DE4321571A1

DE4321571A1 - Verfahren zur Steuerung der Radlängskraft eines Fahrzeugs

Info

Publication number: DE4321571A1
Application number: DE19934321571
Authority: DE
Inventors: Kenji Akuzawa; Hiromi Inagaki; Yoshimichi Kawamoto; Wataru Saito; Kazuya Sakurai
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1992-06-30
Filing date: 1993-06-29
Publication date: 1994-01-05
Anticipated expiration: 2013-06-30
Also published as: DE4321571C2; JPH0616117A

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung der Längs kraft jedes der Räder eines Fahrzeugs, in dem die an mehrere Räder anzulegenden Längskräfte unabhängig voneinander gesteu ert werden können.

Aus den japanischen Patentoffenlegungsschriften Nr. 178062/89 und 237252/89 sind Steuerverfahren der Radlängskraft bekannt, bei denen Längskräfte für jedes Rad unabhängig gesteuert werden.

Um die Leistungsfähigkeit jedes Rads maximal zu nutzen und gleichzeitig das Fahrzeug in zufriedenstellender Lage zu halten, muß man bei der Steuerung der Bremskräfte oder An triebskräfte als Radlängskräfte die auf die einzelnen Räder wirkenden Lasten in geeigneter Weise verteilen. Jedoch ist eine solche Steuerung in den bekannten Patenten nicht be schrieben.

Aufgabe der Erfindung ist es daher, ein Steuerverfahren für die Radlängskraft eines Fahrzeugs aufzuzeigen, durch das die Leistungsfähigkeit jedes Rads maximal ausgenutzt werden kann, während man das Fahrzeug in zufriedenstellender Lage hält.

Zur Lösung der Aufgabe wird erfindungsgemäß ein Steuerverfah ren für die Radlängskraft eines Fahrzeugs aufgezeigt, durch das die an mehrere Räder angelegten Längskräfte unabhängig voneinander gesteuert werden können. Das Verfahren umfaßt die Schritte: Erfassen oder Bestimmen einer Gesamtlängskraft als einer Summe an die Räder anzulegender Längskräfte ist; Auf finden von auf jedes Rad wirkenden Teillastraten relativ zum Gesamtgewicht des Fahrzeugs; Bestimmen von an jeder der Räder anzulegenden Sollradlängskräften durch Verteilen der Gesamt längskraft auf die Räder entsprechend den Teillastraten; und Steuern der an jedes der Räder angelegten Längskräfte in Abhängigkeit von den an jedes der Räder anzulegenden Sollrad längskräften.

Mit diesem Verfahren kann man die auf jedes der Räder wirken de Last normalisieren, um hierdurch die Leistungsfähigkeit jedes Rads maximal auszunutzen, während man die Lage des Fahrzeugs zufriedenstellend beibehält. Bei diesem Verfahren können die den Rädern zugeteilten Teillasten bei angehaltenem Fahrzeug bestimmt und Längs- und Querbeschleunigungen des Fahrzeugs werden erfaßt, um die Richtung und den Betrag der scheinbaren Bewegung der Schwerpunktsposition des Fahrzeugs herauszufinden. Die festgestellten Teillasten können in Abhängigkeit von der Richtung und dem Betrag der scheinbaren Bewegung der Schwerpunktsposition des Fahrzeugs korrigiert und die auf die Räder verteilten Lastraten für jedes Rad in Abhängigkeit von den korrigierten Lastraten herausgefunden werden. Auf diese Weise erhält man die Teillastraten, wobei die erfaßten Daten aufs äußerte verringert sind.

Wenn weiter die Längskraft eine Bremskraft ist und man die Gesamtlängskraft in Abhängigkeit von einer Abweichung zwi schen einer erfaßten Verzögerung des Fahrzeugs und einer auf Basis der Gesamtlängskraft bestimmten Sollverzögerung des Fahrzeugs korrigiert, erhält man eine universelle Steuerung der Beschleunigung und Verzögerung, die durch ein Erhöhen oder Verringern des Gesamtgewichts und durch Fahren auf nach oben oder nach unten geneigten Fahrbahnen nicht beeinflußbar ist, und dies ohne Verwendung von Lastsensoren.

Weiter kann ein Solldrehbetrag des Fahrzeugs in Abhängigkeit vom Lenkbetrag bestimmt und ein tatsächlicher Ist-Drehbetrag des Fahrzeugs erfaßt werden. Die Verteilung der Soll-Längs kräfte auf die Räder kann man in Abhängigkeit von einer Abweichung zwischen dem Solldrehbetrag und dem Istdrehbetrag ändern, derart, daß die Summe dieser Soll-Längskräfte kon stant ist. Hierdurch kann man die Längskräfte auf die Räder verteilen, während man die Beschleunigung und Verzögerung konstant hält, so daß man eine stabile Längsbeschleunigung und eine Drehbewegung entsprechend der Lenkbetätigung er hält.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand mehrerer Ausführungs beispiele unter Hinweis auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.

Fig. 1 zeigt ein Fahrzeugbremssystem gemäß einer ersten Ausführung;

Fig. 2 zeigt ein Blockdiagramm einer Steuereinheit;

Fig. 3 zeigt das Verhältnis zwischen dem Gesamtbremsfluid druck und der Bremspedaldruckkraft;

Fig. 4 zeigt ein Diagramm der Scheinbewegung der Schwer punktsposition in Längsrichtung des Fahrzeugs;

Fig. 5 zeigt die Scheinbewegung der Schwerpunktsposition in einer Querrichtung des Fahrzeugs;

Fig. 6 zeigt die scheinbare Änderung der Schwerpunktsposition auf X-Y-Koordinaten;

Fig. 7 zeigt das Verhältnis zwischen Korrekturrate und der Fahrzeuggeschwindigkeit;

Fig. 8 zeigt das Verhältnis zwischen Korrekturrate und einer X-Ordinate von Fig. 6 der geänderten Schwerpunktsposition;

Fig. 9 zeigt das Verhältnis zwischen Korrekturrate und einer Y-Abszisse von Fig. 6 der geänderten Schwerpunktsposition;

Fig. 10 zeigt in einem Blockdiagramm ein Giersteuerbetrag- Berechnungsmittel;

Fig. 11 zeigt das Verhältnis zwischen Bezugsgierrate zur Fahrzeuggeschwindigkeit;

Fig. 12 zeigt das Verhältnis zwischen Korrekturrate und Fahrzeuggeschwindigkeit;

Fig. 13 zeigt das Verhältnis zwischen Korrekturrate und Längsbeschleunigung;

Fig. 14 zeigt das Verhältnis zwischen Korrekturrate und Querbeschleunigung;

Fig. 15 zeigt ein Fahrzeugantriebssystem gemäß einer zweiten Ausführung;

Fig. 16 zeigt ein Blockdiagramm einer Steuereinheit;

Fig. 17 zeigt eine alternative Ausführung eines Fahrzeugan triebssystems;

Fig. 18 zeigt eine weitere Alternative eines Fahrzeugan triebssystems; und

Fig. 19 zeigt eine alternative Ausführung eines Fahrzeug brems/Antriebssystems.

