DE4419650A1

DE4419650A1 - Verfahren zum Erkennen eines querdynamisch kritischen oder regelungsbedürftigen Fahrzustandes sowie Vorrichtung hierfür

Info

Publication number: DE4419650A1
Application number: DE4419650A
Authority: DE
Inventors: Bastian Dipl Ing Witte; Eckhard Dipl Ing Babbel
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 1994-01-10
Filing date: 1994-06-04
Publication date: 1995-07-13
Anticipated expiration: 2014-06-05
Also published as: DE4419650B4

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Erkennen eines quer dynamisch kritischen oder regelungsbedürftigen Fahrzeugzustan des durch Ermitteln mindestens dreier, die Fahrdynamik be schreibender Parameter, Bilden eines Toleranzbereiches aus mindestens zweien dieser Parameter für mindestens einen drit ten dieser Parameter und Vergleich des mindestens einen drit ten Parameters mit dem Toleranzbereich. Die Erfindung betrifft außerdem eine entsprechende Vorrichtung.

Aus der DE 35 45 715 C ist eine Einrichtung zur Vortriebsrege lung an Kraftfahrzeugen bekannt, die zum Einhalten eines sta bilen Fahrzustandes aus Lenkradwinkel und Fahrgeschwindigkeit ein Toleranzband für einen dritten Parameter bildet. Der dritte Parameter ist die Differenz der Vorderraddrehzahlen, die Querbeschleunigung oder die Giergeschwindigkeit. Der Ist wert des dritten Parameters wird mit dem Toleranzband, das den Sollwert darstellt, verglichen und eine eventuelle Differenz zur Bildung von Steuersignalen herangezogen. Eine Fahrstabili sierungseinrichung soll dann einsetzen, wenn der Fahrzustand sich außerhalb des Toleranzbandes befindet. Dies ist speziell bei einer Fahrstabilisierungseinrichtung wichtig, die auf ABS basiert, da ein Eingriff eine Verringerung der Fahrgeschwin digkeit bewirkt, welche vom Fahrer als Ruck und damit als stö rend empfunden wird. Der Einsatz einer solchen Einrichtung ist daher auf kritische Fahrsituationen beschränkt. Problematisch ist deshalb die Bildung des Toleranzbandes, da ein solches To leranzband einerseits so eng sein soll, daß eine kritische Fahrsituation erkannt wird, und andererseits eine gewisse Breite benötigt, damit nicht bereits bei unkritischen Fahrsi tuationen aufgrund der Toleranz der Meßwerterfassung bereits eine Regelung (ungewollt) einsetzt.

Um ein vernünftig enges Toleranzband zu ermöglichen, werden in ein sogenanntes lineares Fahrzeugmodell eine Vielzahl von Fak toren einbezogen, die allerdings ein permanentes Updaten er fordern, damit bei einer Änderung eines oder mehrerer dieser Faktoren auch das der Regelungseinrichtung zugrundeliegende lineare Fahrzeugmodell den neuen Verhältnissen angepaßt ist. Ein solches Verfahren ist aus der Dissertation Ekkehard Schwartz "Erkennung und Regelung querdynamisch kritischer bei der Kurvenfahrt von Pkw", TU Braunschweig, 1992, bekannt. Das Toleranzband für die Sollgiergeschwindigkeit wird hier erhal ten durch Addieren eines Toleranzbandes von ± 2,87°/s auf ein lineares Fahrzeugmodell, wobei die Faktoren c_α _v (Schräglauf steifigkeit an der Vorderachse), c_α _h (Schräglaufsteifigkeit an der Hinterachse), l_v (Abstand Vorderachse - Schwerpunkt), l_h (Abstand Hinterachse - Schwerpunkt), m (Fahrzeugmasse) und J_z (Gierträgheitsmoment) den jeweiligen Verhältnissen angepaßt werden. Da dieses Updaten sehr aufwendig ist, ist ein Serien einsatz mit den bekannten Verfahren praktisch nicht möglich.

Eine mögliche Verbesserung bringt die in der DE 35 45 715 C beschriebene Anpassung des Toleranzbandes mit steigender Fahr geschwindigkeit und größer werdendem Lenkwinkel. Aber auch diese Anpassung des Toleranzbandes bringt nicht die gewünschte Sicherheit eines Eingreifens der Regelung im wesentlichen nur bei querdynamisch kritischen Fahrzeugzuständen.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist daher ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Erkennen und ggf. Kompensieren eines querdynamisch kritischen oder regelungsbedürftigen Fahrzeugzu standes, worin das Toleranzband und das sogenannte lineare Fahrzeugmodell derart aufeinander abgestimmt sind, daß querdy namisch kritische oder regelungsbedürftige Fahrzeugzustände mit einer guten Zuverlässigkeit erkannt werden.

Bei einem Verfahren der eingangs beschriebenen Art wird die Aufgabe dadurch gelöst, daß der Toleranzbereich von mehreren unterschiedlichen dynamischen Fahrzeugverhalten gebildet wird. Die Aufgabe kann zusätzlich oder alternativ auch dadurch ge löst werden, daß der Toleranzbereich von mindestens zwei Funk tionen bestimmt wird, die unterschiedliche dynamische Fahr zeugverhalten in Abhängigkeit von der Zeit beschreiben, und daß mindestens eine der Funktionen eine Differentialgleichung ist. Weiterhin zusätzlich oder alternativ wird die Aufgabe ge löst mit einem eingangs beschriebenen Verfahren, bei dem der Toleranzbereich einen quasistationären Abschnitt und einen dy namischen Abschnitt umfaßt, wobei der dynamische Abschnitt breiter ist als der quasistationäre Abschnitt.

All diesen Verfahren liegt zugrunde, daß nicht mehr ein einzi ges lineares Fahrzeugmodell, das sich beispielsweise in Form einer Differentialgleichung darstellen läßt, dem Toleranzband zugrundegelegt wird und letzteres durch Bilden einer ±-Tole ranz gebildet wird, sondern daß ein fahrzeugindividuell ange paßter Toleranzbereich zugrundegelegt wird, der im wesentli chen die normalen (möglichen) Fahrzustände abdeckt, nicht aber Schleuder- oder Driftzustände. Der erfindungsgemäße Toleranz bereich umfaßt daher einen dynamischen Bereich, der insbeson dere zu Beginn einer Zeitachse liegt, und einen darauffolgen den stationären Bereich. Im Gegensatz zu einem ±-Toleranzband ist erfindungsgemäß nun der dynamische Abschnitt breiter ge wählt als der quasistationäre Abschnitt. Hierdurch werden in dem dynamischen Abschnitt verschiedene Fahrzeugzustände, wie beispielsweise ein träges Fahrzeug oder unterschiedlich bela dene Fahrzeuge, Bereifung (z. B. Winterreifen), mit erfaßt, d. h. in diesem dynamischen Abschnitt fallen mehr Fahrzeugist zustände als bei der Kompromißwahl eines ±-Toleranzbandes. Der breitere dynamische Abschnitt kann beispielsweise empirisch bestimmt werden, besonders vorteilhaft ist aber eine Bestim mung des breiteren dynamischen Abschnitts mit einem oder bei den der oben beschriebenen Verfahren für die Bildung des Tole ranzbereiches.

