine Vorrichtung zum Entladen desselben nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Bekannte spurgeführte Massengutfahrzeuge mit Entladevorrich­ tung für Schüttgüter bestehen aus einem Fahrgestell und einem Aufbau, wobei der Aufbau zum Entladen gegenüber dem Fahrge­ stell gekippt wird oder seitlich oder an seiner Unterseite geöffnet wird. Bei spurgeführten Fahrzeugen mit Linearantrieb haben diese Entladevorrichtungen den Nachteil, daß die Massengüter auch auf den in der Fahrbahn integrierten Stator und die Führungsschienen fallen können und dabei den Antrieb beeinträchtigen oder sogar beschädigen können. Aus "Lehre der Bergbaukunde", 2. Band, Springer Verlag 1958, S. 329, sind Kippvorrichtungen wie z. B. Kreiselkipper oder Seitenkipper bekannt, die zur Aufnahme von Massengutfahrzeugen mit einer offenen Mulde bestimmt sind. Dabei wird das Massengutfahrzeug in die Kippvorrichtung gefahren, angehalten und teilweise oder vollständig gekippt. Sofern mehrere Einzelfahrzeuge hintereinander oder in einen aus mehreren Fahrzeugen bestehenden Zug entladen werden sollen, müssen die Fahrzeuge angehalten werden und nacheinander entladen werden. Bei einem Antrieb nur an einem Ende eines Zuges muß außerdem die Fahrtrichtung des Gesamtzuges abwechselnd geändert werden um die im Moment nicht zu kippenden Fahrzeuge außerhalb der Kippvorrichtung zu bringen. Aus der deutschen Zeitschrift "Eisenbahningenieur" 38 (1987) 11, S. 570 und aus der DE 31 07 341 C2 ist ein Magnetschwebefahrzeug mit gegenüber dem Tragteil abgefedertem Nutzlastträger bekannt. Hierbei wird durch einen abgestimmten Feder-Hebelmechanismus je nach Beladungszustand des Fahrzeugs die Spaltweite zwischen den Permanentmagneten auf dem Fahrzeug und dem entlang der Strecke verlegten Langstator eingestellt. Die vorhandenen Räder haben keine tragende Funktion sondern dienen nur zur Spurführung und Abstandhaltung der Magnete. Bei einer Drehung des Fahrzeugs um die Längsachse würde der Luftspalt weiter vergrößert und die vorhandenen Räder und Führungsschienen mit dem Gewicht des Fahrzeugs belastet und der Antrieb des Fahrzeugs durch den zu großen Luftspalt beeinträchtigt oder verhindert.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, ein Fahrzeug mit Linearantrieb für schüttfähige Massengüter und eine Vor­ richtung zum Entladen desselben anzugeben, bei dem beim Ent­ laden der Fahrzeuge die Fahrbahn und der integrierte Antrieb nicht beschädigt oder sonstwie beeinträchtigt werden und das Fahrzeug ununterbrochen und ohne Anhalten entladen werden kann. Erfindungsgemäß ist diese Aufgabe durch ein Fahrzeug und eine Vorrichtung nach Anspruch 1 erreicht. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind den Unteransprüchen zu entnehmen.

Die Erfindung wird im folgenden anhand der Figuren für ein besonders bevorzugtes Beispiel näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 die Seitenansicht eines besonders bevorzugten erfindungsgemäßen Fahrzeuges im Zusammenwirken mit unterer und oberer Lauffläche des Fahrweges,

Fig. 2 das Fahrzeug aus Fig. 1 in Heckansicht im Zusammen­ wirken mit dem Fahrweg im Querschnitt,

Fig. 3 die Aufsicht eines Drehgestells des Fahrzeuges aus Fig. 1,

Fig. 4 den Schnitt A-A aus Fig. 3,

Fig. 5 den Schnitt D-D aus Fig. 4,

Fig. 6 einen besonders bevorzugten erfindungsgemäßen Drehzapfen mit benachbarten Bauteilen im Schnitt,

Fig. 7 das Fahrzeug aus Fig. 1 in Heckansicht mit der erfindungsgemäßen Entladevorrichtung im Quer­ schnitt.

Das erfindungsgemäße Fahrzeug weist eine Mulde 1 und zwei Drehgestelle 2 auf. Die Drehgestelle 2 sind über Drehzapfen 3 mit der Mulde 1 verbunden. Der Drehzapfen 3 ist im Dreh­ schwenklager 30 dreh- und schwenkbar gelagert und wird weiterhin mit dem Drehlager 38 geführt, welches über das Drehlagergehäuse 39, Laschen 391, Auflagepuffer 78 und Aufla­ gepufferscheiben 77 an die Auflagepufferträger 76 angelenkt ist. Jedes Drehgestell 2 besitzt vier innere Rollen 4, vier äußere Rollen 5 und 4 Seitenführungsrollen 6. Die inneren Rollen 4 rollen auf der Oberfläche der unteren Lauffläche 40 ab, die äußeren Rollen 5 rollen auf der Unterseite der oberen Lauffläche 50 ab und die Seitenführungsrollen 6 rollen auf dem Seitenführungsprofil 60 ab. Unter oberer Lauffläche 50 wird die Lauffläche verstanden, die sich in Normallage des Fahrzeuges oberhalb der Rollen 5 befindet. Die untere Lauf­ fläche 40 befindet sich in Normallage des Fahrzeuges unter­ halb der Rollen 4, bei vollständig gekipptem Fahrzeug ent­ sprechend oberhalb der Rollen 4. Die Magnetträger 8 mit den Permanentmagneten 82 treiben das Fahrzeug im Zusammenwirken mit dem im Fahrweg verlegten Langstator 80 an und tragen es zumindest teilweise.