Die Fig. 1 bis 4 zeigen eine erste Ausführung.

Gemäß Fig. 1 ist eine rechte Vorderradbremse B_FR an einem rechten Vorderrad W_FR eines vierradbetriebenen Kraftfahrzeugs angebracht, eine linke Vorderradbremse B_FL ist an einem linken Vorderrad W_FL angebracht, eine rechte Hinterradbremse B_RR ist an einem rechten Hinterrad W_RR angebracht und eine linke Hinterradbremse B_RL ist an einem linken Hinterrad W_RL angebracht. Die Bremsen B_FR, B_FL, B_RR und B_RL haben gleiche Eigenschaften.

Ein Tandemhauptbremszylinder 1 enthält ein Paar Auslaßöffnun gen 1a und 1b. Eine der Ausgangsöffnungen 1a ist durch einen Modulator 2 _FR, der einen Fluiddruck steuern kann, mit der rechten Vorderradbremse B_FR und weiter durch einen Modulator 2 _RL mit der linken Hinterradbremse B_RL verbunden. Die andere Öffnung 1b ist durch einen Modulator 2 _FL mit der linken Vorderradbremse B_FL und weiter durch einen Modulator 2 _RR mit der rechten Hinterradbremse B_RR verbunden.

Der Betrieb jedes der Modulatoren 2 _FR, 2 _FL, 2 _RR und 2 _RL und somit der jeder der Bremsen B_FR, B_FL, B_RR und B_RL zugeführte Bremsfluiddruck wird durch ein Steuersystem C₁ unabhängig voneinander gesteuert.

Gemäß Fig. 2 sind mit dem Steuersystem C₁ verbunden: ein Pedalkrafterfassungssensor 3 zur Erfassung einer Pedal niederdrückkraft F_B als ein Betrag der Bremsbetätigung durch ein Bremspedal (nicht gezeigt); ein Fahrzeuggeschwindigkeits sensor 4 zur Erfassung einer Fahrzeuggeschwindigkeit V, ein Längsbeschleunigungssensor 5 zum Erfassen einer Beschleuni gung G_SX in einer Längsrichtung des Fahrzeugs; ein Querbe schleunigungssensor 6 zum Erfassen einer Beschleunigung G_SY in einer Querrichtung des Fahrzeugs; ein Lenkwinkelsensor 7 zum Erfassen eines Lenkwinkels R als einen Lenkbetrag durch ein Lenkrad (nicht gezeigt) und ein Gierratensensor 8 zum Erfassen einer Gierrate Y_A als ein Istdrehbetrag des Fahr zeugs.

Das Steuersystem C₁ umfaßt: ein Gesamtlängskraftbestimmungs mittel 9 zur Bestimmung eines Gesamtbremsfluiddrucks P_T für die vier Räder auf Basis eines durch den Pedalkraftsensor 3 erfaßten Werts; ein Verzögerungskorrekturmittel 10 zur Kor rektur des in dem Gesamtlängskraftbestimmungsmittel 9 be stimmten Gesamtbremsfluiddrucks P_T durch einen Verzöge rungssteuerbetrag P_G zur Bildung eines ersten korrigierten Gesamtbremsfluiddruck P_T1; ein Verstärkungsgradkorrekturmit tel 11 zum Anlegen einer Verstärkungskorrektur an den ersten korrigierten Gesamtbremsfluiddruck P_T1 zur Bildung eines zweiten korrigierten Gesamtbremsfluiddrucks P_T2; ein Schwer punktspositionsberechnungsmittel 12 zur Berechnung der Rich tung und des Betrags einer Scheinbewegung der Schwerpunktsposition des Fahrzeugs auf Basis der Längs- und Querbeschleunigungen G_SX und G_SY; ein Giersteuerbetragberech nungsmittel 13 zum Berechnen eines Giersteuerbetrags Y_C auf Basis des Gesamtbremsfluiddrucks P_T, der Fahrzeuggeschwindig keit V, der Längs- und Querbeschleunigung G_SX und G_SY, des Lenkwinkels R und der erfaßten Gierrate Y_A; ein Teillast ratenberechnungsmittel 14 zur Berechnung auf die vier Räder verteilter Lastraten R_FR, R_FL, R_RR und R_RL auf Basis der in dem Schwerpunktpositionsberechnungsmittel 12 und dem Gier steuerbetragberechnungsmittel 13 berechneten Beträge; rechte und linke Vorder- und Hinterrad-Bremsfluiddruckberechnungs mittel 15 _FR, 15 _FL, 15 _RR und 15 _RL zur Berechnung von Soll bremsfluiddrücken P_FR, P_FL, P_RR und P_RL für die Radbremsen B_FR, B_FL, B_RR und B_RL als Soll-Längskräfte für die Räder jeweils auf Basis des zweiten korrigierten Gesamtbremsfluid drucks P_T2 und der Teillastraten R_FR, R_FL, R_RR und R_RL; und Antriebsmittel 16 _FR, 16 _FL, 16 _RR und 16 _RL jeweils zum unabhän gigen Antrieb der Modulatoren 2 _FR, 2 _FL, 2 _RR und 2 _RL auf Basis der Sollbremsfluiddrücke P_FR, P_FL, P_RR und R_FL.

Das Gesamtlängskraftbestimmungsmittel 9 bestimmt eine Gesamt bremskraft, die eine Summe der an die vier Räder entsprechend der Pedalkraft F_B angelegten Längskräfte ist. Wenn Bremsen B_FR, B_FL, B_RR und B_RL gleicher Ausführung an den vier Rädern W_FR, W_FL, W_RR und W_RL angebracht sind, sind die durch diese Bremsen B_FR, B_FL, B_RR und B_RL ausgeübten Bremskräfte propor tional zu den Bremsfluiddrücken, die jeweils unabhängig von den Modulatoren 2 _FR, 2 _FL, 2 _RR und 2 _RL gesteuert sind, und man kann die Gesamtbremskraft als Gesamtlängskraft als Ausdruck eines Gesamtbremsfluiddrucks berechnen. Daher wird an die Bremsen B_FR, B_FL, B_RR und B_RL angelegte Gesamtbremsfluiddruck P_T durch das Gesamtlängskraftbestimmungsmittel 9 auf Basis einer Karte bestimmt, die, wie in Fig. 3 gezeigt, entspre chend der Bremsniederdrückkraft F_B eingerichtet ist.

Der durch das Gesamtlängskraftbestimmungsmittel 9 erhaltene Gesamtbremsfluiddruck P_T wird dem Sollverzögerungsbestim mungsmittel 17 zugeführt, wo eine Sollverzögerung G_O entspre chend dem Gesamtbremsfluiddruck P_T bestimmt wird. Die von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 4 erfaßte Fahrzeuggeschwindig keit V wird einem Differenziermittel 54 zugeführt. Eine durch Differenzierung der Fahrzeuggeschwindigkeit V in dem Diffe renziermittel 54 erhaltene Fahrzeugverzögerung und die Soll verzögerung G_O werden einem Steuerbetragberechnungsmittel 18 zugeführt, wo ein Verzögerungssteuerbetrag P_G auf Basis einer Abweichung zwischen der Sollverzögerung G_O und der erfaßten Fahrzeugverzögerung berechnet wird.

