DE102009037844B4 - Bremsvorrichtung - Google Patents

Abstract

Bremsvorrichtung, mit:
einem Radwinkelgeschwindigkeits-Detektionsabschnitt (2a -d), der eine Winkelgeschwindigkeit eines Rades (1a-d) detektiert;
einem Lastschätzabschnitt (4), der eine Last (W_a-W_d) eines Rades (1a-d) schätzt; einem Sollwert-Berechnungsabschnitt (5), der einen Sollwert für eine Bremskraft der Vorderräder oder einen Sollwert für eine Bremskraft der Hinterräder berechnet, wobei beim Berechnen des Sollwertes die Last (W_a-W_d) der Räder (1a-d) berücksichtigt wird;
einem Berechnungsabschnitt (6) für einen Korrekturwert der vorderen/hinteren Bremskraft, der ein Verhältnis der vorderen/hinteren Bremskraft, das ein Verhältnis zwischen einer Vorderrad-Bremskraft und einer Hinterrad-Bremskraft ist, auf der Basis der ermittelten Winkelgeschwindigkeit und der Last zu einem Zeitpunkt des Bremsens schätzt und einen Korrekturwert der vorderen/hinteren Bremskraft zum Steuern einer Bremskraft der Hinterräder oder Vorderräder auf der Basis des Verhältnisses der vorderen/hinteren Bremskraft berechnet;
einem Befehlswert-Berechnungsabschnitt (9), der einen Bremskraft-Befehlswert auf der Basis des Bremskraft-Sollwerts und des Korrekturwerts der vorderen/hinteren Bremskraft berechnet; und
einem Bremskraft-Erzeugungsabschnitt (10a-d), der eine Bremskraft an einem Rad auf der Basis des Bremskraft-Befehlswerts erzeugt.

Description

• HINTERGRUND DER ERFINDUNG
• Gebiet der Erfindung
• Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Bremsvorrichtung, die eine Bremskraftsteuerung eines Fahrzeugs ausführt.
• Stand der Technik
• Bremsvorrichtungen, die eine Bremskraftsteuerung ausführen, haben in den letzten Jahren Aufmerksamkeit erlangt (siehe JP-JP H09- 2 222 A (1997) (nachstehend als „Patentdokument 1“ bezeichnet).
• Gemäß dem Patentdokument 1 wird eine Bremskraft so gesteuert, dass eine Differenz zwischen einer Vorderradgeschwindigkeit (= Reifenradius x Vorderrad-Winkelgeschwindigkeit) und einer Hinterradgeschwindigkeit (= Reifenradius x Hinterrad-Winkelgeschwindigkeit) einem Sollwert entspricht. Um ein Fahrzeug stabil zu verzögern, ist es erwünscht, ein Verhältnis von vorderer/hinterer Bremskraft (Verhältnis zwischen der Vorderrad-Bremskraft und der Hinterrad-Bremskraft) gleich einem Verhältnis von vorderer/hinterer Last (Verhältnis zwischen der Vorderradlast und der Hinterradlast) zu machen, d. h. eine so genannte ideale Bremskraftverteilung zu erreichen (Referenzliteratur: „Automotive Technology Handbook (Erster Band), Fundamentals and Theory“, S. 141-142 (veröffentlicht von der Society of Automotive Engineers of Japan)). Gemäß dem Patentdokument 1 wird die ideale Bremskraftverteilung erreicht, indem ein Sollwert für eine Differenz zwischen der Vorderradgeschwindigkeit und der Hinterradgeschwindigkeit 0 gemacht wird und bewirkt wird, dass die Vorderradgeschwindigkeit und die Hinterradgeschwindigkeit übereinstimmen. Dies basiert auf dem folgenden Prinzip.
• Wie durch die folgende Gleichung gezeigt, ist es bekannt, dass eine durch ein Rad erzeugte Bremskraft F mit einer Gleichung angenähert werden kann, die zum Produkt einer Radlast W und eines Schlupfverhältnisses S proportional ist. Hier ist k eine Proportionalitätskonstante, die hauptsächlich durch den Reifentyp bestimmt ist. $$\text{F}=\text{k}\cdot \text{W}\cdot \text{S}$$

  
• Das Schlupfverhältnis S ist durch eine Radlaufgeschwindigkeit V und eine Radgeschwindigkeit (R·ω) bestimmt (wobei R der Reifenradius ist und ω die Radwinkelgeschwindigkeit ist) und wird durch die folgende Gleichung ausgedrückt. $$\text{S}=\frac{\text{V}-\text{R}\cdot \mathrm{\omega }}{\text{V}}$$