Wenn der Toleranzbereich von mehreren unterschiedlichen dyna mischen Fahrzeugverhalten gebildet wird, dann wird beispiels weise ein langsames Verhalten, ein schnelles Verhalten und ein träges Verhalten miteinander verglichen und der Toleranzbe reich zwischen diesen unterschiedlichen Fahrzeugverhalten ge bildet. Die unterschiedlichen dynamischen Fahrzeugverhalten sind insbesondere ausgewählt aus der Gruppe unterschiedliche Fahrzeugbeladung (wie z. B. unterschiedliche Zuladungen, nie drigstes bzw. höchstes Fahrzeuggewicht sowie Verteilung der B- eladung im Fahrzeug), unterschiedliche Bereifung (wie z. B. Sommerreifen, Winterreifen, unterschiedlicher Reifendruck) und der Elastizität in der Radaufhängung bzw. Lenkung. Vorteilhaft sind die unterschiedlichen dynamischen Fahrzeugverhalten als Differentialgleichungen dargestellt, da dies besonders genaue Rechenoperationen ermöglicht.

In der dritten Ausführungsform wird der Toleranzbereich von mindestens zwei Funktionen bestimmt, die unterschiedliche dy namische Fahrzeugverhalten in Abhängigkeit von der Zeit be schreiben, wobei mindestens eine der Funktionen eine Differen tialgleichung ist. Vom Toleranzband auf Basis eines linearen Fahrzeugmodells unterscheidet sich diese Ausführungsform da durch, daß sich mindestens zwei Funktionen in mehr als nur ei ner ±-Konstante voneinander unterscheiden, d. h. nicht durch Verschieben um einen konstanten Betrag aufeinander abbildbar sind. Wie oben wird durch das Berücksichtigen unterschiedli cher dynamischer Fahrzeugverhalten erreicht, daß Fahrzeugist zustände noch als nicht regelungsbedürftig erfaßt werden, die beim Kompromiß des Toleranzbandes im linearen Fahrzeugmodell bereits als regelungsbedürftig angesehen werden.

Den oben beschriebenen Toleranzbereichen kann ein Toleranzband hinzugefügt werden, das durch Hinzufügen und/oder Abziehen ei ner Zusatztoleranz erhalten wird. Ein solches Toleranzband ist vorzugsweise deutlich kleiner als die bisher üblichen Tole ranzbänder und liegt üblicherweise im Bereich von 1°/s bis 2°/s. Bei der Bildung des Toleranzbereiches aus Funktionen ist das Toleranzband entsprechend auch durch Versetzen einer oder mehrere der Funktionen um eine Zusatztoleranz erhältlich. Das Toleranzband (die Zusatztoleranz) ist vorteilhaft abhängig vom Fahrzeugzustand, d. h. eine Funktion (bzw. ändert sich mit) der Fahrgeschwindigkeit, dem Lenkwinkel, dem Schwimmwin kel, der Querbeschleunigung und/oder der Giergeschwindigkeit bzw. mit entsprechenden einander bedingenden Parametern. Ins besondere wird das Toleranzband mit steigender Fahrgeschwin digkeit und/oder größer werdendem Lenkwinkel (und/oder ent sprechend korrelierenden Parametern) enger (kleiner).

Bei einem durch Funktionen bestimmten Toleranzbereich ist es vorteilhaft, wenn mindestens zwei Funktionen Differentialglei chungen sind. Mit diesen lassen sich die unterschiedlichen dy namischen Fahrzeugverhalten für weitere Rechenoperationen sehr günstig beschreiben. Besonders vorteilhaft wird der Toleranz bereich durch drei oder vier, gegebenenfalls auch mehr, Diffe rentialgleichungen bestimmt.

Bei all den Verfahren wird vorteilhaft mindestens eine der Funktionen bzw. mindestens eines der unterschiedlichen dynami schen Fahrverhalten derart festgelegt, daß ein stationärer Endwert erhalten wird. Hierdurch wird ein besonders einfaches Updaten, d. h. Anpassen einzelner Faktoren an den tatsächli chen Zustand, möglich. Dies erfolgt günstigerweise durch Be stimmen des stationären Endwertes in Abhängigkeit der charak teristischen Fahrgeschwindigkeit. Die charakteristische Fahr geschwindigkeit wiederum kann während des Fahrbetriebs ange paßt werden, indem, wenn der Istwert des Fahrzustandes einem quasistationären Fahrzustand entspricht, die dem aktuellen Istwert entsprechende charakteristische Fahrgeschwindigkeit ermittelt wird.

Eine Vielzahl der Faktoren kann in der sogenannten "charakte ristischen Fahrgeschwindigkeit" zusammengefaßt werden, aus der dann der stationäre Endwert des oben erwähnten dritten Parame ters errechenbar ist. Hierdurch wird während des Fahrbetriebs ein einfaches Updaten einzelner Faktoren erreicht und das To leranzband kann enger gewählt werden. Aufgrund der fahrzeug spezifischen und meßwerterfassungsspezifischen Toleranzen be stehen aber noch gewisse Probleme bei der Auslegung der Breite des Toleranzbandes, so daß das Updaten der Faktoren mittels der charakteristischen Fahrgeschwindigkeit vorteilhaft mit den obigen Verfahren kombiniert wird.

In einer bevorzugten Ausführungsform werden mindestens zwei der dynamischen Fahrverhalten und/oder mindestens zwei der Funktionen, die den Toleranzbereich bestimmen, derart gewählt, daß sie unterschiedliche stationäre Endwerte haben. Hierdurch bilden die stationären Endwerte einen Toleranzbereich, der durch den quasiparallelen Verlauf der Endwerte in seiner Art den bisher bekannten Toleranzbändern entspricht. Dies ist hier ohne Einbußen in der Qualität des Erkennens kritischer oder regelungsbedürftiger Fahrzeugzustände möglich, da im stationä ren Bereich ein Regelungsverhalten grundsätzlich verhältnismä ßig einfach zu bewerkstelligen ist.

Grundsätzlich ist es günstig, wenn mindestens eine der Funkti onen bzw. mindestens ein dynamisches Fahrverhalten eine Grenz linie ist, die ein von einem Fahrer als beherrschbar geltendes Fahrzeugverhalten beschreibt. Auch dies unterscheidet die vor liegende Erfindung vom Stand der Technik, in dem ein durch schnittliches Fahrverhalten gewählt wird und durch Beaufschla gen mit einem ±-Toleranzband Grenzlinien erhalten werden, die einen Kompromiß hinsichtlich der Erfassung vieler Meßdaten und der Notwendigkeit einen akzeptablen Toleranzbereich zu bilden, darstellen.

