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Motorschlitten. DieErfindung betrifft einen Motorschlitten, bei dem
am Hauptrahmen bzw. Chassisrahmen Tragrahmen um eine horizontale Querachse schwingbar
angelenkt sind, in denen die rotierenden Treibtrommelpaare des Fahrzeuges lagern.
. Die Erfindung bezweckt, die Tragrahmenkonstruktion derartiger Motorschlitten zu
verbessern und einen Motorschlitten zu schaffen, der sich bei der Fahrt leicht und
ohne Erschütterung den Bodenunebenheiten anzupassen vermag und mit dem ohne weiteres
sowohl
Eisflächen wie auch Sumpfgelände befahren werden können. Der Erfindung gemäß wird
dies durch Stütz- und Halteeinrichtungen erreicht, die horizontale und vertikale
Führungen für die durch die Trommeln eines Trommelpaares durchlaufende `Felle bilden.
Die horizontalen Verstrebungen sind hierbei an dem Chassisrahmen bzw. Hauptrahmen
und die vertikalen Verstrebungen an dein Tragrahmen angeordnet.
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In den Zeichnungen ist ein gemäß der Erfindung ausgebildetes Fahrzeug
in einer als Beispiel dienenden Ausführungsform dargestellt, und zeigt Abb. i eine
Seitenansicht, Abb.2 einen Grundriß und Abb.3 eine: Rückenansicht dieser Ausführungsform.
Abb.4 ist ein teilweiser Schnitt. nach Linie 4-4 der Abb. a. Abb. 5 zeigt in schaubildlicher
Darstellung den Fahrzeugrahmen, Abb, 6 ist ein Längsschnitt durch eine Treibtrommel.
Die Abb. 7 und 8 veranschaulichen Rinzelheiten des Tragrahmen. Abb. 9 ist eine teilweise
Seitenansicht der Steuervorrichtung. Die Abb. 1o und i i zeigen in scheniatischer
Weise das Fahrzeug in verschiedenen Stellungen, die es bei cler Überwindung von
Bodenunebenheiten einnimmt. Abb. 12 ist ein teilweiser Schnitt durch eine Treibtromniel.
Die Abb. 13 und 14 zeigen Einzelheiten der Stütz- und Tragvorrichtungen für die
Treibtrommelwellen.
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Die Karosserie B des Fahrzeuges sitzt auf einem ähnlich den normalen
Wagenrahmen ausgebildeten Haupt- oder Chassisrahmen F, in dein auch der Motor llI,
das Wechselgetriebe G und die Kupplung C sowie die Schalthebel L eingebaut sind.
An dein Rahinen F ist durch Winkellaschen i (Abb. 5) ein mit abgebogenen Enden versehener
Querträger 2 befestigt, der selbst wieder durch ein Winkelgehänge 5 (Abb. 4.) mit
einem Längsträger .t verbunden ist. An den Enden des Rahmens F sind Streben 6 und
8 (Abb. 5) angeordnet, die Führungsstücke 7 und 9 für die Gleitlager, der Treibtrommelwellen
in ihrer Lage halten. Die Führungsstücke 7 und 9 werden durch Querstreben 1o und
i i, die ihrerseits wieder init dem Längsträger 4. Verbunden sind, in richtiger
Entfernung voneinander gehalten. Iin vorderen Teil des Raliinens F ist. ferner noch
ein Jochstück joa angeordnet, das dein Träger 4 und dem Motor als Stütze dient.