  
• Da die Radlaufgeschwindigkeit V an den Vorderrädern und Hinterrädern ungefähr gleich ist, ist, wenn die Radgeschwindigkeit (R·ω) für die Vorderräder und Hinterräder gleich wird, das Schlupfverhältnis S für die Vorderräder und Hinterräder auch ungefähr gleich. Wenn das Schlupfverhältnis S für die Vorderräder und Hinterräder gleich ist, dann ist auf der Basis von Gleichung 1 das Verhältnis der vorderen/hinteren Bremskraft zum Verhältnis der vorderen/hinteren Last proportional.
• Gemäß dem Patentdokument DE 43 21 571 A1 wird ein Steuerverfahren für die Radlängskraft eines Fahrzeugs aufgezeigt, durch das die an mehrere Räder angelegten Längskräfte unabhängig voneinander gesteuert werden können. Es wird eine Gesamtlängskraft als eine Summe der an mehrere Räder anzulegenden Längskräfte bestimmt. Weiter werden auf die Räder verteilte Lastraten relativ zum Gesamtgewicht eines Fahrzeugs bestimmt. Die Gesamtlängskraft wird auf die Räder entsprechend den Teillastraten verteilt und die Längskräfte für jedes der Räder werden jeweils auf Basis der Sollradlängskräfte gesteuert.
• Des Weiteren werden in den Patentdokumenten US 5 855 419 A , DE 60 2004 000 378 T2 und DE 195 01 286 A1 Verfahren und/oder Vorrichtungen zur Steuerung einer Bremsanlage eines Fahrzeugs beschrieben.
• ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
• Gemäß dem im Patentdokument 1 beschriebenen Verfahren kann jedoch, obwohl das Verhältnis der vorderen/hinteren Bremskraft gleich dem Verhältnis der vorderen/hinteren Last gemacht werden kann, das Verhältnis der vorderen/hinteren Bremskraft nicht zu einem beliebigen Verhältnis gemacht werden. Obwohl entweder eine Vorderrad-Bremskraft oder eine Hinterrad-Bremskraft im Vergleich zur idealen Bremskraftverteilung größer gemacht werden kann, indem ein Sollwert für eine Differenz zwischen der Vorderradgeschwindigkeit und der Hinterradgeschwindigkeit zu einem Wert gemacht wird, der nicht 0 ist, ist das Verhältnis zwischen einer Vorderrad-Bremskraft und einer Hinterrad-Bremskraft, die tatsächlich zu diesem Zeitpunkt erzeugt wird, nicht bekannt. Daher kann eine Bremskraft-Verteilungssteuerung (Referenzliteratur: „Automotive Technology Handbook (Erster Band), Fundamentals and Theory“, S. 274-278 (veröffentlicht von der Society of Automotive Engineers of Japan)) oder eine Giermomentsteuerung (ibid. S. 287-289) oder dergleichen zum Stabilisieren des Fahrzeugverhaltens nicht genau durchgeführt werden.
• Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine Bremsvorrichtung zu schaffen, die ein Verhältnis zwischen einer Vorderrad-Bremskraft und einer Hinterrad-Bremskraft, die tatsächlich erzeugt werden, zu einem beliebigen Verhältnis machen kann.
• Die Aufgabe wird von der Erfindung gemäß Anspruch 1 gelöst. Weitere bevorzugte Entwicklungen werden von den abhängigen Ansprüchen beschrieben.
• Die Erfindung ist gegenüber dem nächstkommenden Stand der Technik dadurch gekennzeichnet, dass dieser nicht den erfindungsgemäßen Sollwert- Berechnungsabschnitt 5 und den erfindungsgemäßen Berechnungsabschnitt 6 zeigt.
• Um das vorstehend beschriebene Problem zu lösen, ist eine bevorzugte Form der vorliegenden Erfindung wie folgt beschaffen.
• Die vorliegende Bremsvorrichtung umfasst einen Pedalbetätigungs-Detektionsabschnitt, der einen Pedalhub oder eine Bremspedalkraft, der/die durch eine Bremspedalbetätigung erzeugt wird, detektiert; einen Bremssattel, der in jedem Rad eines Fahrzeugs vorgesehen ist und der eine Bremssattelkraft erzeugt, die mit einem Detektionswert des Pedalbetätigungs-Detektionsabschnitts in Einklang steht; einen Lastschätzabschnitt, der eine Last von jedem der Räder schätzt; oder einen Krafterzeugungsabschnitt, der nach der Beurteilung, dass ein Bremsen durchgeführt wird, in einem Zustand, in dem eine Lastdifferenz zwischen den linken und rechten Rädern des Fahrzeugs besteht, auf der Basis eines Werts, der durch den Lastschätzabschnitt abgeschätzt wird, selbst wenn der Pedalbetätigungs-Detektionsabschnitt einen Pedalhub oder eine Bremspedalkraft detektiert, der/die derselbe /dieselbe wie für das Bremsen zu einem Zeitpunkt der Beurteilung oder für ein Bremsen vor der Beurteilung ist, eine Bremssattelkraft erzeugt, die von der Bremssattelkraft vor der Beurteilung verschieden ist.
• Gemäß der vorliegenden Erfindung kann eine Bremsvorrichtung geschaffen werden, die ein Verhältnis zwischen einer Vorderrad-Bremskraft und einer Hinterrad-Bremskraft, die tatsächlich erzeugt werden, zu einem beliebigen Verhältnis machen kann.
• Figurenliste
• 1 ist eine Ansicht, die ein Konfigurationsbeispiel eines Fahrzeugs zeigt.
• 2 ist ein Beispiel eines Ablaufplans von Berechnungen, die durch einen Berechnungsabschnitt 6 für einen Korrekturwert der vorderen/hinteren Bremskraft durchgeführt werden.
• 3 ist eine Ansicht, die ein Beispiel einer Fahrzeuggeschwindigkeit, einer vorderen/hinteren Beschleunigung Ax, einer Querbeschleunigung Ay und einer Gierrate γ darstellt.
• 4 ist eine Ansicht, die ein Beispiel von Werten darstellt, die durch Dividieren von Radwinkelgeschwindigkeiten ωa, ωb, ωc und ωd durch eine mittlere Radwinkelgeschwindigkeit erhalten werden.
• 5 ist eine Ansicht, die ein Beispiel von berechneten Radlasten Wa, Wb, Wc und Wd darstellt.
• 6 ist eine Ansicht, die ein Beispiel von Werten darstellt, die durch Dividieren einer berechneten Fahrzeugfahrgeschwindigkeit Vv durch eine mittlere Radgeschwindigkeit erhalten werden.
• 7 ist eine Ansicht, die ein Beispiel von berechneten Schlupfverhältnissen Sa, Sb, Sc und Sd darstellt.
• 8 ist eine Ansicht, die ein Beispiel eines berechneten Verhältnisses (Ff/Fr) einer vorderen/hinteren Bremskraft darstellt.
• 9 ist eine Ansicht, die ein Beispiel einer berechneten Gesamtbremskraft Fv darstellt.
• 10 ist eine Ansicht, die ein Beispiel einer berechneten Vorderrad-Bremskraft Ff und einer Hinterrad-Bremskraft Fr darstellt.
• Bezugszeichenliste