Die dynamischen Fahrverhalten und/oder die Funktionen, die den Toleranzbereich bestimmen, unterscheiden sich vorteilhaft in mindestens einem Faktor, ausgewählt aus der Gruppe Zeitkon stante, Eigenfrequenz, Dämpfungsmaß. Außerdem ist es vorteil haft, wenn mindestens ein dynamisches Fahrverhalten und/oder mindestens eine der Funktionen, die den Toleranzbereich be stimmen, ein träges Fahrzeugverhalten beschreibt, insbesondere eine niedrige Eigenfrequenz und/oder hohe Dämpfung. Vorteil haft ergänzt wird diese Darstellungsart, wenn mindestens ein dynamisches Fahrverhalten und/oder mindestens eine der Funkti onen, die den Toleranzbereich bestimmen, ein auf eine Lenkbe wegung schnell reagierendes Fahrzeugverhalten beschreibt, ins besondere eine hohe Eigenfrequenz und/oder geringe Dämpfung. Diese Fahrverhalten bzw. Funktionen kennzeichnen einen Bereich für Fahrzustände, der der Realität sehr nahe kommt. Dies wird auch erreicht, wenn mindestens zwei unterschiedliche dynami sche Fahrverhalten unterschiedliche stationäre Fahrzeugmodelle beschreiben, insbesondere hinsichtlich der Beladung, der Bela dungsverteilung, der Reifenart, des Luftdrucks, der Elastizi tät in der Radaufhängung und/oder Lenkung.

Als Parameter, die die Fahrdynamik beschreiben und zur Bildung eines Toleranzbereiches herangezogen werden, eignen sich ins besondere der Lenkradwinkel und die Fahrgeschwindigkeit, wobei die Fahrgeschwindigkeit beispielsweise auch durch die Raddreh zahl und der Lenkradwinkel durch den Radwinkel austauschbar ist. Als dritter Parameter läßt sich aus den ersteren vorteil haft die Giergeschwindigkeit, die Querbeschleunigung und/oder der Schwimmwinkel bestimmen. Prinzipiell sind viele Parameter aber bekannte Beziehungen miteinander verknüpft, so kann z. B. statt des Schwimmwinkels auch der arctan des Quotienten aus Quergeschwindigkeit und Längsgeschwindigkeit und für die Gier geschwindigkeit der Raddrehzahlunterschied, insbesondere einer nicht angetriebenen Achse, eingesetzt werden. Die Differen tialgleichungen, die in der vorliegenden Erfindung Verwendung finden, sind grundsätzlich vom Typ lineare Differentialglei chung mit konstanten Koeffizienten (Faktoren), z. B.

A · x + B · + C · = f (t);

gedämpfte Schwingungen. Eine typische für die vorliegende Erfindung verwendbare Gleichung ist

+ 2 Dω₀ · + ω₀² · x = f (t)

Vorteilhaft wird die Ermittlung des Toleranzbereiches derart vorgenommen, daß stationäre Endwerte in Richtung Übersteuerung und Richtung Untersteuerung erhalten werden. Vorteilhaft wer den hierzu aus Lenkradwinkel und/oder Radwinkel und Fahrge schwindigkeit und/oder Raddrehzahl stationäre Endwerte der Grenzgiergeschwindigkeiten, Grenzquerbeschleunigungen und/oder der Grenzschwimmwinkel bestimmt. Hierbei ist es möglich, die Koeffizienten (Faktoren) der Differentialgleichungen so zu wählen, daß die stationären Endwerte in Richtung Übersteuerung und Richtung Untersteuerung, z. B. der Grenzgiergeschwindig keit, aufeinanderfallen (identisch sind) oder nahe beieinan derliegen. Vorteilhaft werden hierbei auch die Endwerte in Richtung Übersteuerung und/oder Untersteuerung (gegebenenfalls unter Berücksichtigung eines zusätzlichen Toleranzbandes) auf den Wert begrenzt, der bei einem vorliegenden Fahrbahnreibwert möglich ist. Hierzu wird während des Fahrbetriebes der Fahr bahnreibwert ermittelt.

Wenn der Toleranzbereich von Funktionen bestimmt wird, dann ist vorteilhaft mindestens eine Funktion eine Differential gleichung mindestens zweiter Ordnung; insbesondere sind minde stens zwei Differentialgleichungen erster Ordnung und minde stens eine, vorteilhaft zwei Differentialgleichungen minde stens zweiter Ordnung, die alle unterschiedliche dynamische Fahrverhalten beschreiben.

Mit der Änderung der Fahrdynamik, beispielsweise eine Änderung des Lenkradwinkels, ist es notwendig, den Toleranzbereich neu zu bestimmen. Um hierbei eine Änderung des Vorzeichens der Lenkradwinkelgeschwindigkeit, ggf. einer gefilterten Lenkrad winkelgeschwindigkeit, vorteilhaft zu berücksichtigen, können bei einem Rechenmodell, das mindestens zwei Differentialglei chungen mindestens zweiter Ordnung mit unterschiedlichen Dämp fungsmaßen beinhaltet (die den Toleranzbereich bestimmen), die Dämpfungsmaße beider Differentialgleichungen vertauscht wer den. Hierdurch wird ein Überkreuzen der Differentialgleichun gen vermieden. Vorzugsweise werden ein hohes Dämpfungsmaß und ein niedriges Dämpfungsmaß miteinander vertauscht. Vorteilhaft ist hierbei auch, wenn bei mindestens zwei der Differential gleichungen mindestens zweiter Ordnung die Eigenfrequenzen gleich sind.

Eine andere Möglichkeit, den Toleranzbereich den gegebenen falls geänderten, die Fahrdynamik beschreibenden Parametern anzupassen, ist die Neuberechnung mindestens einer der Diffe rentialgleichungen. Hierzu wird, wenn der Istwert des dynami schen Fahrzustandes innerhalb des Toleranzbereiches liegt, mindestens eine Differentialgleichung derart neu berechnet, daß diese von einem Punkt angenähert dem Istwert, vorzugsweise von dem Istwert selbst, weiter verläuft. Wenn der Istwert des dynamischen Fahrzustandes außerhalb des Toleranzbereiches liegt, wird vorteilhaft mindestens eine Differentialgleichung derart neu berechnet, daß diese von einem Punkt angenähert dem Istwert, aber innerhalb des Toleranzbereiches liegend, vor zugsweise auf einer den Toleranzbereich oder das Toleranzband begrenzenden Funktion liegend, weiter verläuft. Alternativ oder zusätzlich kann die Differentialgleichung derart neu be rechnet werden, daß diese von einem Punkt angenähert dem Ist wert weiter verläuft, wobei der Punkt nur soweit dem Istwert angenähert ist, vorzugsweise auf einer den Toleranzbereich oder das Toleranzband begrenzenden Funktion liegt, daß eine automatische Fahrzustandsregelung in Richtung auf den Tole ranzbereich oder das Toleranzband möglich ist. Bei all diesen Verfahren ist es besonders günstig, wenn mehrere, insbesondere alle Differentialgleichungen derart neu berechnet werden, daß diese von dem Punkt angenähert dem Istwert bzw. dem Istwert selbst weiter verlaufen. Hierdurch wird von dem Punkt ausge hend immer wieder ein neuer Toleranzbereich (Toleranzband) be rechnet, wodurch die Probleme des ±-Toleranzbandes weitgehend vermieden werden. Bei diesen Neuberechnungen mindestens einer Differentialgleichung ist es außerdem vorteilhaft, wenn min destens eine Differentialgleichung mindestens zweiter Ordnung in ihrer Steigung der Steigung des Istwertes angenähert, vor zugsweise gleichgesetzt wird. Hierdurch erfolgt nochmals eine Anpassung des Toleranzbereiches (Toleranzbandes) an dem je weils vorliegenden Fahrzeugzustand.