Der Gesamtbremsfluiddruck P_T und der Verzögerungssteuerbetrag P_G werden dem Verzögerungskorrekturmittel 10 zugeführt, wo man erhält den ersten korrigierten Gesamtbremsfluiddruck P_T1 durch Addieren des Verzögerungssteuerbetrags P_G zu dem Ge samtbremsfluiddruck P_T erhält.

Die durch den Längsbeschleunigungssensor 5 erfaßte Längsbe schleunigung G_SX und die durch den Querbeschleunigungssensor 6 erfaßte Querbeschleunigung G_SY werden dem Schwerpunktspo sitionsberechnungsmittel 12 zugeführt. Wenn die Koordinaten der Schwerpunktsposition bei stehendem Fahrzeug durch (G_XO, G_YO) dargestellt sind, berechnet das Schwerpunktpositionsbe rechnungsmittel 12 die Richtung und den Betrag der Scheinbe wegung der Schwerpunktsposition mit einer Laständerung und den Koordinaten G_X, G_Y, die einen Punkt scheinbarer Verschie bung der Schwerpunktsposition auf Basis der berechneten Werte anzeigen.

Zu Fig. 4. Wenn die Höhe der Schwerpunktsposition von einer Straßenoberfläche durch H dargestellt ist und der Schwerpunkt G gleich 1 ist (G = 1), wird der Betrag ΔX der Scheinbewegung der Schwerpunktsposition in einer Fahrzeuglängsrichtung, das ist in einer X-Richtung, gemäß einem Ausdruck ΔX - G_SX×H bestimmt.

Zu Fig. 5. Wenn die Höhe der Schwerpunktsposition von der Straßenoberfläche durch H dargestellt ist und der Schwerpunkt G gleich 1 ist (G = 1), wird der Betrag ΔY der Scheinbewegung des Schwerpunkts in einer Fahrzeugquerrichtung, d. h. in einer Y-Richtung, entsprechend einem Ausdruck ΔY = G_SY×H be stimmt.

Zu Fig. 6. Wenn weiter das Fahrzeuggesamtgewicht mit WTT, die auf die linken und rechten Vorder- und Hinterräder W_FR, W_FL, W_RR und W_RL verteilten Lasten mit WT_FR, WT_FL, WT_RR und WT_RL (WT_T = WT_FR + WT_FL + WT_RR + WT_RL), der Radstand mit L_B und die Spurweite mit L_T bezeichnet sind, dann wird X-Ordinate G_XO der Koordinaten der Schwerpunktsposition bei stehendem Fahrzeug dargestellt durch

G_X0 = {L_B · (WT_FR + WT_FL)/WT_T} - L_B/2

und die Y-Abszisse G_YO der Koordinaten der Schwerpunktsposi tion bei stehendem Fahrzeug wird dargestellt durch

G_Y0 = {L_T · (WT_FL + WT_RL)/WT_T} - L_T/2

Hierdurch wird die X-Ordinate G_X im Punkt scheinbarer Ver schiebung der Schwerpunktsposition mit der Laständerung während Fahrt des Fahrzeugs gleich G_XO + ΔX (G_X = G_XO + ΔX), und die Y-Abszisse G_Y wird gleich G_YO + ΔY (G_Y = G_YO + ΔY).

Zurück zu Fig. 2. Die vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 4 erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit V wird einem Fahrzeugge schwindigkeits-entsprechenden Korrekturratenbestimmungsmittel 19 zugeführt, wo eine Korrekturrate C_G1 entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit V auf Basis einer vorab eingerichte ten Karte (Fig. 7) bestimmt wird, worin der Maximalwert dieser Korrekturrate C_G1 "1" ist.

Die X-Ordinate G_X der in dem Schwerpunktspositionsberech nungsmittel 12 bestimmten Schwerpunktsposition in einem Laständerungszustand wird einem Längsbeschleunigungs-entspre chenden Korrekturratenbestimmungsmittel 20 zugeführt, wo eine Korrekturrate C_G2 entsprechend der X-Abszisse G_X auf Basis einer vorab eingerichteten Karte (Fig. 8) bestimmt wird. Die Karte wird in Hinblick einer Gewichtsbalance des Fahrzeugs, einer Reifengröße u. dgl. auf Basis der Tatsache bestimmt, daß die X-Abszisse G_X die Längsverteilung der Bremskräfte angibt und von einer Längskraft einer Rei fen/Lastcharakteristik abhängt, wobei der Maximalwert dieser Korrekturrate C_G2 "1" ist.

Weiter wird die Y-Abszisse G_Y der in dem Schwerpunkts positions-Berechnungsmittel 12 bestimmten Schwerpunktspositi on in dem Laständerungszustand einem Querbeschleunigungs entsprechenden Korrekturratenbestimmungsmittel 21 zugeführt, wo eine Korrekturrate C_G3 entsprechend der Y-Abszisse G_Y auf Basis einer vorab eingerichteten Karte (Fig. 9) bestimmt wird. Diese Karte ist in Hinblick auf die Gewichtsbalance des Fahrzeugs u. dgl. auf Basis der Tatsache eingerichtet, daß die Y-Abszisse G_Y die Querverteilung der Bremskräfte angibt und von der Querkraft der Reifen/Lastcharakteristik abhängt, wobei der Maximalwert dieser Korrekturrate C_G3 "1" ist.

Die auf diese Weise erhaltenen Korrekturraten C_G1, C_G2 und C_G3 werden einem Durchschnittsberechnungsmittel 22 zugeführt, wo eine gemittelte Korrekturrate C_GA1 durch Teilen einer Summe der Korrekturraten C_G1, C_G2 und C_G3 durch einen Korrek turfaktor, d. h. 3, bestimmt wird. Die gemittelte Korrekturra te C_GA1 wird dem Verstärkungsgradkorrekturmittel 11 zugeführt, wo ein Verstärkungsgrad-korrigierter zweiter korrigierter Gesamtbremsfluiddruck P_T2 dadurch bestimmt wird, daß man die Korrekturrate C_GA1 mit dem ersten korrigierten Gesamtbremsfluiddruck P_T1 multipliziert.

Durch die Korrektur des Verstärkungsgrads nimmt die Brems kraft mit kleiner werdender Korrekturrate C_GA1 ab, so daß das Rad nur schwer blockieren kann und eine Kurvenführungskraft beibehalten wird, um hierdurch die Fahrstabilität der Fahr zeugkarosserie zu verbessern. Die in den Fig. 7 bis 9 ge zeigten Karten können in Abhängigkeit davon eingestellt werden, ob eine Bremskraft oder die Sicherheit wichtiger ist.

Durch Nehmen einer Korrekturkarte entsprechend der Pedalnie derdrückkraft, der Änderungsrate der Pedalniederdrückkraft u. dgl. erhält man ein verbessertes Bremsgefühl durch eine genauere Verstärkungskorrektur. Wenn weiter eines der Korrek turelemente nicht korrigiert wird, kann man die Korrekturrate dieses Korrekturelements auf "1" setzen.