1a, 1b, 1c, 1d

Rad

2a, 2b, 2c, 2d

Radwinkelgeschwindigkeits-Detektionsabschnitt

3

Gierraten-Detektionsabschnitt

4

Radlast-Schätzabschnitt

5

Bremskraft- Sollwert-Berechnungsabschnitt

6

Berechnungsabschnitt für einen Korrekturwert der vorderen/hinteren Bremskraft

7

Berechnungsabschnitt für einen Korrekturwert der linken/rechten Vorderrad-Bremskraft

8

Berechnungsabschnitt für einen Korrekturwert der linken/rechten Hinterrad-Bremskraft

9

Bremskraft-Befehlswert-Berechnungsabschnitt

10a, 10b, 10c, 10d

Bremskraft-Erzeugungsabschnitt

• AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
• 1 ist eine Ansicht, die ein Konfigurationsbeispiel eines Fahrzeugs zeigt.
• Das in 1 gezeigte Fahrzeug umfasst Räder 1a, 1b, 1c und 1d; Radwinkelgeschwindigkeits-Detektionsabschnitte 2a, 2b, 2c und 2d; einen Gierraten-Detektionsabschnitt 3; einen Radlast-Schätzabschnitt 4; einen Bremskraft-Sollwert-Berechnungsabschnitt 5; einen Berechnungsabschnitt 6 für einen Korrekturwert der vorderen/hinteren Bremskraft; einen Berechnungsabschnitt 7 für einen Korrekturwert der linken/rechten Vorderrad-Bremskraft; einen Berechnungsabschnitt 8 für einen Korrekturwert der linken/rechten Hinterrad-Bremskraft; einen Bremskraft-Befehlswert-Berechnungsabschnitt 9; und Bremskraft-Erzeugungsabschnitte 10a, 10b, 10c und 10d.
• Der Radlast-Schätzabschnitt 4, der Bremskraft-Sollwert-Berechnungsabschnitt 5, der Berechnungsabschnitt 6 für einen Korrekturwert der vorderen/hinteren Bremskraft, der Berechnungsabschnitt 7 für einen Korrekturwert der linken/rechten Vorderrad-Bremskraft, der Berechnungsabschnitt 8 für einen Korrekturwert der linken/rechten Hinterrad-Bremskraft und der Bremskraft-Befehlswert-Berechnungsabschnitt 9 können in einer integrierten Weise durch einen einzelnen Computer gebildet sein oder können durch mehrere Computer gebildet sein.
• Die Radwinkelgeschwindigkeits-Detektionsabschnitte 2a, 2b, 2c und 2d detektieren Winkelgeschwindigkeiten ωa, ωb, ωc und ωd der Räder 1a, 1b, 1c und 1d und sind durch einen Drehsensor gebildet, der an diesen Rädern oder an einer Achse dieser Räder angebracht ist.
• Der Gierraten-Detektionsabschnitt 3 detektiert eine Gierrate (Gierwinkelgeschwindigkeit) y (die Drehung gegen den Uhrzeigersinn von oben betrachtet ist positiv) des Fahrzeugs und ist durch einen Kreiselsensor gebildet.
• Der Radlast-Schätzabschnitt 4 berechnet Lasten (Bodenkontaktlasten) Wa, Wb, Wc und Wd der Räder 1a, 1b, 1c und 1d auf der Basis einer vorderen/hinteren Beschleunigung Ax (die Beschleunigungsrichtung ist positiv) und einer Querbeschleunigung Ay (die linke Richtung ist positiv) des Fahrzeugs unter Verwendung der folgenden Gleichungen und ist durch einen Computer gebildet. Hier bezeichnen Wsa, WSb, WSc und WSd Lasten der Räder 1a, 1b, 1c, 1d, wenn das Fahrzeug statisch ist, g bezeichnet die Gravitationsbeschleunigung, H bezeichnet die Höhe des Schwerpunkts des Fahrzeugs, L bezeichnet den Radstand, Df bezeichnet den Vorderachsstrang und Dr bezeichnet den Hinterachsstrang. Diese Werte werden für jeden Fahrzeugtyp vorher festgelegt. $$\text{Wa}=\text{Wsa}-\left(\text{Wsa}+\text{Wsc}\right)\cdot \frac{\text{H}}{\text{L}}\cdot \frac{\text{Ax}}{\text{g}}-\left(\text{Wsa}+\text{Wsb}\right)\cdot \frac{\text{H}}{\text{Df}}\cdot \frac{\text{Ay}}{\text{g}}$$