Besonders vorteilhaft erfolgt bei der vorliegenden Erfindung die Festlegung des Toleranzbereiches auf einem stationären Endwert, der in Abhängigkeit der charakteristischen Fahrge schwindigkeit ist. Hierzu wird die charakteristische Fahrge schwindigkeit während des normalen Fahrbetriebes ermittelt, d. h. dann, wenn der Fahrzustand einem quasistationären Fahr zustand entspricht, und dem Endwert zugrundegelegt. Auf diesen Endwert erfolgt dann die Berechnung des Toleranzbereiches, insbesondere wie sie oben beschrieben ist. Da die Ermittlung der charakteristischen Fahrgeschwindigkeit gewissen Streuungen unterworfen ist, wird vorzugsweise ein Mittelwert aus mehreren Messungen der charakteristischen Geschwindigkeit gebildet.

In einer Weiterbildung werden die oben beschriebenen Verfahren dahingehend verwendet, daß, wenn ein Istwert außerhalb des To leranzbereiches ermittelt wird, eine den Fahrzeugzustand in Richtung auf den Toleranzbereich regelnde Einrichtung und/oder eine Signaleinrichtung aktiviert wird. Eine solche Fahrzu standstabilitätsregelung dient dazu, das Kraftfahrzeug unab hängig vom Fahrer in einen stabilen Fahrzustand zu zwingen.

Vorteilhaft wird hierfür der Betrag und/oder seine zeitliche Ableitung, um welchen ein außerhalb des Toleranzbereiches lie gender Istwert vom Toleranzbereich abweicht, als Eingangsgröße für eine Fahrzustandstabilitätsregelung benutzt. Vorzugsweise wird hierbei auch der Schwimmwinkel gemessen, der für die Ak tivierung einer Fahrzustandstabilitätsregelung ein vorgegebe nes Maß überschritten haben soll. Die Fahrzustandstabilitäts regelung wird vorzugsweise auf ein oder mehrere Stellglieder der Bremsanlage und/oder ein oder mehrere Leistungsstellglie der des Motors und/oder auf den Lenkwinkel der Vorder- und/oder Hinterräder.

Entsprechend betrifft die vorliegende Erfindung auch eine Vor richtung zur Fahrzustandstabilitätsregelung, mit die Fahrdyna mik ermittelnden Sensoren und mit einer Elektronikeinheit, welche die Ausgangssignale der Sensoren zu Steuersignalen, die eine Vortriebsregelung des Kraftfahrzeuges bewirken, umwan deln, wobei mittels der Sensoren mindestens drei, die Fahrdy namik beschreibende Parameter erfaßt werden, aus mindestens zweien dieser Parameter ein Toleranzbereich gebildet wird für mindestens einen dritten dieser Parameter und der mindestens eine dritte Parameter mit dem Toleranzbereich verglichen wird. Die Vorrichtung zeichnet sich dadurch aus, daß der Toleranzbe reich von mehreren unterschiedlichen dynamischen Fahrzeugver halten gebildet wird, und/oder daß der Toleranzbereich von mindestens zwei Funktionen bestimmt wird, die unterschiedliche dynamische Fahrzeugverhalten in Abhängigkeit von der Zeit be schreiben, wobei mindestens eine der Funktionen eine Differen tialgleichung ist, und/oder daß der Toleranzbereich einen qua sistationären Abschnitt und einen dynamischen Abschnitt um faßt, wobei der dynamische Abschnitt breiter ist als der qua sistationäre Abschnitt, und/oder daß der Toleranzbereich einen stationären Endwert hat, der in Abhängigkeit der charakteri stischen Fahrgeschwindigkeit ist, wobei, wenn der Istwert des Fahrzustandes einem quasistationären Fahrzustand entspricht, die dem aktuellen Istwert entsprechende charakteristische Fahrgeschwindigkeit ermittelt wird.

Die vorliegende Erfindung wird im folgenden anhand von Bei spielen und Zeichnungen näher beschrieben.

Es zeigen

Fig. 1 eine Fahrzeugregelung gemäß dem Stand der Technik;

Fig. 2 eine erfindungsgemäße Fahrzeugre gelung mit dynamischen Toleranz bändern;

Fig. 3 eine detaillierte Darstellung einer erfindungsgemäßen Fahrzeugregelung;

Fig. 4 eine Darstellung des dynamischen Toleranzbereiches nach einem Lenk radwinkelsprung;

Fig. 5 einen in Fig. 4 zum Zeitpunkt t1 neu berechneten Toleranzbereich;

Fig. 6 bis 8 weitere Darstellungen des Toleranz bereiches.

Das gemäß dem Stand der Technik (Fig. 1) erzeugte Toleranzband wird aus einem dynamischen Fahrzeugmodell, das als Differen tialgleichung in der Regel zweiter Ordnung dargestellt ist und eine Vielzahl von Fahrzeugkoeffizienten sowie zwei Parameter der Fahrdynamik berücksichtigt, durch Hinzufügen eines ±-Tole ranzbandes gebildet. Die ±-Toleranz ist verhältnismäßig groß (ca. 3°/s) und kann mit einzelnen Fahrzustandsparametern, z. B. der Geschwindigkeit und/oder des Lenkwinkels, schwanken. Ein Sensor ermittelt außerdem einen dritten Parameter der Fahrdynamik, beispielsweise die Giergeschwindigkeit, und gibt den Meßwert an eine Vergleichseinheit weiter, in der geprüft wird, ob der Meßwert des Sensors innerhalb des gebildeten Toleranzbandes liegt. Eine gegebenenfalls auszuregelnde Abwei chung wird als Steuersignal weitergegeben.