Der Schwing- und Tragrahmen T liegt zu beiden Seiten des Cliassisrahmens F. Dieser
Rahmen T besteht aus zwei mit abwärts gebogenen Enden verseheneii Profileisen 12
und den Jochleisten 15, die mittels` der Hängestreben 16 (Abb. 4.) in den Gelenkpunkten
16a, i01} und i(ia miteinander verbunden sind. Jede Jochleiste 15 trägt -Lager 17
(A)h. 1 und 5) für eine Welle 18, auf der die Treibtrommeln sitzen. Die Wellen 18
ruhen außer in den Lagern 17 noch in den Lagern 1g und 2o, die in den abwärts gebogenen
Enden der Profilträger 12 N-orgesehen sind. Das äußere Ende jederjochleiste 15 ist
als Zapfenlager 21 ausgebildet und umschließt einen Tragzapfen 22, der durch Laschenstücke
23 an dem abwärts gebogenen Ende 3 des Querträgers 2 befestigt ist. Die inneren
Enden der Jochleisten 15 sind gleichfalls als Zapfenlager 24 (Abb. 4 und 5) ausgebildet
und umschließen einen Zapfen 25 (Abb. -., 7 und 8), der den Längsträger 4 durchsetzt
und an diesem durch Zwischenplatten 26 und Schraubenmuttern 27 in seiner Lage gehalten
wird.
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Als zusätzliche Versteifungsvorrichtung sind an den Jochleisten 15
Anschlagarme i 4o (Abb. 7) vorgesehen, deren Endflanschen 141 sich gegen Anschlagplatten
142 stützen, die am Längsträger .4 befestigt sind und Winkelleisten 143 tragen.
Die aufgebogenen Enden 144 (Abb. 8) der Winkelleisten 143 übergreifen die Endflanschen
141 der Arme 14o, so daß die Jochleisten 15 sich zwar um den Bolzen 25 drehen können,
:ich nicht aber schief zu dem Längsträger 4 einzustellen vermögen.
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Die Enden der Treibtrommeltragwellen 18 liegen in Führungshülsen 29
(Abb.13 und 14), die sich in den Kulissenschlitzen der Führungsstücke 7 und 9 zu
verschieben vermögen. Um dies zu ermöglichen, besitzt jede Führungshülse 29 vertikale
Führungsleisten 29a, aus denen Zapfen 29b vorstehen, die in Gleitstücke 2ge eingreifen,
die mittels ihrer Randleisten 2gd an den Führungsleisten ga der Kulissen 7 und 9
anliegen. Die Anschlagleisten 29d der Gleitklötze 2ga verhindern eine Längsverschiebung
der Wellen 18 und sichern so mittelbar auch die Treibtrommeln an jeder aclisialen
Verschiebung.
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Bei dein gezeichneten Ausführungsbeispiel des Motorschlittens besteht
jedes Treiborgan aus zwei konachsialen Trommeln 35 und 36. Die vorderen Trommeln
35 jedes Treiborganes sind Konoidkörper, deren Durchinesser von der Querschnittfläche
38 (Abb. i) an nach vorn ständig kleiner werden. Auf einen Teil der Oberflächen
37 dieser Konoide sind nach steilgängigen Schraubenlinien verlaufende Rippen39 angeordnet,
die dazu bestimmt sind, ständig in die Schneedecke einzugreifen. Diese Rippen 39
erstrecken sich nur Tiber die hinteren Flächenteile der Troinnieln 35, so claß die
glatten Vorderteile 4o derselben glättend und pressend auf den Schnee einwirken
und für die Rippen 39 günstige Eingriffverhältnisse schaffen. Die rückwärtigen Enden
der Trommeln 35 sind als bombierte Deckelflächen 4i ausgebildet.
Die
rückwärtigen Treibtrommeln 36 sind ähnlich wie die vorstehend beschriebenen Trommeln
35 ausgebildet, jedoch bestehen deren Vorderteile aus bombierten Deckelstücken d.2
und deren Hinterteile aus glatten Pfeßatü cken ¢4., während die Treibrippen 43 wieder
zwischen diesen Trommelendflächen angeordnet sind. Die Steigung der schraubenförmigen
Greiferrippen 39 und 43 ist bei beiden Trommeln gleich. In Abb.6 ist eine vordere
Treibtrommel 35 im Längsschnitt dargestellt. Diese Trommel 35 ist mittels
der Achsbüchsen 115 und I16, die sich gegen Schultern 117 stützen, auf der Welle
18 befestigt. Die Verbindung der Trommelumfangswände mit diesen Büchsen i 15 und
i 16 erfolgt durch Flanschringe r 18. Die Trommeln selbst bestehen aus einer oder
mehreren Mantelplatten izo, die durch Versteifungsringe 1z1 verstärkt und zusammengehalten
werden. An die bombierten Deckelteile der Trommeln können auch besondere Platten
124 angeschlossen werden, die den freien Raum zwischen dem Rand der Mantelwand i2o
und dem. Flansch iig ausfüllen.