  

  $$\text{Wb}=\text{Wsb}-\left(\text{Wsb}+\text{Wsd}\right)\cdot \frac{\text{H}}{\text{L}}\cdot \frac{\text{Ax}}{\text{g}}-\left(\text{Wsa}+\text{Wsb}\right)\cdot \frac{\text{H}}{\text{Df}}\cdot \frac{\text{Ay}}{\text{g}}$$

  

  $$\text{Wc}=\text{Wsc}-\left(\text{Wsa}+\text{Wsc}\right)\cdot \frac{\text{H}}{\text{L}}\cdot \frac{\text{Ax}}{\text{g}}-\left(\text{Wsc}+\text{Wsd}\right)\cdot \frac{\text{H}}{\text{Df}}\cdot \frac{\text{Ay}}{\text{g}}$$

  

  $$\text{Wd}=\text{Wsd}+\left(\text{Wsb}+\text{Wsd}\right)\cdot \frac{\text{H}}{\text{L}}\cdot \frac{\text{Ax}}{\text{g}}+\left(\text{Wsc}+\text{Wsd}\right)\cdot \frac{\text{H}}{\text{Dr}}\cdot \frac{\text{Ay}}{\text{g}}$$

  
• In diesem Zusammenhang wird die Querbeschleunigung Ay mit einem nicht gezeigten Sensor für die Querbeschleunigung detektiert. Die vordere/hintere Beschleunigung Ax kann mit einem nicht gezeigten Sensor für die vordere/hintere Beschleunigung detektiert werden oder kann berechnet werden, indem eine Zeitdifferentiation in Bezug auf einen Mittelwert der Radgeschwindigkeit wie in der folgenden Gleichung durchgeführt wird. $$\text{Ax}=\frac{\text{d}}{\text{dt}}\left\{\frac{\text{R}\cdot \left(\mathrm{\omega }a+\mathrm{\omega }b+\mathrm{\omega }c+\mathrm{\omega }d\right)}{4}\right\}$$

  
• Ferner kann ein Radlast-Detektionsabschnitt anstelle der Verwendung des Radlast-Schätzabschnitts 4 verwendet werden. Der Radlast-Detektionsabschnitt detektiert die Radlasten Wa, Wb, Wc und Wd und ist durch einen Verlagerungssensor oder einen Dehnungssensor gebildet, der an diesen Rädern oder an Aufhängungen dieser Räder angebracht ist.
• Der Bremskraft-Sollwert-Berechnungsabschnitt 5 bestimmt einen Gesamtbremskraft-Sollwert (durch den Fahrer verlangte Gesamtbremskraft) TFv auf der Basis eines Bremspedalhubausmaßes oder eines Hauptzylinderdrucks und verwendet die folgenden Gleichungen, um einen Vorderrad-Bremskraft-Sollwert (Sollwert der Gesamtbremskraft der Vorderräder 1a und 1b) TFf und einen Hinterrad-Bremskraft-Sollwert (Sollwert der Gesamtbremskraft der Hinterräder 1c und 1d) TFr zu berechnen. Der Bremskraft-Sollwert-Berechungsabschnitt 5 ist durch einen Computer gebildet. Hier bezeichnet Wv die Gesamtlast aller Räder und ist durch Wv = Wsa + WSb + WSc + WSd gegeben. $$\text{TFf}=\left(\text{Wsa}+\text{Wsb}+\text{TFv}\cdot \text{H}/\text{L}\right)\cdot \text{TFv}/\text{Wv}$$

  

  $$\text{TFr}=\left(\text{Wsc}+\text{Wsd}-\text{TFv}\cdot \text{H}/\text{L}\right)\cdot \text{TFv}/\text{Wv}$$