Zu Fig. 10. Das Giersteuerbetragberechnungsmittel 13 umfaßt einen Bezugsgierratenberechnungsabschnitt 22 zur Berechnung einer Bezugsgierrate Y_B als Solldrehbetrag auf Basis der durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 4 erfaßten Fahrzeug geschwindigkeit V sowie des durch den Lenkwinkelsensor 7 erfaßten Lenkwinkels R; einen Abweichungsberechnungs abschnitt 23 zur Berechnung einer Abweichung ΔY zwischen einer durch den Gierratenerfassungssensor 8 erfaßten Istgier rate Y_A und der Bezugsgierrate Y_B; einen Steuerbetragberech nungsabschnitt 24 zur Berechnung eines Giersteuerbetrags Y_E durch eine PID-Berechnung auf Basis der Abweichung ΔY; einen Fahrzeuggeschwindigkeits-entsprechenden Korrekturratenbestim mungsabschnitt 25 zur Bestimmung einer Korrekturrate C_G4 entsprechend der durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit V; einen Längsbe schleunigungs-entsprechenden Korrekturratenbestimmungsab schnitt 26 zur Bestimmung einer Korrekturrate C_G5 entsprechend der durch den Längsbeschleunigungssensor 5 erfaßten Längsbeschleunigung G_SX; einen Querbeschleunigungs entsprechenden Korrekturratenbestimmungsabschnitt 27 zur Bestimmung einer Korrekturrate C_G6 entsprechend der durch den Querbeschleunigungssensor 6 erfaßten Querbeschleunigung G_SY; einen Durchschnittsberechnungsabschnitt 28 zum Mitteln der Korrekturraten C_G4, C_G5 und C_G6 zur Bildung einer Durch schnittskorrekturrate C_GA2; einen Verstärkungskorrekturab schnitt 29 zur Bildung einer Verstärkungskorrektur durch Multiplikation der Korrekturrate C_GA2 mit dem Giersteuerbe trag Y_E; und einen kombinierten Berechnungsabschnitt 30 zur Berechnung eines Giersteuerbetrags Y_C in Kombination mit einer Steuerung des Bremsfluiddrucks auf Basis des in dem Gesamtlängskraftbestimmungsmittel 9 bestimmten Gesamtbrems fluiddrucks P_T sowie des Verstärkungs-korrigierten Steuerbe trags Y_EC.

In dem Bezugsgierratenberechnungsmittel 22 wird eine Gierra tenübertragungsfunktion bei jeder Fahrzeuggeschwindigkeit bei jedem Eingangssteuerwinkel R berechnet, z. B. mit einem Intervall von 10 km/hr, um hierdurch eine Karte einzurichten, wie sie in Fig. 11 gezeigt ist. Eine Bezugsgierrate Y_B erhält man durch Interpolation entsprechend einer Eingangsfahrzeug geschwindigkeit V. Hierdurch erhält man auch während einer Bremsung mit großer Geschwindigkeitsänderung eine geeignete Bezugsgierrate Y_B.

In dem Fahrzeuggeschwindigkeits-abhängigen Korrekturratenbe stimmungsabschnitt 25 wird eine Korrekturrate C_G4 entspre chend der Fahrzeuggeschwindigkeit V auf Basis einer vorab eingerichteten Karte (Fig. 12) bestimmt. In dem Längsbe schleunigungs-entsprechenden Korrekturratenbestimmungsab schnitt 26 wird eine Korrekturrate C_G5 entsprechend der Längsbeschleunigung G_SX auf Basis einer vorab eingerichteten Karte (Fig. 13) bestimmt. In dem Querbeschleunigungs-entspre chenden Korrekturratenbestimmungsabschnitt 27 wird eine Korrekturrate C_G6 entsprechend der Querbeschleunigung G_SY auf Basis einer vorab eingerichteten Karte (Fig. 14) bestimmt.

Die in obiger Weise erhaltenen Korrekturraten C_G4, C_G5 und C_G6 werden dem Durchschnittsberechnungsabschnitt 28 zuge führt, worin man eine gemittelte Korrekturrate C_GA2 dadurch erhält, daß man die Summe der Korrekturraten C_G4, C_G5 und C_G6 durch 3 teilt. In dem Verstärkungskorrekturabschnitt 29 erhält man einen verstärkungskorrigierten Giersteuerbetrag Y_EC durch Multiplikation der Korrekturrate C_GA2 mit dem Giersteuerbetrag Y_E.

In dem kombinieren Berechnungsabschnitt 30 wird eine Berech nung entsprechend Y_C = Y_EC×(2/Pr) auf Basis des verstär kungskorrigierten Giersteuerbetrags Y_EC und des Gesamtbremsfluiddrucks Pr ausgeführt, und hierdurch erhält man von dem kombinierten Berechnungsabschnitt 30 einen Gier steuerbetrag Y_C in Kombination mit der Bremsfluiddrucksteu erung.

In dem Teillastverhältnisberechnungsmittel 14 werden die auf die vier Räder nach Laständerung verteilte Last und Zuordnu ngen des Giersteuerbetrags Y_C zu den vier Rädern berechnet, und auf deren Basis werden die auf die vier Räder verteilten Lastraten R_FR, R_FL, R_RR, R_RL bestimmt.

Als ein Ergebnis einer Scheinänderung der Schwerpunktspositi on ist eine Last WT_F auf beide Vorderräder W_FR und W_FL gleich (0,5×L_B + G_X) × WT_T/L_B, und eine Last WT_R auf beide Hinter räder W_RR und W_RL ist gleich WT_T-WT_F. Wenn die auf das rechte Vorderrad W_FR, das linke Vorderrad W_FL, das rechte Hinterrad W_RR und das linke Hinterrad W_RL verteilten Lasten durch WT_FR′, WT_FL′, WT_RR′ und WT_RL′ dargestellt sind, ergeben sich diese Teillasten WT_FR′, WT_FL′, WT_RR′ und WT_RL′ durch die folgenden Gleichungen:

WT_FL′ = (0,5 × L_T + G_Y) × WT_F/L_T
WT_FR′ = WT_F - WT_FL′
WT_RL′ = (0,5 × L_T + G_Y) × WT_R/L_T
WT_RR′ = WT_R - WT_RL′

Wenn die Zuordnungen des Giersteuerbetrags Y_C zu dem rechten Vorderrad W_FR, dem linken Vorderrad W_FL, dem rechten Hinter rad W_RR und dem linken Hinterrad W_RL durch Y_CFR, Y_CFL, Y_CRR und Y_CRL dargestellt sind, ergeben sich diese Zuordnungen Y_CFR, Y_CFL, Y_CRR und Y_CRL durch die folgenden Gleichungen:

Y_CFR = Y_C × {WT_FR′/(WT_FR′ + WT_RR′)}
Y_CFL = Y_C × {WT_FL′/(WT_FL′ + WT_RL′)}
Y_CRR = Y_C × {WT_RR′/(WT_FR′ + WT_RR′)}
Y_CRL = Y_C × {WT_RL′/(WT_FL′ + WT_RL′)}

Weiter werden die Teillastraten R_FR, R_FL, R_RR und R_RL des rechten Vorderrads W_FR, des linken Vorderrads W_FL, des rech ten Hinterrads W_RR und des linken Hinterrads W_RL auf Basis der Teillasten WT_FR′, WT_FL′, WT_RR′ und WT_RL′ und die Zuordnu ngen Y_CFR, Y_CFL, Y_CRR und YC_RL durch folgende Gleichungen bestimmt:

R_FR = (WT_FR′ + Y_CFR)/WT_T
R_FL = (WT_FL′ - Y_CFL)/WT_T
R_RR = (WT_RR′ + Y_CRR)/WT_T
R_RL = (WT_RL′ - Y_CRL)/WT_T

Die Summe der Teillastraten R_FR, R_FL, R_RR und R_RL ist immer "1".