In Fig. 2 wird nicht mehr ein dynamisches Fahrzeugmodell zu grundegelegt, sondern ein stationäres Fahrzeugmodell (das jeweilige Fahrzeug in einem stabilen Fahrzustand). Dieses sta tionäre Fahrzeugmodell ist ohne Zeitverhalten und enthält keine Differentialgleichungen, entsprechend ist es wesentlich unempfindlicher gegen Parameteränderungen. Als einziger Para meter wird für das stationäre Fahrzeugmodell die charakteri stische Fahrgeschwindigkeit (Vch) ermittelt, die unterschied liche Fahrzeugmodelle (jeweils das tatsächlich vorliegende), wie Beladung und Reifenänderungen, berücksichtigt. Die charak teristische Fahrgeschwindigkeit läßt sich durch Beobachtung des Fahrverhaltens bei konstanter Kurvenfahrt erfassen und anpassen, wobei vorzugsweise aus mehreren Meßwerten ein Mit telwert gebildet wird. Das dynamische Fahrverhalten wird durch einen Toleranzbereich abgedeckt, der aus zwei oder mehr Grenz linien, die jeweils Differentialgleichungen sind, gebildet ist. Diese Differentialgleichungen werden derart gewählt, daß im wesentlichen alle normalen (unkritischen) Fahrzustände bei im wesentlichen allen möglichen Fahrzeugkonfigurationen (beim betreffenden Fahrzeug mögliche Zustände) abgedeckt sind. Schleuderzustände, wie ein Überschreiten des Toleranzwertes Richtung Übersteuern oder Richtung Untersteuern liegen ent sprechend im wesentlichen außerhalb des Toleranzbereiches. Die Toleranz für Steuertendenz wird derart berechnet, daß sie in ihrem stationären Bereich mit dem stationären Fahrzeugmodell übereinstimmt. Hierdurch werden dynamische Toleranzbänder er halten, die unterschiedliche Fahrzustände besser berücksichti gen als ±-Toleranzbänder.

Der verwendete Algorithmus basiert vorteilhaft auf der Gierge schwindigkeit Ψ (Drehgeschwindigkeit um die Hochachse), die von einem Sensor aufgenommen und mit der berechneten (z. B. aus Fahrgeschwindigkeit und Lenkradwinkel) verglichen wird.

Zur Berechnung kann von folgender Gleichung ausgegangen werden

In den Koeffizienten D, ω₀, A₀ und A₁ sind die Fahrzeugkenn werte enthalten.

Als Grenzlinien des dynamischen Toleranzbereiches wurden gewählt

- ein T1-Glied (Differentialgleichung erster Ordnung), dessen (geschwindigkeitsabhängige) Zeitkonstante so gewählt ist, daß sie dem langsamsten möglichen Fahrzeugverhalten ent spricht;
- ein T1-Glied (Differentialgleichung erster Ordnung), dessen (geschwindigkeitsabhängige) Zeitkonstante so gewählt ist, daß sie dem schnellsten möglichen Fahrzeugverhalten ent spricht; und
- ein DT2-Glied (Differentialgleichung zweiter Ordnung), des sen (geschwindigkeitsabhängige) Koeffizienten Eigenfrequenz und Dämpfungsmaß so gewählt sind, daß sie einem besonders trägen Fahrzeugverhalten entsprechen (geringe Eigenfrequenz und Dämpfung).

Die gebildeten Toleranzbereiche decken im wesentlichen jeden normalen Fahrzustand ab, nicht aber Schleuder- oder Driftzu stände. Die Übersteuergrenze läßt DT2-typische Überschwinger zu, während die Untersteuergrenze auch ein träges Fahrzeug noch berücksichtigt. Die Grenzen Richtung Über- bzw. Unter steuerung können aus der vorherbestimmten charakteristischen Geschwindigkeit berechnet werden, z. B. +7 m/s für die Über steuergeschwindigkeit und -10 m/s für die Untersteuergeschwin digkeit. Der Stationärwert wird üblicherweise auf den Wert be grenzt, der bei einer maximalen Querbeschleunigung von 10 m/s² erreicht werden kann; entsprechend kann auch die Untersteuer grenze begrenzt werden auf einen Wert, der bei einer maximalen Querbeschleunigung von beispielsweise 8 m/s² erreicht werden kann.

Ein solcher Toleranzbereich To (gestreift) ist in Fig. 4 dar gestellt und setzt sich zusammen aus drei Differentialglei chungen. Eine Differentialgleichung zweiter Ordnung DT2 be rücksichtigt ein träges Verhalten und je eine Differential gleichung erster Ordnung ein schnelles T1s bzw. langsames T1l Fahrzeugverhalten. Alle Differentialgleichungen nähern sich einem Toleranzwert Richtung Übersteuern tUe bzw. Richtung Un tersteuern tU, die aus dem ermittelten stationären Fahrzeug modell gebildet werden.

Zum Zeitpunkt t₁ wird ein Toleranzbereich To′ neu bestimmt, wobei verschiedene Auswahlkriterien getroffen werden (Fig. 3 und 5). Das Fahrzeugistverhalten iF liegt innerhalb des alten Toleranzbereiches To (gestrichelt angedeutet) gemäß Fig. 4. Zum Zeitpunkt t1 wird das T1l-Verhalten derart neu berechnet (T1l), daß es in seinem stationären Bereich sich dem näherlie genden Toleranzwert Richtung Übersteuern bzw. Untersteuern (hier Richtung Übersteuerung tUe) annähert. Die beiden anderen Differentialgleichungen, T1s-Verhalten und DT2-Verhalten, wer den auf den entfernter liegenden Wert (hier Toleranzwert Rich tung Untersteuern tU) berechnet (T1s′, DT2′). Außerdem wird die neue DT2′-Funktion in ihrer Steigung der Steigung des Ist verhaltens iF in t₁ angepaßt. Hieraus ergibt sich der in Fig. 5 dargestellte neue Toleranzbereich To′.

Wenn der Istwert (iF) außerhalb des Toleranzbereiches (To) ge langt, erfolgt eine entsprechende Anpassung des neu berechne ten Toleranzbereiches, ausgehend von der Grenzlinie (DT2, T1s oder T1l) des bestehenden Toleranzbereiches, die dem Istzu stand am nächsten kommt. In Abhängigkeit der Lenkrichtung wird nun eine rechte und eine linke Grenze definiert. Der Betrag (oder auch eine Ableitung hiervon), um den der Istzustand außerhalb des zuvor bestimmten Toleranzbereiches liegt, kann nun für eine automatische Stabilisierung herangezogen werden. Im Falle einer Linkskurve wird entsprechend bei einem Schleu dervorgang zur Stabilisierung kurvenaußen (also rechts) ange bremst, in diesem Fall ist die rechte Grenze die Übersteuer grenze und die linke Grenze die Untersteuergrenze. Bei einer Rechtskurve gilt dies entgegengesetzt.