  
• Obwohl ein Sollwert gemäß Gleichung 8 und Gleichung 9 so bestimmt wird, dass das Verhältnis der vorderen/hinteren Bremskraft zur idealen Bremskraftverteilung wird, kann ferner eine Konfiguration auch übernommen werden, bei der in Anbetracht der Fahrzeugverhaltensstabilität der Vorderrad-Bremskraft-Sollwert TFf größer gemacht wird als der Wert von Gleichung 8 und der Hinterrad-Bremskraft-Sollwert TFr kleiner gemacht wird als der Wert von Gleichung 9, so dass die Vorderräder zuerst blockieren.
• Der Berechnungsabschnitt 6 für einen Korrekturwert der vorderen/hinteren Bremskraft ist durch einen Computer gebildet und berechnet einen Vorderrad-Bremskraft-Korrekturwert CFf und einen Hinterrad-Bremskraft-Korrekturwert CFr auf der Basis der Radwinkelgeschwindigkeiten ωa, ωb, ωc und ωd, der Gierrate γ, der Radlasten Wa, Wb, Wc und Wd, des Vorderrad-Bremskraft-Sollwerts TFf und des Hinterrad-Bremskraft-Sollwerts TFr. Der Berechnungsabschnitt 6 für einen Korrekturwert der vorderen/hinteren Bremskraft wird später im Einzelnen beschrieben.
• Der Berechnungsabschnitt 7 für einen Korrekturwert der linken/rechten Vorderrad-Bremskraft ist durch einen Computer gebildet und berechnet einen Korrekturwert CFflr der linken/rechten Vorderrad-Bremskraft zum Verringern einer linken/rechten Differenz der Vorderrad-Bremskraft auf der Basis der Vorderrad-Winkelgeschwindigkeiten coa und ωb. Diese Berechnung wird während einer Periode durchgeführt, in der vorher festgelegte Bedingungen für ein Geradeausbremsen erfüllt sind, und wenn der Fahrer das Bremsen gestoppt hat, nachdem die Bedingungen nicht mehr erfüllt sind. Die Geradeausbremsbedingungen sind beispielsweise ein Zeitpunkt, zu dem eine Abbremsung 1 m/s² oder mehr ist, ein Absolutwert der Querbeschleunigung 0,2 m/s² oder weniger ist und die Verteilungssteuerung der linken/rechten Bremskraft oder die Giermomentsteuerung nicht durchgeführt wird. Während einer Periode, in der die Geradeausbremsbedingungen erfüllt sind, verwendet der Berechnungsabschnitt 7 für einen Korrekturwert der linken/rechten Vorderrad-Bremskraft zuerst die folgende Gleichung, um einen Aktualisierungswert ΔCFflr für den Korrekturwert der linken/rechten Vorderrad-Bremskraft zu berechnen. In diesem Zusammenhang bezeichnet kflr einen Korrekturwert-Aktualisierungskoeffizienten der linken/rechten Vorderrad-Bremskraft und wird vorher so festgelegt, dass die linke/rechte Differenz der Vorderrad-Bremskraft ausreichend abnimmt. Hier bezeichnet t die Zeit und ein Zeitpunkt, der die Geradeausbremsbedingung erfüllt, wird als 0 angenommen. $$\mathrm{\Delta }\text{CFflr=}\frac{1}{\text{t}}\cdot {\displaystyle \underset{0}{\overset{\text{t}}{\int }}\left\{\text{kflr}\cdot \left(\mathrm{\omega }\text{a}-\mathrm{\omega }\text{b}\right)\right\}\text{dt}}$$

  
• Anschließend sind die Geradeausbremsbedingungen nicht mehr erfüllt und danach, wenn der Fahrer das Bremsen stoppt, wird der Korrekturwert CFflr der linken/rechten Vorderrad-Bremskraft aktualisiert, wie durch die folgende Gleichung gezeigt. Der aktualisierte Korrekturwert wird beim nächsten Bremsen verwendet. $$\text{CFflr}\leftarrow \text{CFflr}+\mathrm{\Delta }\text{CFflr}$$

  
• Der Berechnungsabschnitt 8 für einen Korrekturwert der linken/rechten Hinterrad-Bremskraft ist durch einen Computer gebildet und berechnet einen Korrekturwert CFrlr der linken/rechten Hinterrad-Bremskraft zum Verringern einer linken/rechten Differenz der Hinterrad-Bremskraft auf der Basis der Hinterrad-Winkelgeschwindigkeiten ωc und cod. Für diese Berechnung wird ähnlich zu den Vorderrädern zuerst ein Aktualisierungswert ΔCFrlr. des Korrekturwerts der linken/rechten Hinterrad-Bremskraft unter Verwendung der folgenden Gleichung während einer Periode berechnet, in der die Geradeausbremsbedingungen erfüllt sind. In diesem Zusammenhang bezeichnet krlr einen Korrekturwert-Aktualisierungskoeffizienten der linken/rechten Hinterrad-Bremskraft und wird vorher so festgelegt, dass die linke/rechte Differenz der Hinterrad-Bremskraft ausreichend abnimmt. $$\mathrm{\Delta }\text{CFrlr=}\frac{1}{\text{t}}\cdot {\displaystyle \underset{0}{\overset{\text{t}}{\int }}\left\{\text{krlr}\cdot \left(\mathrm{\omega }\text{c}-\mathrm{\omega }\text{d}\right)\right\}\text{dt}}$$

  
• Anschließend sind die Geradeausbremsbedingungen nicht mehr erfüllt und danach, wenn der Fahrer das Bremsen stoppt, wird der Korrekturwert CFrlr der linken/rechten Hinterrad-Bremskraft aktualisiert, wie durch die folgende Gleichung gezeigt. Der aktualisierte Korrekturwert wird beim nächsten Bremsen verwendet. $$\text{CFlrl}\leftarrow \text{CFrlr}+\mathrm{\Delta }\text{CFrlr}$$

  
• Der Bremskraft-Befehlswert-Berechnungsabschnitt 9 ist durch einen Computer gebildet und verwendet die folgenden Gleichungen, um Bremskraft-Befehlswerte TFa, TFb, TFc und TFd der Räder 1a, 1b, 1c und 1d auf der Basis des Vorderrad-Bremskraft-Sollwerts TFf, des Hinterrad-Bremskraft-Sollwerts TFr, des Vorderrad-Bremskraft-Korrekturwerts CFf, des Hinterrad-Bremskraft-Korrekturwerts CFr, des Korrekturwerts CFflr der linken/rechten Vorderrad-Bremskraft und des Korrekturwerts CFrlr der linken/rechten Hinterrad-Bremskraft zu berechnen. $$\text{TFa}=\text{TFf}/\text{2}+\text{CFf}+\text{CFflr}$$