Die von dem Teillastratenberechnungsmittel 14 erhaltenen Teillastraten R_FR, R_FL, R_RR und R_RL werden jeweils den ent sprechenden Bremsfluiddruckberechnungsmitteln 15 _FR, 15 _FL, 15 _RR und 15 _RL zugeführt. In dem Bremsfluiddruckberechnungs mittel wird für jedes Rad ein Sollbremsfluiddruck P_FR, P_FL, P_RR und P_RL als auf die Räder wirkende Soll-Längskraft be rechnet. Die Antriebsmittel 16 _FR, 16 _FL, 16 _RR und 16 _RL betäti gen die entsprechenden Modulatoren 2 _FR, 2 _FL, 2 _RR und 2 _RL auf Basis der Sollbremsfluiddrücke.

Der Betrieb der ersten Ausführung wird nachfolgend erläutert. Ein Gesamtbremsfluiddruck P_T entsprechend den durch die an den Rädern W_FR, W_FL, W_RR und W_RL angebrachten Radbremsen B_FR, B_FL, B_RR und B_RL ausgeübten Bremskräften wird bestimmt, und es werden die den Rädern W_FR, W_FL, W_RR und W_RL zugeteilten Teillastraten R_FR, R_FL, R_RR und R_RL bestimmt. Der auf Basis des Gesamtbremsfluiddrucks P_T bestimmte zweite korrigierte Gesamtbremsfluiddruck P_T2 wird entsprechend den Teillastraten R_FR, R_FL, R_RR und R_RL verteilt. Auf diese Weise können die Sollbremsfluiddrücke P_FR, P_FL, P_RR und P_RL für die Räder W_FR, W_FL, W_RR und W_RL zur Steuerung der Modulatoren 2 _FR, 2 _FL, 2 _RR und 2 _RL bestimmt werden, um hierdurch die Stabilität zu halten und das Abtauchen der Fahrzeugfront u. dgl. beim Bremsen zu mindern, selbst wenn durch ein Erhöhen oder Min dern des Frachtgewichts oder der Anzahl von Insassen die Gewichtsverteilung geändert wird.

Daher lassen sich die Lasten auf die Räder W_FR, W_FL, W_RR und W_RL richtig verteilen, und daher läßt sich nicht nur ein übermäßiger Anstieg der thermischen Belastung auf jede der Bremsen B_FR, B_FL, B_RR und B_RL vermeiden, sondern man erhält auch eine verbesserte Haltbarkeit und weiter eine gleichför mige Reifenabnutzung jeder der Räder W_FR, W_FL, W_RR und W_RL.

Zusätzlich werden die Längs- und Querbeschleunigung G_SX und G_SY des Fahrzeugs erfaßt, um die Richtung und Betrag der Scheinbewegung der Schwerpunktsposition des Fahrzeugs zu bestimmen. Die bei stehendem Fahrzeug bestimmten, den Rädern W_FR, W_FL, W_RR und W_RL zugeteilten Lasten werden auf Basis dieser Richtung und dieses Betrags der Scheinbewegung der Schwerpunktsposition korrigiert, und die Teillastraten R_FR, R_FL, R_RR und R_RL für jedes Rad W_FR, W_FL, W_RR und W_RL werden auf Basis der korrigierten Teillasten WT_FR′, WT_RL′, WT_RR′ und WT_RL′ bestimmt. Daher lassen dich die Teillastraten R_FR, R_FL, R_RR und R_RL zum Zeitpunkt der Laständerung nur durch Verwen dung des Längsbeschleunigungssensors 5 und des Querbeschleu nigungssensors 6 ohne Verwendung von Lastsensoren erhalten.

Weiter wird der Gesamtbremsfluiddruck P_T auf Basis der Abwei chung zwischen der Sollbeschleunigung G_O des Fahrzeugs, bestimmt auf Basis des Gesamtbremsfluiddrucks P_T, und der erfaßten Verzögerung des Fahrzeugs korrigiert. Hierdurch erhält man eine Universalsteuerung der Beschleunigung und Verzögerung, die durch eine Erhöhung oder Minderung des Gesamtgewichts, der Fahrt auf aufwärts oder abwärts geneigten Fahrbahnen u. dgl. nicht beeinflußt werden, und zwar ohne Verwendung von Lastsensoren.

Eine denkbare Situation ist, daß bei Erhöhung der Längs- und Querbeschleunigungen G_SX und G_SY im wesentlichen alle Brems fluiddrücke an die Radbremsen angelegt werden, die sich auf der Seite mit der erhöhten Last befinden. Wenn die Rei fencharakteristik vollständig proportional zur Laständerung ist und darüberhinaus eine Bremskraft vollständig unabhängig von einer Kurvenkraft vorgesehen ist, ergibt sich in diesem Fall kein Problem. Jedoch ist dies nicht richtig. Das Erhöhen der Obergrenze einer durch den Reifen durch eine Lasterhöhung erzeugten Kraft, ist in einem Bereich erhöhter Last langsam, und die Kurvenkraft und die Bremskraft stehen in einem engen Bezug zueinander, so daß man keine große Bremskraft erhält, wenn die Kurvenkraft groß ist. Anders gesagt, wenn das Fahr zeug in einer solchen Situation stark abgebremst wird, nimmt die Kurvenkraft schnell ab. Jedoch wird die Verstärkungskor rektur des ersten korrigierten Gesamtbremsfluiddrucks P_T1 auf Basis der X-Ordinate G_X und der Y-Abszisse G_Y der Schwer punktsposition nach der Laständerung durchgeführt. Hierdurch läßt sich eine schnelle Abnahme der Kurvenkraft vermeiden.

Darüberhinaus wird die Verteilung der Sollbremsfluiddrücke P_FR, P_FL, P_RR und P_RL auf Basis der Abweichung zwischen den Solldrehbetrag und dem Istdrehbetrag dadurch geändert, daß man den auf Basis der durch den Lenkwinkel R bestimmten Bezugsgierrate Y_B und der Istgierrate Y_A bestimmten Giersteu erbetrag Y_C zu den Berechnungsfaktoren der Teillastraten R_FR, R_FL, R_RR und R_RL addiert, wodurch die Summe der Teillastraten R_FR, R_FL, R_RR und R_RL konstant wird. Hierdurch läßt sich eine Drehbewegung angenähert entsprechend der stabilen Längsbe schleunigung und der Lenkbetätigung dadurch erreichen, daß man die Bremsfluiddrücke ohne Änderung der Gesamtbremskraft, d. h. während man die Beschleunigung und Verzögerung des Fahrzeugs konstant hält, verteilt.