Für das Eingreifen der automatischen Stabilisierung ist es zweckmäßig, wenn ermittelt wird, ob der Fahrer einen weiteren Giergeschwindigkeitsaufbau wünscht oder nicht. Dies kann z. B. am Vorzeichen der Lenkradwinkelgeschwindigkeit geschehen, oder aber man vergleicht den aktuell gemessenen Lenkradwinkel mit dem Lenkradwinkel, der an einem Ausgang eines Filters erster Ordnung (Eingang ist auch hier der aktuelle Lenkradwinkel) an liegt.

Eine weitere erfindungsgemäße Verfahrensweise ist in den Fig. 6 und 7 dargestellt. Wie oben werden aus der Vch eine Übersteuergrenze (im folgenden stationäre rechte Grenze srG) und eine Untersteuergrenze (stationäre linke Grenze s1G) be rechnet. Sowohl für die rechte als auch für die linke Grenze werden zwei dynamische Übergangsverhalten berechnet, und zwar jeweils ein T1- und ein DT2-Verhalten (rT1, lT1; rDT2; lDT2). Je nachdem, ob die jeweilige Seite die Über- oder die Unter steuergrenze darstellt, können die Koeffizienten der Differen tialgleichungen gewählt werden.

Für das rDT2-Glied ist für die Übersteuergrenze srG eine mitt lere Dämpfung (z. B. D = 0,5) günstig, um ein kontrolliertes Überschwingen Ü zuzulassen. Ferner ist zweckmäßig, wenn A₁ einen nennenswert hohen Anteil besitzt, um ein schnelles An wachsen des Sollwertes zu ermöglichen (damit ein schnell rea gierendes Fahrzeug nicht sofort zu einem Verlassen des Tole ranzbandes führt). Bei der Untersteuergrenze slG ist eine hohe Dämpfung in lDT2 günstig, um auch träge Fahrzeuge (hohes Träg heitsmoment infolge Beladung) zu beinhalten. Ferner sollte A₁ gering gewählt werden. Die Wahl aller Faktoren orientiert sich daran, welche Fahrzeugreaktionen zugelassen werden sollen, d. h. welche dynamischen Übergangsverhalten das Fahrzeug zeigen darf. Sie sollten so gewählt werden, daß alle Beladungsmög lichkeiten mit enthalten sind. Da diese Faktoren unabhängig vom stationären Endwert sind, können sie vom Fahrzeugherstel ler bereits fest eingebaut werden, eine Identifizierung bzw. ein Abdaten ist nicht erforderlich.

Für das rT1-Glied auf der Übersteuerseite srG sollten die Ko effizienten so gewählt werden, daß der stationäre Endwert nach (ta) dem Überschwinger des rDT2-Gliedes nahezu erreicht ist. Durch Vergleich der DT2- und der T1-Glieder jeweils einer Seite wird die rechte bzw. linke Grenze des Toleranzbereiches To* endgültig gesetzt und zwar derart, daß alle Maximalwerte aus rDT2 und rT1 die rechte Grenze rG und alle Minimalwerte aus lDT2 und lT1 die linke Grenze lG bilden. Die einzelnen Funktionen sind in Fig. 6 dargestellt, der resultierende Tole ranzbereich To* mit einem beispielhaften Fahrzeugistverhalten ivF ist in Fig. 7 wiedergegeben. Zusätzlich kann eine weitere Toleranz, z. B. fahrgeschwindigkeitsabhängig, vorgesehen wer den. Diese kann beispielsweise umgekehrt proportional zur Fahrgeschwindigkeit auf die rechte Grenze addiert und von der linken Grenze subtrahiert werden. In Fig. 7 sind auch die dyna mischen Bereiche dB, dB′ und quasistationären Bereiche qsB, qsB′ dargestellt, wobei ersichtlich ist, daß die dynamischen Bereiche dB, dB′ breiter sind (d, d′) als (k, k′) die zugehörigen quasistationären Beeiche qaB, qsB′.

In einer weiteren Ausführungsform (Fig. 8) werden alle Diffe rentialgleichungen (gebildet analog Fig. 6) auf einen einzigen stationären Grenzwert sG (oder auf nahe beieinanderliegende stationäre Grenzwerte) berechnet. Diesen Kurven wird dann ein ±-Toleranzband (+Tb, -Tb) überlagert.

Bei den Ausführungsformen gemäß Fig. 6 bis 8 werden bei einem Wechsel des Vorzeichens der Lenkradwinkelgeschwindigkeit (t2) die Dämpfungen der beiden DT2-Kurven vertauscht. Hierdurch kommt der Überschwinger Ü zur jeweils anderen DT2-Kurve, wo durch wiederum weitgehend alle gewünschten Fahrverhalten im Toleranzbereich berücksichtigt sind.

Zusammenfassend enthält die vorliegende Erfindung folgende Vorteile:

- Der stationäre Endwert der Über- und Untersteuergrenze kann über die charakteristische Fahrgeschwindigkeit bestimmt werden. Hierdurch wird es unerheblich, woher die Änderung des Fahrverhaltens resultiert (z. B. Winterbereifung, Bela dung). Nur die charakteristische Fahrgeschwindigkeit muß online identifiziert werden.
- Als dynamische Übergangsverhalten werden künstliche DT2- und T1-Verhalten auf die stationären Endwerte aufmoduliert.
- Die Koeffizienten für die Übergangsverhalten der rechten oder linken Seite hängen davon ab, ob diese Seite die Über- oder die Untersteuerseite ist.
- Die Koeffizienten der Übergangsfunktionen werden im voraus vom Fahrzeughersteller so bestimmt, daß möglichst alle Be ladungszustände erfaßt werden (Fahrzeug mit großem oder kleinem Trägheitsmoment).
- Die Differentialgleichungen können mit einfach zu handha benden Variablen betrieben werden (ω₀, D). Bei dem Linear modell gemäß dem Stand der Technik führt eine Änderung, beispielsweise der Gewichtsverteilung, zu einer Änderung aller Koeffizienten der Differentialgleichung, wodurch ein Anpassen aller Parameter online erforderlich ist.

Claims

1. Verfahren zum Erkennen eines querdynamisch kritischen oder regelungsbedürftigen Fahrzustandes durch Ermitteln min destens dreier, die Fahrdynamik beschreibender Parameter, Bilden eines Toleranzbereiches aus mindestens zweien die ser Parameter für mindestens einen dritten dieser Parame ter und Vergleich des mindestens einen dritten Parameters mit dem Toleranzbereich, dadurch gekennzeichnet, daß der Toleranzbereich von mehreren unterschiedlichen dynamischen Fahrzeugverhalten gebildet wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die unterschiedlichen dynamischen Fahrzeugverhalten ausgewählt sind aus der Gruppe unterschiedliche Fahrzeugbeladung (Verteilung der Beladung und/oder Zuladung), unterschied liche Bereifung, unterschiedlicher Reifendruck.