  

  $$\text{TFb}=\text{TFf}/\text{2}+\text{CFf}-\text{CFflr}$$

  

  $$\text{TFc}=\text{TFr}/\text{2}+\text{CFr}+\text{CFrlr}$$

  

  $$\text{TFd}=\text{TFr}/\text{2}+\text{CFr}-\text{CFrlr}$$

  
• Die Bremskraft-Erzeugungsabschnitte 10a, 10b, 10c und 10d erzeugen eine Bremskraft in den Rädern 1a, 1b, 1c und 1d auf der Basis der Bremskraft-Befehlswerte TFa, TFb, TFc und TFd. Die Bremskraft-Erzeugungsabschnitte 10a, 10b, 10c und 10d sind beispielsweise durch eine hydraulische Vorrichtung, einen Bremssattel und einen Bremsenrotor gebildet. Die Bremskraft-Erzeugungsabschnitte 10a, 10b, 10c und lOd können auch durch einen Elektromotor gebildet sein.
• 2 ist eine Ansicht, die ein Beispiel eines Ablaufplans von Berechnungen darstellt, die durch den Berechnungsabschnitt 6 für einen Korrekturwert der vorderen/hinteren Bremskraft durchgeführt werden.
• In Schritt 101 beurteilt der Berechnungsabschnitt 6 für einen Korrekturwert der vorderen/hinteren Bremskraft, ob ein Korrekturwert der vorderen/hinteren Bremskraft berechnet werden soll oder nicht. Die Beurteilungsbedingung wird vorher so festgelegt, dass der Korrekturwert der vorderen/hinteren Bremskraft genau berechnet werden kann, wenn ein Abbiegen und ein Bremsen durchgeführt werden. Die Bedingung wird beispielsweise als Zeitpunkt genommen, wenn die Abbremsung 1 m/s² oder mehr ist, ein Absolutwert der Querbeschleunigung 1 m/s² oder mehr ist und die Verteilungssteuerung der linken/rechten Bremskraft oder die Giermomentsteuerung nicht durchgeführt wird. Wenn die Beurteilungsbedingung erfüllt ist, geht die Verarbeitung zu Schritt 102 weiter. Wenn die Beurteilungsbedingung nicht erfüllt ist, wird die Berechnung des Korrekturwerts der vorderen/hinteren Bremskraft nicht durchgeführt.
• In diesem Zusammenhang kann unter Berücksichtigung, dass die Detektionsgenauigkeit in Bezug auf die Radwinkelgeschwindigkeit niedrig ist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit niedrig ist, eine Bedingung, dass die Fahrzeugsgeschwindigkeit größer als oder gleich einem Schwellenwert (beispielsweise 20 km/h oder mehr) ist, zur Beurteilungsbedingung von Schritt 101 hinzugefügt werden. Unter Berücksichtigung, dass die Gleichung 30 und die Gleichung 31, die später beschrieben werden, nicht mehr gelten, wenn eine linke/rechte Differenz der Bremskraft groß ist, kann ferner eine Bedingung, dass ein Absolutwert des Aktualisierungswerts ΔCFflr für den Korrekturwert der linken/rechten Vorderrad-Bremskraft oder des Aktualisierungswerts ΔCFrlr für den Korrekturwert der linken/rechten Hinterrad-Bremskraft geringer als oder gleich einem Schwellenwert (beispielsweise geringer als oder gleich 20 N) ist, zur Beurteilungsbedingung von Schritt 101 hinzugefügt werden.
• In Schritt 102 werden ein integrierter Wert SFf der Vorderrad-Bremskraft, ein integrierter Wert SFr der Hinterrad-Bremskraft, ein integrierter Wert STFf des Vorderrad-Bremskraft-Sollwerts und ein integrierter Wert STFr des Hinterrad-Bremskraft-Sollwerts zurückgesetzt (gegen 0 ausgetauscht).
• In Schritt 103 wird die Fahrzeugfahrgeschwindigkeit Vv unter Verwendung der folgenden Gleichung berechnet. $$\begin{array}{c}\text{Vv}=\frac{\text{Vv}1+\text{Vv}2}{2}\\ \text{Vv1=}\frac{\text{Wa}\cdot \left(\text{R}\cdot \mathrm{\omega }\text{a}+\text{Df}\cdot \mathrm{\gamma }\text{/2}\right)-\text{Wb}\cdot \left(\text{R}\cdot \mathrm{\omega }\text{b}-\text{Df}\cdot \mathrm{\gamma }/2\right)}{\text{Wa}-\text{Wb}}\\ \text{Vv2=}\frac{\text{Wc}\cdot \left(\text{R}\cdot \mathrm{\omega }\text{c}+\text{Dr}\cdot \mathrm{\gamma }\text{/2}\right)-\text{Wd}\cdot \left(\text{R}\cdot \mathrm{\omega }\text{d}-\text{Dr}\cdot \mathrm{\gamma }/2\right)}{\text{Wc}-\text{Wd}}\end{array}$$

  
• In diesem Zusammenhang wird Gleichung 18 in der folgenden Weise erhalten.
• Die Bremskräfte Fa, Fb, Fc und Fd der Räder 1a, 1b, 1c und 1d werden durch die folgenden Gleichungen unter Verwendung der Lasten Wa, Wb, Wc und Wd und der Schlupfverhältnisse Sa, Sb, Sc und Sd ausgedrückt. $$\text{Fa}=\text{k}\cdot \text{Wa}\cdot \text{Sa}$$