In der ersten Ausführung wurden Bremsen B_FR, B_FL, B_RR und B_RL der gleichen Ausführung verwendet, und der Gesamtbrems fluiddruck P_T wurde zur Bestimmung der Gesamtlängskraft auf einen Wert entsprechend der Gesamtbremskraft gesetzt. Alter nativ kann man Bremsen verschiedener Ausführungen verwenden. In diesem Fall kann die Bremssteuerung durch Verteilen der Gesamtbremskraft bei Teillastraten und Wandeln der verteilten Bremskräfte in Bremsfluiddrücken durchgeführt werden.

Obwohl in der ersten Ausführung die Bremskraft als Brems längskraft für jedes Rad W_FR, W_FL, W_RR und W_RL gesteuert wird, ist die Ausführung auch als ein Radlängskraftsteuer verfahren zum Steuern der Antriebskraft als Radlängskraft für jedes Rad verwendbar. Ein Beispiel einer Antriebskraftssteu erung wird nachfolgend beschrieben.

In den Fig. 15 und 16 ist eine zweite Ausführung darge stellt.

Gemäß Fig. 15 ist ein mit einem Motor E verbundenes Getriebe M mit einer vorderen Antriebswelle P_RF und einer hinteren Antriebswelle P_RR durch ein Differential D_FC verbunden. Ein Differential D_FF sitzt zwischen der vorderen Antriebswelle P_RF und rechten und linken Vorderachsen A_FR und A_FL, die jeweils mit den rechten und linken Vorderrädern W_FR und W_FL verbunden sind. Ein Differential D_FR sitzt zwischen dem der hinteren Antriebswelle P_RR und rechten und linken Hinterach sen A_RR und A_RL, die jeweils mit den rechten und linken Hinterrädern W_RR und W_RL verbunden sind.

Weiter ist ein hydrostatisches stufenlos verstellbares Ge triebe 31 zwischen den vorderen und hinteren Antriebswellen P_RF und P_RR zur Umgehung des Differentials D_FC angebracht. Ein hydrostatisches stufenlos verstellbares Getriebe 32 ist zwischen den rechten und linken Vorderachsen A_FR und A_FL zur Umgehung des Differentials D_FF angebracht. Ein hydrostati sches stufenlos verstellbares Getriebe 33 ist zwischen den rechten und linken Hinterachsen A_RR und A_RL zur Umgehung des Differentials D_FR angebracht.

Diese hydrostatischen stufenlos verstellbaren Getriebe 31, 32 und 33 ändern stufenlos das Übersetzungsverhältnis zwischen den Eingangs- und Ausgangsseiten. Die Antriebskräfte auf die Räder W_FR, W_FL, W_RR und W_RL können durch Ändern des Überset zungsverhältnisses der hydrostatischen stufenlos verstellba ren Getriebe 31, 32 und 33 durch eine Steuereinheit C₂ gesteuert werden.

Zu Fig. 16. Mit der Steuereinheit C₂ sind verbunden: ein Gesamtdrehmomenterfassungssensor 34 zum Erfassen eines Aus gangsdrehmoments F_T von dem Getriebe M als eine an die Räder W_FR, W_FL, W_RR und W_RL anzulegende Antriebskraft; ein Fahr zeuggeschwindigkeitssensor 4 zum Erfassen einer Fahrzeugge schwindigkeit V, ein Längsbeschleunigungserfassungssensor 5 zum Erfassen einer Längsbeschleunigung G_SX des Fahrzeugs; ein Querbeschleunigungserfassungssensor 6 zum Erfassen einer Querbeschleunigung G_SY des Fahrzeugs; ein Lenkwinkelerfas sungssensor zum Erfassen eines Lenkwinkels und ein Gier ratenerfassungssensor 8 zum Erfassen einer Gierrate Y_A.

Die Steuereinheit C₂ umfaßt: ein Verstärkungsgradkorrektur mittel 11′ zum Addieren einer Verstärkungskorrektur zu dem von dem Gesamtdrehmomenterfassungssensor 34 erhaltenen Aus gangsdrehmoment F_T zur Ausgabe eines korrigierten Ausgangs drehmoments F_T1; ein Schwerpunktpositionsberechnungsmittel 12 zum Berechnen der Richtung und des Betrags einer Scheinbewe gung der Schwerpunktsposition des Fahrzeugs auf Basis der Längs- und Querbeschleunigungen G_SX und G_SY; ein Giersteuer betragberechnungsmittel 13′ zum Berechnen eines Giersteuerbe trags Y_A auf Basis des Ausgangsdrehmoments F_T, der Fahrzeuggeschwindigkeit V, der Längs- und Querbeschleunigun gen G_SX und G_SY, des Lenkwinkels R und der erfaßten Gierra te Y_A; ein Teillastratenberechnungsmittel 14′ zum Berechnen von auf die vier Räder verteilten Lastraten R_FR,′ R_FL,′ R_RR und R_RL′ auf Basis der in dem Schwerpunktpositionsberech nungsmittel 12 und dem Giersteuerbetragberechnungsmittel 13′ berechneten Beträge; rechte und linke Vorder- und Hinterrad antriebskraftberechnungsmittel 15 _FR′, 15 _FL′, 15 _RR′ und 15 _RL′ zum unabhängigen Berechnen von Sollantriebskräften F_FR, F_FL, F_RR und F_RL als Soll-Längskräfte für die Räder auf Basis des korrigierten Ausgangsdrehmoments F_T1 und der Teillastraten R_FR′, R_FL′, R_RR′ und R_RL′; und ein Antriebsmittel 16 zur Betätigung der hydrostatischen stufenlos verstellbaren Ge triebe 31, 32 und 33 auf Basis der Sollantriebskräfte F_FR, F_FL, F_RR und F_RL.

Der Gesamtdrehmomenterfassungssensor 34 berechnet ein übertra genes Drehmoment beispielsweise aus einer Drehmomentwandler charakteristik zur Angabe eines Ausgangsdrehmoments des Getriebes M aus dem Gangverhältnis in dem Getriebe M.

In dieser in Fig. 16 gezeigten zweiten Ausführung entsprechen ein Fahrzeuggeschwindigkeits-entsprechendes Korrekturratenbe stimmungsmittel 19′, ein Längsbeschleunigungs-entsprechendes Korrekturratenbestimmungsmittel 20′, ein Querbeschleunigungs -entsprechendes Korrekturratenbestimmungsmittel 21′ und ein Durchschnittsberechnungsmittel 22′ jeweils dem Fahrzeugge schwindigkeits-entsprechenden Korrekturratenbestimmungsmittel 19, dem Längsbeschleunigungs-entsprechenden Korrekturratenbe stimmungsmittel 20, dem Querbeschleunigungs-entsprechenden Korrekturratenbestimmungsmittel 21 und dem Durchschnittsbe rechnungsmittel 22 der in Fig. 2 gezeigten ersten Ausführung. Eine in dem Durchschnittsberechnungsmittel 22′ bestimmte Korrekturrate C_GA1′ wird den Verstärkungskorrekturmitteln 11′ zugeführt, wo die Korrekturrate C_GA1′ mit dem Ausgangsdrehmo ment F_T multipliziert wird, um ein verstärkungskorrigiertes Ausgangsdrehmoment F_T1 zu erhalten.