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Die Treibrippen können die in Abb. 6 oder in Abb. 12 dargestellte
Form besitzen. Gemäß Abb. 12 bestehen diese Rippen aus Profileisen, die sich aus
einem Flanschtei1131, einem Stegteil 132 und einem runden Kopfteil 133 zusammensetzen.
Der Kopfteil 133 drückt eine Spur in den Schnee ein, die weiter ist, als der Steg
132 breit ist, so daß der Schnee mit dem Stegteil der Rippen nicht in Berührung
kommt, was für den Bewegungswiderstand der Treibtrommeln von Wichtigkeit kst. Durch
die vorbeschriebene Profilform wird es auch erleichtert, die Rippen gemäß einer
richtigen Schraubenlinie zu biegen, da nur der Kopfteil 133 genau nach einer Schraubenlinie
verlaufen muß. Der Kopfteil 133 braucht überdies nicht rund zu sein, sondern könnte
auch scharfkantig oder anders ausgebildet werden.
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Auf jeder Trommelwelle 18 ist ein Kettenrad 5o (Abb. 2 und 4.) aufgekeilt,
das durch eine Kette 59 mit einem zweiten Kettenrad 58 N erhunden ist. Das Kettenrad
58 ist in einem Rahmen 52 gelagert, der mittels Stellschlitten 54. und Bolzen 55
auf den Auflagerplatten 51 der Jochleiste 15 verschiebbar festgehalten ist. Die
Rahmen 52 können zur Regelung der Spannung der Treibketten 59 durch Stell- . schrauben
5911, die in Ständern Goa lagern, verstellt werden. Die Schraubenbolzen 59a sind
durch Gegenmuttern 6o gesichert. Es könnten zur Regelung der Spannung der Kette
59
auch andere als die beschriebenen Einrichtungen vorgesehen werden.
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Um die Reibung der Wellen in den Lagern möglichst klein zu halten,
können alle Lager , I7a, 17b, 20a, 205, $o-, 20d (Abb. 13) als
Kugellager
ausgebildet werden.
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In einem am rückwärtigen Ende des Hauptrahmens F angeordneten Räderkasten
61 (Abb. 3) ist ein Rädergetriebe 62, 63 vorgesehen, dessen Wellen 64, 65 (Abb.
2) in Lagern 66 ruhen und mit Universalgelenkkupp-Jungen 67 und 68 ausgestattet
sind. Mit diesem Rädergetriebe 62, 63 steht ein Zwischenrad 69 (Abb. 3) im Eingriff,
das auf einer Welle 70 sitzt, die eine Gelenkkupplung 71 (Abb. 2) trägt.
Die Motorwelle 72 (Abb. 4) trägt gleichfalls eine Gelenkkupplung 73 (Abb. 2) und
ist mit der Kupplung 71 durch eine Zwischenweile 7 4. verbunden. Eine andere Zwischenwelle
75 verbindet die Gelenkkupplung 67 auf der Welle 66 mit der Gelenkkupplung 76 und
der Welle 57 (Abb. d) für das Zahnrad 58. Auf gleiche Weise wird das Zahnrad 63
durch die Gelenkkupplung 68, die Zwischenwelle 77, die Gelenkkupplung 78 mit der
`gelle 57 für das zweite Zahnrad 58 gekuppelt. Auf sämtlichen Zwischenwellen sind
außerdem noch Ausdehnungskupplungen 79 angeordnet (Abb. 2), die den auftretenden
Längsänderungen dieser Wellen Rechnung tragen.
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Hervorzuheben ist, daß die Anordnung eines Differentials bei diesem
.Fahrzeug nicht praktisch ist, da durch dessen Wirkung ein Seitwärtsgleiten des
Fahrzeuges eintreten könnte. Wie aus der vorstehenden Beschreibung und den Zeichnungen
ersichtlich ist, sind sämtliche Getriebeteile so angeordnet, claß der Raum zwischen
den Treibtrommeln von allen Getriebeeinrichtungen frei gehalten Ist.