  

  $$\text{Fb}=\text{k}\cdot \text{Wb}\cdot \text{Sb}$$

  

  $$\text{Fc}=\text{k}\cdot \text{Wc}\cdot \text{Sc}$$

  

  $$\text{Fd}=\text{k}\cdot \text{Wd}\cdot \text{Sd}$$

  
• Die Schlupfverhältnisse Sa, Sb, Sc und Sd werden gemäß den Laufgeschwindigkeiten Va, Vb, Vc und Vd der Räder 1a, 1b, 1c und 1d und den Winkelgeschwindigkeiten ωa, ωb, ωc und ωd bestimmt und werden durch die folgenden Gleichungen ausgedrückt. $$\text{Sa=}\frac{\text{Va}-\text{R}\cdot \mathrm{\omega }a}{\text{Va}}$$

  

  $$\text{Sb=}\frac{\text{Vb}-\text{R}\cdot \mathrm{\omega }\text{b}}{\text{Vb}}$$

  

  $$\text{Sc=}\frac{\text{Vc}-\text{R}\cdot \mathrm{\omega }\text{c}}{\text{Vc}}$$

  

  $$\text{Sd=}\frac{\text{Vd}-\text{R}\cdot \mathrm{\omega }\text{d}}{\text{Vd}}$$

  
• Die Radlaufgeschwindigkeiten Va, Vb, Vc und Vd werden durch die folgenden Gleichungen ausgedrückt. $$\text{Va}=\text{Vv}-\text{Df}\cdot \mathrm{\gamma }\text{/2}$$

  

  $$\text{Vb}=\text{Vv}+\text{Df}\cdot \mathrm{\gamma }\text{/2}$$

  

  $$\text{Vc}=\text{Vv}-\text{Dr}\cdot \mathrm{\gamma }\text{/2}$$

  

  $$\text{Vd}=\text{Vv}+\text{Dr}\cdot \mathrm{\gamma }\text{/2}$$

  
• Wenn keine Verteilungssteuerung der linken/rechten Bremskraft durchgeführt wird, sind die Vorderrad-Bremskräfte Fa und Fb ungefähr gleich und die Hinterrad-Bremskräfte Fc und Fd sind ungefähr gleich und daher wird auf der Basis von Gleichung 19 bis Gleichung 22 die folgende Gleichung aufgestellt. $$\text{Wa}\cdot \text{Sa}=\text{Wb}\cdot \text{Sb}$$

  

  $$\text{Wc}\cdot \text{Sc}=\text{Wd}\cdot \text{Sd}$$

  
• Wenn Gleichung 23 und Gleichung 24 in Gleichung 31 eingesetzt werden, wird die folgende Gleichung erhalten. $$\text{Wa}\cdot \frac{\text{Va}-\text{R}\cdot \mathrm{\omega }\text{a}}{\text{Va}}=\text{Wb}\cdot \frac{\text{Vv}-\text{R}\cdot \mathrm{\omega }\text{b}}{\text{Vb}}$$

  
• Wenn die Nenner Va und Vb von Gleichung 33 nahe Va ≈ Vb liegen, wird die folgende Gleichung erhalten. $$\text{Wa}\cdot \left(\text{Va}-\text{R}\cdot \mathrm{\omega }\text{a}\right)=\text{Wb}\cdot \left(\text{Vb}-\text{R}\cdot \mathrm{\omega }\text{b}\right)$$

  
• Wenn Gleichung 27 und Gleichung 28 in Gleichung 34 eingesetzt werden, wird die folgende Gleichung erhalten. $$\text{Vv}=\frac{\text{Wa}\cdot \left(\text{R}\cdot \mathrm{\omega }\text{a}+\text{Df}\cdot \mathrm{\gamma }\text{/2}\right)-\text{Wb}\cdot \left(\text{R}\cdot \mathrm{\omega }\text{b}+\text{Df}\cdot \mathrm{\gamma }\text{/2}\right)}{\text{Wa}-\text{Wb}}$$

  
• Wenn eine Berechnung, die zu jener für die Vorderräder ähnlich ist, in Bezug auf die Hinterräder durchgeführt wird, kann die folgende Gleichung erhalten werden. $$\text{Vv}=\frac{\text{Wc}\cdot \left(\text{R}\cdot \mathrm{\omega }\text{c}+\text{Dr}\cdot \mathrm{\gamma }\text{/2}\right)-\text{Wd}\cdot \left(\text{R}\cdot \mathrm{\omega }\text{d}-\text{Dr}\cdot \mathrm{\gamma }\text{/2}\right)}{\text{Wc}-\text{Wd}}$$

  
• Da viele Näherungen in die Berechnungen bis zu diesem Punkt einbezogen wurden, stimmen die mit Gleichung 35 berechnete Fahrzeugfahrgeschwindigkeit Vv und die mit Gleichung 36 berechnete Fahrzeugfahrgeschwindigkeit Vv normalerweise nicht vollständig überein. Daher wird in Schritt 103 der Mittelwert von Gleichung 35 und Gleichung 36 als Fahrzeugfahrgeschwindigkeit Vv betrachtet und wird unter Verwendung von Gleichung 18 berechnet.
• In Schritt 104 werden die Schlupfverhältnisse Sa, Sb, Sc und Sd unter Verwendung von Gleichung 23 bis Gleichung 26 berechnet.
• In Schritt 105 wird das Verhältnis der vorderen/hinteren Bremskraft (Ff/Fr) unter Verwendung der folgenden Gleichung berechnet. $$\frac{\text{Ff}}{\text{Fr}}=\frac{\text{Wa}\cdot \text{Sa}+\text{Wb}\cdot \text{Sb}}{\text{Wc}\cdot \text{Sc}+\text{Wd}\cdot \text{Sd}}$$