Aus den Fig. 3 und 4 erkennt man besonders gut einen besonders bevorzugten erfindungsgemäßen Aufbau des Drehge­ stells 2. Die Magnetträger 8 sind über Querträger 81 starr miteinander verbunden. An den Magnetträgern 8 sind die Achsen 51, 61 der äußeren Rollen 5 und Seitenführungsrollen 6 starr befestigt. Das Drehschwenklagergehäuse 35 ist an den Querträ­ gern 81 befestigt. Die Achsen 41 der inneren Rollen 4 sind starr mit dem Rahmen 7 verbunden, der aus den Querträgern 71 und Längsträgern 72 gebildet wird. Weiterhin sind auf dem Rahmen 7 über Winkelstähle 73 und Streben 74 die Auflagepuf­ ferträger 76 starr befestigt. Zwischen den Winkelstählen 73 und dem Magnetträger 8 sind elastische Elemente 84 eingefügt, wobei zusätzliches Spiel durch die Bohrung 75 erhalten wird, die etwa den 1,4fachen Durchmesser der Schraube 77 aufweist, wie aus Fig. 5 ersichtlich. Durch die elastischen Elemente 84 und die Bohrung 75 können sich die Rollen 4 gegenüber den Rollen 5 in ihrer Lage etwas verschieben und verhindern so, daß die Kräfte, die beim Befahren der torsionierenden Fahr­ bahn 9 auf die Rollen 4, 5 wirken, zu groß werden. Vorteil­ hafterweise handelt es sich bei den elastischen Elementen 84 um Gummiblöcke, die an Platten 85 befestigt sind.

In Fig. 6 erkennt man den Drehzapfen 3 im Zusammenwirken mit den Bauteilen des Fahrgestells 2 und der Mulde 1. Der Dreh­ zapfen 3 ist mit dem Drehzapfenhalter 11 verschweißt, der mit der Mulde 1 verschraubt. Weiterhin wird der Drehzapfen 3 im Drehlager 38 drehbar und im Drehschwenklager 30 dreh- und schwenkbar gelagert. Das Drehlager 38 wird vom Drehlagerge­ häuse 39 umgeben, das über Bolzen 79, Auflagepufferscheiben 77 und Auflagepuffer 78 mit dem Auflagepufferträger 76 ver­ bunden ist. Das Drehschwenklager 30 ist in das Drehschwenkla­ gergehäuse 35 eingebaut. Zwischen dem Drehschwenklager 30 und dem Drehzapfen 3 befindet sich die Gleitbuchse 301, die es dem Drehzapfen 3 zusätzlich ermöglicht, im Drehschwenklager 30 nach oben und unten zu gleiten. Diese Gleitbewegung wird durch die Elastizität der Auflagepuffer 78 insgesamt, nach oben durch den Drehzapfendeckel 32 und nach unten durch die in der Gleitbuchse 301 enthaltene Nase 302 begrenzt, die in diesem Fall dann an das Drehschwenklager 30 anstoßen. Der Drehzapfendeckel 32 ist vorteilhafterweise mit Schrauben 33 an den Drehzapfen 3 angeschraubt. Schließlich wird das Dreh­ schwenklager 30 mit den Manschetten 303 gegen Umwelteinflüsse geschützt. Die Grundträger der torsionierenden Fahrbahn 9 be­ stehen vorteilhafterweise aus Rohren 91, 92, die mit Doppel- T-Trägern 93, 94 verschweißt sind.