3. Verfahren zum Erkennen eines querdynamisch kritischen oder regelungsbedürftigen Fahrzustandes durch Ermitteln min destens dreier, die Fahrdynamik beschreibender Parameter, Bilden eines Toleranzbereiches aus mindestens zweien die ser Parameter für mindestens einen dritten dieser Parame ter und Vergleich des mindestens einen dritten Parameters mit dem Toleranzbereich, insbesondere nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Toleranzbereich von mindestens zwei Funktionen bestimmt wird, die unter schiedliche dynamische Fahrzeugverhalten in Abhängigkeit von der Zeit beschreiben, und daß mindestens eine der Funktionen eine Differentialgleichung ist.

4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß dem Toleranzbereich ein Toleranzband hinzugefügt wird, indem eine oder mehrere der Funktionen um eine Zusatztoleranz versetzt werden.

5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Zusatztoleranz eine Funktion der Fahrgeschwindigkeit und/oder des Schwimmwinkels und/oder der Quergeschwindig keit ist.

6. Verfahren nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch ge kennzeichnet, daß mindestens zwei Funktionen, die den To leranzbereich bestimmen, Differentialgleichungen sind.

7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eines der unterschiedlichen dynamischen Fahrverhalten und/oder mindestens eine der Funktionen, die den Toleranzbereich bestimmen, einen sta tionären Endwert hat.

8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der stationäre Endwert in Abhängigkeit der charakteristischen Fahrgeschwindigkeit bestimmt wird.

9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß, wenn der Istwert des Fahrzustandes einem quasistationären Fahrzustand entspricht, die dem aktuellen Istwert entspre chende charakteristische Fahrgeschwindigkeit ermittelt wird.

10. Verfahren nach einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch ge kennzeichnet, daß mindestens zwei der dynamischen Fahr verhalten und/oder mindestens zwei der Funktionen, die den Toleranzbereich bestimmen, unterschiedliche stationäre Endwerte haben.

11. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch ge kennzeichnet, daß mindestens ein dynamisches Fahrverhalten und/oder mindestens eine der Funktionen eine Grenzlinie ist die ein von einem Fahrer als beherrschbar geltendes Fahrzeugverhalten beschreibt.

12. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die dynamischen Fahrverhalten und/oder die Funktionen, die den Toleranzbereich bestimmen, sich in mindestens einem Faktor, ausgewählt aus der Gruppe Zeit konstante, Eigenfrequenz, Dämpfungsmaß, unterscheiden.

13. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens ein dynamisches Fahrver halten und/oder mindestens eine der Funktionen, die den Toleranzbereich bestimmen, ein träges Fahrzeugverhalten beschreibt, insbesondere eine niedrige Eigenfrequenz und/oder hohe Dämpfung.

14. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens ein dynamisches Fahrver halten und/oder mindestens eine der Funktionen, die den Toleranzbereich bestimmen, ein auf eine Lenkbewegung schnell reagierendes Fahrzeugverhalten beschreibt, insbe sondere eine hohe Eigenfrequenz und/oder geringe Dämpfung.

15. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens zwei unterschiedliche dyna mische Fahrverhalten unterschiedliche stationäre Fahr zeugmodelle beschreiben, insbesondere hinsichtlich der Be ladung, der Beladungsverteilung, der Reifenart, des Luft drucks, der Elastizität in der Radaufhängung und/oder Len kung.

16. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß aus Lenkradwinkel und/oder Radwinkel und Fahrgeschwindigkeit und/oder Raddrehzahl stationäre Endwerte der Grenzgiergeschwindigkeiten, Grenzquerbe schleunigung und/oder Grenzschwimmwinkel in Richtung Über steuerung und Richtung Untersteuerung bestimmt werden.

17. Verfahren nach Anspruch 16, sofern auf Anspruch 3 rück bezogen, dadurch gekennzeichnet, daß die Parameter der Differentialgleichung(en) so gewählt werden, daß statio näre Endwerte der Grenzgiergeschwindigkeit in Richtung Übersteuerung und Richtung Untersteuerung identisch sind oder nahe beieinanderliegen.

18. Verfahren nach Anspruch 16, sofern auf Anspruch 3 rück bezogen, dadurch gekennzeichnet, daß der Endwert Richtung Übersteuerung und/oder Untersteuerung der stationären Giergeschwindigkeit auf den Wert begrenzt wird, der bei einem vorliegenden Fahrbahnreibwert möglich ist.

19. Verfahren nach einem der Ansprüche 3 bis 18, sofern auf Anspruch 3 rückbezogen, dadurch gekennzeichnet, daß minde stens eine der Funktionen, die den Toleranzbereich bestim men, eine Differentialgleichung mindestens zweiter Ordnung ist.

20. Verfahren nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens zwei Differentialgleichungen erster Ordnung und mindestens eine, vorzugsweise zwei Differentialgleichungen mindestens zweiter Ordnung, die unterschiedliche dyna mische Fahrverhalten beschreiben, als Funktionen zur Be stimmung des Toleranzbereiches verwendet werden.

21. Verfahren nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß zwei Differentialgleichungen mindestens zweiter Ordnung sind und unterschiedliche Dämpfungsmaße beinhalten, und daß bei einer Änderung des Vorzeichens der Lenkradwinkel geschwindigkeit oder bei einer Änderung des Vorzeichens der Lenkradwinkelgeschwindigkeit an einem Ausgang eines Filters, insbesondere eines Filters 1. Ordnung, die Dämp fungsmaße beider Differentialgleichungen mindestens zwei ter Ordnung vertauscht werden.

22. Verfahren nach Anspruch 20 oder 21, dadurch gekennzeich net, daß eine Differentialgleichung mindestens zweiter Ordnung ein hohes Dämpfungsmaß und eine Differentialglei chung mindestens zweiter Ordnung ein niedriges Dämpfungs maß hat.

23. Verfahren nach einem der Ansprüche 20 bis 22, dadurch ge kennzeichnet, daß mindestens zwei Differentialgleichungen mindestens zweiter Ordnung sind und deren Eigenfrequenzen gleich sind.

24. Verfahren nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß, wenn der Istwert des dynamischen Fahrzustandes innerhalb des Toleranzbereiches liegt, mindestens eine Differential gleichung derart neu berechnet wird, daß diese von einem Punkt angenähert dem Istwert, vorzugsweise von dem Ist wert, weiter verläuft.

25. Verfahren nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß, wenn der Istwert des dynamischen Fahrzustandes außerhalb des Toleranzbereiches liegt, mindestens eine Diffe rentialgleichung derart neu berechnet wird, daß diese von einem Punkt angenähert dem Istwert, aber innerhalb des To leranzbereiches liegend, vorzugsweise auf einer den Tole ranzbereich oder das Toleranzband begrenzenden Funktion liegend, weiter verläuft.