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Zur Lenkung des Fahrzeuges können verschiedene Steuereinrichtungen
Anwendung finden. Im vorliegenden Falle ist am vorderen Ende des Längsträgers d.
(Abb. 2), der bei 8o (Abb. i) schräg abwärts gebogen ist und in das horizontale
Endstück 81 ausläuft, ein Gelenkstück 82 (Abb. 2) befestigt. In diesem Gelenkstück
82 lagert um einen Bolzen 84 drehbar ein Querträger 83, der durch Streben 85 unter
Vermittlung von Lagerpfannen 86 (Abb. i) am Längsträger 4. abgestützt ist. An jedem
Ende des Trägers 83 -sind vertikale Bohrungen 87 (Abb. 9) angeordnet, in denen Bolzenspindeln
88 sitzen, deren unteres Ende zu Gabeln 89 ausgebildet sind. An diese Gabeln 89
sind mittels Bolzen gi Schlittenkufen 9o angelenkt. Die Spindeln 88 tragen Querstücke
92, in denen Gleitbolzen 93 und 95 geführt sind, die mittels Achsstiften 94 und
96 drehbar mit den Schlittenkufen 9o verbunden sind. Zwischen die Querstücke 92
und die Kufen 9o sind Federn 97 geschaltet, die die Bolzen 93 und 95 umgeben und
die Kufen go in ihrer richtigen Lage halten. Die Unterseiten
g8
der Kufen 9o sind-nicht-eben, sondern nachpkonvexen Kurven gebogen und als Flanschstücke
ausgebildet, so daß jede Kufe 9o leicht um ihre Drehachse 88 verschwenkt werden
kann. Es ist ersichtlich, daß die in vertikaler Ebene schwenkbaren Treibtromineln
und die in gleicher Richtung schwenkbaren Kufen es dem Fahrzeug ohne weiteres gestatten,
sich allen Bodenunebenheiten anzupassen, und daß diese Anpassung selbsttätig ohne
jede Beihilfe von seiten des Fahrers erfolgen kann. Das Lenkgetriebe ist ähnlich
wie bei einem Automobil ausgebildet und besteht aus dem Handrad ioi (Abb. i), der
Steuersäule ioo, dem Getriebegehäuse io2 und dem Steuerhebel io3. Von dem Hebel
103 aus werden unter Vermittlung eines Lenkers ii i, eines Doppelhebels i
o8 und iog, der Gelenkstangen 112 und des Gelenkhebels 107 (Abb. 2) die Steuerschenkel
io5 auf den Lenkachsen 88 angetrieben. Der Doppelhebel io8, iog schwingt bei der
Bewegung der Steuerung um die Achse eines Bockes i io, der am' Hauptrahmen F des
Fahrzeuges gelagert ist.
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Besonders hervorgehoben wird, daß die Treiborgane, d. h. j e zwei
Treibtrommeln 35, 36, um eine Achse zu schwingen vermögen, die in einer Ebene mit
der Antriebswelle der Trommeln liegt, und daß diese Trommeln in Breitenrichtung
des Fahrzeuges ziemlich weit voneinander abstehen und sich nahezu über die ganze
Länge des Fahrzeuges erstrekken. Diese Anordnung der Trommeln mit der Anordnung
der Steuerungseinrichtung bewirkt, daß das Fahrzeug auch bei Überwindung von bedeutenden
Bodenunebenheiten nur wenig schwankt und dennoch den Bodenformen gut zu folgen vermag,
wie dies in den Abb. io und i i veranschaulicht ist.
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Die Treibtrommeln sind bei dieser Art Fahrzeuge starken Dreh- und
Querkräften ausgesetzt. Der Vorteil des Erfindungsgegenstandes liegt darin, daß
der Rahmen diese Kräfte aufzunehmen vermag und gleichzeitig die Beweglichkeit der
Trommeln zwecks Anpassung an die Bodenunebenheiten im vollen Umfange gewährleistet.