Das Giersteuerbetragberechnungsmittel 13′ führt im Grunde die gleiche Berechnung durch wie das Giersteuerbetragberechnungs mittel 13 nach Fig. 2, außer daß statt dem Gesamtbremsfluid druck P_T das Ausgangsdrehmoment F_T verwendet wird und hierdurch von dem Giersteuerbetragberechnungsmittel 13′ ein Giersteuerbetrag Y_C′ ausgegeben wird.

In dem Teillastratenberechnungsmittel 14′ wird eine Berech nung ähnlich der in dem Teillastratenberechnungsmittel 14 nach Fig. 2 durchgeführt. Insbesondere berechnet das Teil lastratenberechnungsmittel 14′ die auf die vier Räder ver teilten Lasten nach der Laständerung und Zuordnungen des Giersteuerbetrags Y_C′ zu den vier Rädern, und es bestimmt auf die vier Räder verteilte Lastraten R_FR′, R_FL′, R_RR′ und R_RL′ auf Basis der obigen Berechnung und gibt die Lastraten aus.

Die in dem Teillastratenberechnungsmittel 14′ bestimmten Teillastraten R_FR′, R_FL′, R_RR′ und R_RL′ werden jeweils ent sprechenden Antriebskraftberechnungsmitteln 15 _FR′, 15 _FL′, 15 _RR′ und 15 _RL′ zugeführt, wo die Sollantriebskräfte F_FR, F_FL, F_RR und F_RL als Soll-Längskräfte auf die Räder W_FR, W_FL, W_RR und W_RL für jedes Rad dadurch berechnet werden, daß man die Teillastraten R_FR′, R_FL′, R_RR′ und R_RL′ jeweils mit den korrigierten Ausgangsdrehmoment F_T1 multipliziert, um hier durch die hydrostatischen stufenlos verstellbaren Getriebe 31, 32 und 33 auf Basis dieser Sollantriebskräfte F_FR, F_FL, F_RR und F_RL zu betätigen.

Gemäß der zweiten Ausführung werden die hydrostatischen stufenlos verstellbaren Getriebe 31, 32 und 33 gesteuert durch Erfassen des Ausgangsdrehmoments F_T entsprechend einer Gesamtantriebskraft für die Räder W_FR, W_FL, W_RR und W_RL, Bestimmen der Teillastraten R_FR′, R_FL′, R_RR′ und R_RL′ für jedes Rad W_FR, W_FL, W_RR und W_RL und Verteilen des verstär kungskorrigierten Ausgangsdrehmoments F_T1 in Übereinstimmung mit den Teillastraten R_FR′, R_FL′, R_RR′ und R_RL′, wodurch die Sollantriebskräfte F_FR, F_FL, F_RR und F_RL für jedes Rad W_FR, W_FL , W_RR und W_RL bestimmt werden. Hierdurch kann man die Stabilität beibehalten und das Anheben der Fahrzeugfront während Beschleunigung mindern, selbst wenn durch Erhöhen oder Mindern des Ladegewichts und der Anzahl an Insassen die Gewichtsverteilung außer Balance gebracht wird.

Weiter können Lasten auf die Räder W_FR′ W_FL′ W_RR und W_RL geeignet verteilt werden. Daher ist der Reifenabrieb der Räder W_FR, W_FL, W_RR und W_RL gleichmäßiger.

Fig. 17 zeigt eine Modifikation eines Fahrzeugantriebssy stems, das die Antriebskräfte für jedes Rad W_FR, W_FL, W_RR und W_RL steuern kann. Ein Ausgang des Getriebes M wird auf eine Antriebswelle P_R übertragen. Eine Kraft von der Antriebswelle P_R wird durch ein hydrostatisches stufenlos verstellbares Getriebe 35 auf eine rechte Vorderachse A_FR, die mit dem rechten Vorderrad W_FR verbunden ist, und weiter durch ein hydrostatisches stufenlos verstellbares Getriebe 36 auf eine linke Vorderachse A_FL übertragen, die mit dem linken Vorder rad W_FL verbunden ist. Die Kraft von der Antriebswelle P_R wird durch ein hydrostatisches stufenlos verstellbares Ge triebe 37 auf eine rechte Hinterachse A_RR, die mit dem rech ten Hinterrad W_RR verbunden ist, und weiter durch hydrostatisches stufenlos verstellbares Getriebe 38 auf eine linke Hinterachse A_RL übertragen, die mit dem linken Hin terrad W_RL verbunden ist.

In diesem Antriebssystem können die Antriebskräfte auf die Räder W_FR, W_FL, W_RR und W_RL unabhängig dadurch gesteuert werden, daß man die Übersetzungsverhältnisse in den hydrosta tischen stufenlos verstellbaren Getrieben 35, 36, 37 und 38 unabhängig voneinander steuert.

Fig. 18 zeigt eine weitere Modifikation eines Fahrzeugan triebssystems, das die Antriebskräfte für jedes Rad W_FR, W_FL, W_RR und W_RL steuern kann. Ein Getriebe M ist durch ein Diffe rential D_FC mit vorderen und hinteren Antriebswellen P_RF und P_RR verbunden. Ein Differential D_FF sitzt zwischen der vorde ren Antriebswelle P_RF und den rechten und linken Vorderachsen A_FR und A_FL, die jeweils mit den rechten und linken Vorderrä dern W_FR und W_FL verbunden sind. Ein Differential D_RR sitzt zwischen der hinteren Antriebswelle P_RR und rechten und linken Hinterachsen A_RR und A_RL, die jeweils mit den rechten und linken Hinterrädern W_RR und W_RL verbunden sind.

Darüberhinaus sind Verteilungsmechanismen 39 und 40 zwischen den vorderen und hinteren Antriebswellen P_RF und P_RR zur Umgehung des Differentials D_FC vorgesehen. Verteilermechanis men 41 und 42 sind zwischen den rechten und linken Vorderach sen A_FR und A_FL zur Umgehung des Differentials D_FF vorgesehen. Verteilermechanismen 43 und 44 sind zwischen den rechten und linken Hinterachsen A_RR und A_RL zur Umgehung des Differentials D_RR vorgesehen.

Der Verteilermechanismus 39 umfaßt: ein an der vorderen Antriebswelle P_FR relativ drehbar gehaltenes Zahnrad 45; eine zwischen dem Zahnrad 45 und der vorderen Antriebswelle P_FR angeordnete Kupplung 46; ein mit dem Zahnrad 45 in Eingriff stehendes Zahnrad 47; ein auf der hinteren Antriebswelle P_RR fest angebrachtes Zahnrad 48; und ein mit dem Zahnrad 47 einstückiges Zahnrad 49, das mit dem Zahnrad 48 in Eingriff steht. Weiter haben die Zahnräder 46 und 47 einen Radius R₁, das Zahnrad 49 hat einen Radius R₂ und das Zahnrad 48 hat einen Radius R₃.