In Fig. 7 verläuft das Rohr 91 gerade und das Rohr 92 führt die Längsdrehung allein durch. Es sind auch Konstruktionen möglich, bei denen beide Rohre eine Längsdrehung ausführen. Dies ist jedoch aufwendiger. Die Doppel-T-Träger 93, 94 sind so gebogen, daß ihre Oberflächen 930, 940 parallel zur gedachten Verbindungslinie zwischen den Rohrmittelpunkten 910, 920 der Rohre 91, 92 verlaufen. Die Rohre 91, 92 sind durch Querträger 95 verbunden, die an die Unterseiten 932, 942 der Doppel-T-Träger 93, 94 befestigt sind. Die unteren Laufflächen 40 werden durch die unteren Innenseiten der Doppel-T-Träger 93, 94 gebildet. Die oberen Laufflächen 50 werden durch an die Verbindungsstege der Doppel-T-Träger 93, 94 geschweißte Bleche 931, 941 realisiert, während die Innen­ seite der Verbindungsstege die Seiten für Profile 60 bilden. Die Langstatoren 80 sind vorteilhafterweise unterhalb der Oberseite 930, 940 der Doppel-T-Träger 93,94 montiert. Beim Befahren der schraubenförmigen Fahrbahn gewährleistet der vorher beschriebene Aufbau, insbesondere der Drehgestelle 2 und der Verbindung zwischen diesen und den Drehzapfen 3 und Auflagepuffern 78, daß die Kräfte auf die Rollen 4, 5 nicht zu groß werden und daß das Fahrzeug, außer mit den Rollen 4, 5, 6 die torsionierende Fahrbahn 9 nicht berührt. Für große Entladekapazitäten ist es vorteilhaft, die torsionierende Fahrbahn 9 um insgesamt 360° zu drehen und so die Möglichkeit zu haben, daß ununterbrochen Fahrzeuge beim Durchfahren in einer Richtung entladen werden können. Für kleinere Kapazitäten ist es ausreichend, die Drehung der tor­ sionierenden Fahrbahn 9 je nach Ausgestaltung der Mulde 1 auf z. B. 160° zu begrenzen. In diesem Fall müssen die Fahrzeuge nach dem Entladen ihre Fahrtrichtung wechseln, um wieder in Normallage zu gelangen. Auch ist es für ein ununterbrochenes Befahren in einer Richtung möglich, die Fahrbahn z. B. um 160° zu drehen und dann darauffolgend den Drehsinn der Fahrbahn umzukehren und in die Normallage zurückzuführen.

Claims (5)

1. Massengutfahrzeug mit Linearantrieb, bei dem Magnete auf dem Fahrzeug mit entlang des Fahrwegs angeordneten Lang­ statoren das Fahrzeug antreiben und zumindest teilweise tragen, wobei zur Abstandhaltung zwischen den Magneten auf dem Fahrzeug und den Langstatoren längs des Fahr­ weges und zur Spurführung Rollen vorhanden sind, die auf den Spurführungseinrichtungen des Fahrweges abrollen, und Vorrichtung zum Entladen des Massengutfahrzeuges,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Massengutfahrzeug eine Mulde (1) und zwei Dreh­ gestelle (2) aufweist,
daß die Drehgestelle (2) über Auflagepuffer (78) und jeweils einen Drehzapfen (3) mit der Mulde (1) verbunden sind,
daß die Drehgestelle (2) und Auflagepuffer (78) ela­ stisch verformbar sind,
daß jedes Drehgestell (2) vier innere Tragrollen (4) und vier äußere Tragrollen (5) aufweist,
daß die äußeren Tragrollen (5) auf der Unterseite der oberen Lauffläche (50) abrollen und deren Achse (51) starr mit dem Magnetträger (8) und dem Drehschwenklager­ gehäuse (39) verbunden sind,
daß die vier inneren Tragrollen (4) auf der Oberseite der unteren Laufflächen (40) abrollen,
daß die Achse (41) der inneren Tragrollen (4) starr mit einem Rahmen (7) verbunden ist, auf dem die Auflage­ pufferträger (76) befestigt sind,
daß der Rahmen (7) und die Magnetträger (8) über elasti­ sche Elemente (84) verbunden sind,
daß der Drehzapfen (3) im Drehschwenklager (30) dreh-, schwenk- und höhenverschiebbar gelagert ist,
daß der Drehzapfen (3) in einem Drehlager (38) gelagert ist, welches über Auflagepuffer (78) mit einem Auflage­ pufferträger (76) verbunden ist,
daß die Entladevorrichtung aus einem Fahrweg besteht, der mit seiner Oberfläche in Längsrichtung eine derar­ tige schraubenförmige Drehung um sich selbst aufweist,
daß das Massengutfahrzeug beim Befahren der Entlade­ vorrichtung zumindest teilweise eine Drehung um seine Längsachse ausführt und das Ladegut aus der Mulde fallen kann.

2. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß es sich bei dem elastischen Element (84) um Gummipuffer handelt.

3. Fahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die elastischen Elemente (84) mit Werkstoffplatten ver­ bunden sind, wobei die Werkstoffplatten mit Schrauben (76) an den Magnetträger (8) und Rahmen (7) befestigt sind und eine Schraube zusätzlich axiales Spiel auf­ weist.

4. Entladevorrichtung nach Anspruch 1 zur Benutzung von Fahrzeugen nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrbahnoberfläche eine vollständige Drehung um 360° ausführt.

5. Entladevorrichtung nach Anspruch 1 zur Benutzung von Fahrzeugen nach einem der Ansprüche 1-3, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrbahnoberfläche eine Drehung um ca. 160° ausführt.