26. Verfahren nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß, wenn der Istwert außerhalb des Toleranzbereiches liegt, mindestens eine Differentialgleichung derart neu berechnet wird, daß diese von einem Punkt angenähert dem Istwert weiter verläuft, wobei der Punkt nur soweit dem Istwert angenähert ist, vorzugsweise auf einer den Toleranzbereich oder das Toleranzband begrenzenden Funktion liegend, daß eine automatische Fahrzustandsregelung in Richtung auf den Toleranzbereich oder das Toleranzband möglich ist.

27. Verfahren nach einem der Ansprüche 24 bis 26, dadurch ge kennzeichnet, daß alle Differentialgleichungen derart neu berechnet werden, daß diese von dem Punkt angenähert dem Istwert bzw. dem Istwert weiter verlaufen.

28. Verfahren nach einem der Ansprüche 24 bis 27, dadurch ge kennzeichnet, daß eine Differentialgleichung mindestens zweiter Ordnung in ihrer Steigung der Steigung des Ist wertes angenähert, vorzugsweise gleichgesetzt wird.

29. Verfahren zum Erkennen eines querdynamisch kritischen oder regelungsbedürftigen Fahrzustandes durch Ermitteln min destens dreier, die Fahrdynamik beschreibender Parameter, Bilden eines Toleranzbereiches aus mindestens zweien die ser Parameter für mindestens einen dritten dieser Parame ter und Vergleich des mindestens einen dritten Parameters mit dem Toleranzbereich, insbesondere nach einem der vor hergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der To leranzbereich einen quasistationären Abschnitt und einen dynamischen Abschnitt umfaßt, und daß der dynamische Ab schnitt breiter ist als der quasistationäre Abschnitt.

30. Verfahren nach Anspruch 29, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbreiterung des dynamischen Abschnitts eine Funktion des Fahrzustandes ist, insbesondere des Lenkradwinkels, der Fahrgeschwindigkeit und/oder des Schwimmwinkels, ggf. in Abhängigkeit von der Zeit.

31. Verfahren nach Anspruch 30, dadurch gekennzeichnet, daß der breitere dynamische Abschnitt sich verengt, wenn keine Änderung des Lenkradwinkels erfolgt.

32. Verfahren nach einem der Ansprüche 29 bis 31, dadurch ge kennzeichnet, daß dem quasistationären Abschnitt und/oder dem dynamischen Abschnitt ein Plus- und/oder Minus-Tole ranzband überlagert wird, das ggf. abhängig ist vom Fahr zeugzustand, insbesondere von der Fahrgeschwindigkeit, dem Lenkwinkel, dem Schwimmwinkel, der Querbeschleunigung und/oder der Giergeschwindigkeit.

33. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zur Bestimmung des Toleranzbereiches der Lenkradwinkel und die Fahrgeschwindigkeit ermittelt werden.

34. Verfahren zum Erkennen eines querdynamisch kritischen oder regelungsbedürftigen Fahrzustandes durch Ermitteln min destens dreier, die Fahrdynamik beschreibender Parameter, Bilden eines Toleranzbereiches aus mindestens zweien die ser Parameter für mindestens einen dritten dieser Parame ter und Vergleich des mindestens einen dritten Parameters mit dem Toleranzbereich, insbesondere nach einem der vor hergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der To leranzbereich einen oder mehrere stationäre Endwerte hat, der oder die in Abhängigkeit der charakteristischen Fahr geschwindigkeit sind, und daß, wenn der Istwert des Fahr zustandes einem quasistationären Fahrzustand entspricht, die dem aktuellen Istwert entsprechende charakteristische Fahrgeschwindigkeit ermittelt wird.

35. Verfahren nach Anspruch 34, dadurch gekennzeichnet, daß ein Mittelwert aus mehreren Messungen der charakteristi schen Fahrgeschwindigkeit zur Ermittlung des oder der sta tionären Endwerte verwendet wird.

36. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß, wenn ein Istwert außerhalb des Tole ranzbereiches ermittelt wird, eine den Fahrzeugzustand in Richtung auf den Toleranzbereich regelnde Einrichtung (Fahrzustandstabilitätsregelung) und/oder eine Signalein richtung aktiviert wird.

37. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Betrag und/oder seine zeitliche Ableitung, um welchen ein außerhalb des Toleranzbereiches liegender Istwert vom Toleranzbereich abweicht, als Ein gangsgröße für eine Fahrzustandstabilitätsregelung benutzt wird.

38. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zur Aktivierung einer Fahrzustandsta bilitätsregelung der Istwert des Fahrzeugzustandes außer halb des Toleranzbereiches liegen und der Schwimmwinkel des Fahrzeugs ein vorgegebenes Maß überschritten haben muß.

39. Verfahren nach einem der Ansprüche 36 bis 38, dadurch ge kennzeichnet, daß die Fahrzustandstabilitätsregelung auf ein oder mehrere Leistungsstellglieder des Motors und/oder auf ein oder mehrere Stellglieder der Bremsanlage und/oder auf den Lenkwinkel der Vorder- und/oder Hinterräder wirkt.

40. Vorrichtung zur Fahrzustandstabilitätsregelung, mit die Fahrdynamik ermittelnden Sensoren und mit einer Elektro nikeinheit, welche die Ausgangssignale der Sensoren zu Steuersignalen, die eine Vortriebsregelung des Kraftfahr zeuges bewirken, umwandeln, wobei mittels der Sensoren mindestens drei, die Fahrdynamik beschreibende Parameter erfaßt werden, aus mindestens zweien dieser Parameter ein Toleranzbereich gebildet wird für mindestens einen dritten dieser Parameter und der mindestens eine dritte Parameter mit dem Toleranzbereich verglichen wird, dadurch gekenn zeichnet, daß der Toleranzbereich von mehreren unter schiedlichen dynamischen Fahrzeugverhalten gebildet wird, und/oder daß der Toleranzbereich von mindestens zwei Funk tionen bestimmt wird, die unterschiedliche dynamische Fahrzeugverhalten in Abhängigkeit von der Zeit beschrei ben, wobei mindestens eine der Funktionen eine Differen tialgleichung ist, und/oder daß der Toleranzbereich einen quasistationären Abschnitt und einen dynamischen Abschnitt umfaßt, wobei der dynamische Abschnitt breiter ist als der quasistationäre Abschnitt, und/oder daß der Toleranzbe reich einen stationären Endwert hat, der in Abhängigkeit der charakteristischen Fahrgeschwindigkeit ist, wobei, wenn der Istwert des Fahrzustandes einem quasistationären Fahrzustand entspricht, die dem aktuellen Istwert entspre chende charakteristische Fahrgeschwindigkeit ermittelt wird.

41. Vorrichtung nach Anspruch 40, dadurch gekennzeichnet, daß, wenn der dritte Parameter außerhalb des Toleranzbereiches liegt, ein Ausgangssignal zur Steuerung der Räder und/oder des Fahrzeugmotors zur automatischen Fahrzustandsregelung gebildet wird.