Wenn in diesem Verteilermechanismus 39 die Kupplung 46 in einen eingerückten Zustand gebracht wird, wird eine Beziehung N_F/N_R = R₃/R₂ zwischen der Drehzahl N_F der vorderen Antriebs welle P_RF und der Drehzahl N_R der hinteren Antriebswelle P_RR eingerichtet. Darüberhinaus kann N_F/N_R zwischen R₃/R₂ und R₂/R₃ durch Einstellen der Eingriffskraft der Kupplung 46 frei geändert werden.

Die anderen Verteilermechanismen 40 und 44 haben die gleiche Grundkonstruktion wie der Verteilermechanismus 39.

Hierdurch kann man die Antriebskräfte auf die Räder W_FR, W_FL, W_RR und W_RL unabhängig voneinander dadurch steuern, daß man das Einrücken und Ausrücken der Kupplungen 46 in den Vertei lermechanismen 39 bis 44 unabhängig voneinander steuert.

Fig. 19 zeigt eine weitere Modifikation eines Brems/Antriebssystems für ein Fahrzeug, das die Antriebskräf te für das Rad W_FR, W_FL, W_RR und W_RL steuern kann. Ein Ge triebe M ist durch ein Differential D_FC mit vorderen und hinteren Antriebswellen P_RF und P_RR verbunden. Ein Differen tial D_FF sitzt zwischen der vorderen Antriebswelle P_RF und rechten und linken Vorderachsen A_FR und A_FL, die jeweils mit rechten und linken Vorderrädern W_FR und W_FL verbunden sind. Ein Differential D_FR sitzt zwischen der hinteren Antriebswel le P_RR und rechten und linken Hinterachsen A_R und A_RL, die jeweils mit rechten und linken Hinterrädern W_RR und W_RL verbunden sind. An den Rädern W_FR, W_FL, W_RR und W_RL sind jeweils Bremsen B_FR, B_FL, B_RR und B_RL angebracht. Weiter sind Viskokupplungen 51, 52, 53 zur Bildung eines Differentialbe grenzungseffekts zwischen den vorderen und hinteren Antriebs wellen P_RF und P_RR, zwischen den rechten und linken Vorderachsen A_FR und A_FL und zwischen dem rechten und linken Hinterachsen A_RR und A_RL angeordnet.

In diesem Brems/Antriebssystem können die Antriebskräfte auf die Räder W_FR, W_FL, W_RR und W_RL unabhängig dadurch gesteuert werden, daß man die Bremsen B_FR, B_FL, B_RR und B_RL unabhängig steuert. Somit läßt sich der Bremsfluiddruck so steuern, daß die Bremse des Rads, für das die Antriebskraft am größten sein sollte, außer Betrieb genommen wird, so daß Antriebs kräfte auf die anderen Bremsen verteilt werden können.

Es wird eine Gesamtlängskraft als eine Summe der an mehrere Räder anzulegenden Längskräfte bestimmt. Weiter werden auf die Räder verteilte Lastraten relativ zum Gesamtgewicht eines Fahrzeugs bestimmt. Die Gesamtlängskraft wird auf die Räder entsprechend den Teillastraten verteilt, um hierdurch die an jedes der Räder anzulegenden Sollradlängskräfte zu bestimmen. Die Längskräfte für jedes der Räder werden jeweils auf Basis der Sollradlängskräfte gesteuert. Hierdurch läßt sich die Leistungsfähigkeit jedes der Räder maximal ausnutzen, während man die Lage des Fahrzeugs zufriedenstellend hält.

Claims

1. Verfahren zur Steuerung der Längskraft eines Fahr zeugs, bei dem an mehrere Räder anzulegende Längskräf te unabhängig voneinander gesteuert werden können, umfassend die Schritte:
Bestimmen einer Gesamtlängskraft (P_T; F_T) als einer Summe an die Räder (W_FR, W_FL, W_RR, W_RL) anzulegender Längskräfte;
Finden von auf jedes Rad (W_FR, W_FL, W_RR, W_RL) wirken den Teillastraten (R_FR, R_FL, R_RR, R_RL; R_FR′, R_FL′, R_RR′, R_RL′) relativ zum Gesamtgewicht des Fahrzeugs;
Bestimmen von an jedes der Räder (W_FR, W_FL, W_RR, W_RL) anzulegenden Sollradlängskräften (P_FR, P_FL, P_RR, P_RL) durch Verteilen der Gesamtlängskraft (P_T; F_T) auf die Räder (W_FR, W_FL, W_RR, W_RL) entsprechend den Teillast raten (R_FR, R_FL, R_RR, R_RL; R_FR′, R_FL′, R_RR′, R_RL′); und
Steuern der an jedes der Räder (W_FR, W_FL, W_RR, W_RL angelegten Längskräfte in Abhängigkeit von den an jedes der Räder (W_FR, W_FL, W_RR, W_RL) anzulegenden Sollradlängskräften (P_FR, P_FL, P_RR, P_RL).

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß man die auf die einzelnen Räder (W_FR, W_FL, W_RR, W_RL ) wirkenden Teillasten (WT_FR′, WT_FL′, WT_RR′; WT_RL′ bei stehendem Fahrzeug bestimmt; Längs- und Querbe schleunigungen (G_SX, G_SY) des Fahrzeugs erfaßt, um die Richtung und den Betrag (ΔX, ΔY) der Scheinbewegung der Schwerpunktsposition (G_X, G_Y) des Fahrzeugs her auszufinden, die Teillasten (WT_FR′, WT_FL′, WT_RR′, WT_RL′) auf Basis der Richtung und des Betrags einer Scheinbewegung einer Schwerpunktsposition (G_X, G_Y) des Fahrzeugs korrigiert und die Teillastraten (R_FR, R_FL, R_RR, R_RL; R_FR′, R_FL′, R_RR′, R_RL′) für jedes Rad (W_FR′ W_FL, W_RR, W_RL) auf Basis der korrigierten Teillasten (WT_FR′, WT_FL′, WT_RR′, WT_RL′) bestimmt.

3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Längskraft eine Bremskraft ist und daß die Gesamtlängskraft (P_T) auf Basis einer Abweichung zwischen einer erfaßten Verzögerung des Fahrzeugs und einer auf Basis der Gesamtlängskraft (P_T) bestimmten Sollverzögerung (S_O) des Fahrzeugs korrigiert wird.

4. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Solldrehbetrag (Y_B) des Fahrzeugs auf Basis eines Lenkbetrags (R) bestimmt wird, daß ein Ist drehbetrag (Y_A) des Fahrzeugs erfaßt wird und daß die Verteilung der Sollradlängskräfte (P_FR, P_FL, P_RR, P_RL) auf die Räder (W_FR, W_FL, W_RR, W_RL) auf Basis einer Abweichung zwischen dem Solldrehbetrag (Y_B) und dem Istdrehbetrag (Y_A) so geändert wird, daß die Summe der Sollradlängskräfte (P_FR, P_FL, P_RR, P_RL) konstant ist.