  
• In Schritt 106 wird die Gesamtbremskraft Fv unter Verwendung der folgenden Gleichung berechnet. Hier bezeichnet M das Fahrzeuggewicht und wird vorher für jeden Fahrzeugtyp festgelegt. $$\text{Fv}=-\text{M}\cdot \text{Ax}$$

  
• In Schritt 107 werden die Vorderrad-Bremskraft Ff und die Hinterrad-Bremskraft Fr unter Verwendung der folgenden Gleichungen berechnet. $$\text{Ff}=\frac{\text{Fv}}{\text{Fr}/\text{Ff}+1}$$

  

  $$\text{Fr}=\frac{\text{Fv}}{\text{Ff}/\text{Fr}+1}$$

  
• In Schritt 108 werden, wie in den folgenden Gleichungen gezeigt, die Vorderrad-Bremskraft Ff, die Hinterrad-Bremskraft Fr, der Vorderrad-Bremskraft-Sollwert TFf und der Hinterrad-Bremskraft-Sollwert TFr integriert, um den integrierten Wert SFf der Vorderrad-Bremskraft, den integrierten Wert SFr der Hinterrad-Bremskraft, den integrierten Wert STFf des Vorderrad-Bremskraft-Sollwerts und den integrierten Wert STFr des Hinterrad-Bremskraft-Sollwerts zu berechnen. Hier bezeichnet Δt eine Betriebsperiode des Berechnungsabschnitts 6 für einen Korrekturwert der vorderen/hinteren Bremskraft. $$\text{SFf}\leftarrow \text{SFf}+\text{Ff}\cdot \mathrm{\Delta }\text{t}$$

  

  $$\text{SFr}\leftarrow \text{SFr}+\text{Fr}\cdot \mathrm{\Delta }\text{t}$$

  

  $$\text{STFf}\leftarrow \text{STFf}+\text{TFf}\cdot \mathrm{\Delta }\text{t}$$

  

  $$\text{STFr}\leftarrow \text{STFr}+\text{TFf}\cdot \mathrm{\Delta }\text{t}$$

  
• In Schritt 109 wird eine Beurteilung unter Verwendung derselben Beurteilungsbedingung wie in Schritt 101 durchgeführt. Wenn die Beurteilungsbedingung erfüllt ist, kehrt die Verarbeitung zu Schritt 103 zurück. Wenn die Beurteilungsbedingung nicht erfüllt ist, geht die Verarbeitung zu Schritt 110 weiter.
• Wie durch die folgenden Gleichungen gezeigt, dividiert in Schritt 110 der Berechnungsabschnitt 6 für einen Korrekturwert der vorderen/hinteren Bremskraft die Werte des integrierten Werts SFf der Vorderrad-Bremskraft, des integrierten Werts SFr der Hinterrad-Bremskraft, des integrierten Werts STFf des Vorderrad-Bremskraft-Sollwerts und des integrierten Werts STFr des Hinterrad-Bremskraft-Sollwerts durch die Zeit t, in der die Operationen der Schritte 103 bis 108 durchgeführt wurden, um dadurch einen zeitlichen Mittelwert MFf der Vorderrad-Bremskraft, einen zeitlichen Mittelwert MFr der Hinterrad-Bremskraft, einen zeitlichen Mittelwert MTFf des Vorderrad-Bremskraft-Sollwerts und einen zeitlichen Mittelwert MTFr des Hinterrad-Bremskraft-Sollwerts zu berechnen. $$\text{MFf}=\text{SFf}/\text{t}$$

  

  $$\text{MFr}=\text{SFr}/\text{t}$$

  

  $$\text{MTFf}=\text{STFf}/\text{t}$$

  

  $$\text{MTFr}=\text{STFr}/\text{t}$$

  
• In Schritt 111 werden unter Verwendung der folgenden Gleichungen ein Aktualisierungswert ΔCFf für den Vorderrad-Bremskraft-Korrekturwert und ein Aktualisierungswert ΔCFr für den Hinterrad-Bremskraft-Korrekturwert berechnet. In diesem Zusammenhang bezeichnet kf einen Vorderrad-Bremskraft-Korrekturwert-Aktualisierungskoeffizienten und kr bezeichnet einen Hinterrad-Bremskraft-Korrekturwert-Aktualisierungskoeffizienten. Beide von diesen Koeffizienten werden vorher auf einen Zahlenwert festgelegt, der größer als 0 und kleiner als oder gleich 1 ist. $$\mathrm{\Delta }\text{CFf}=\text{kf}\cdot \left(\text{MTFf}-\text{MFf}\right)$$

  

  $$\mathrm{\Delta }\text{CFr}=\text{kr}\cdot \left(\text{MTFr}-\text{MFr}\right)$$

  
• In Schritt 112 wird eine Beurteilung hinsichtlich dessen durchgeführt, ob der Fahrer das Bremsen gestoppt hat oder nicht. Diese Beurteilung wird durchgeführt, indem festgestellt wird, ob das Bremspedalhubausmaß 0 ist oder nicht oder ob der Hauptzylinderdruck 0 ist oder nicht. Wenn der Fahrer das Bremsen gestoppt hat, geht der Prozess zu Schritt 113 weiter, und wenn nicht, wird Schritt 112 wiederholt, bis der Fahrer das Bremsen stoppt.
• In Schritt 113 werden der Vorderrad-Bremskraft-Korrekturwert CFf und der Hinterrad-Bremskraft-Korrekturwert CFr in der durch die folgenden Gleichungen gezeigten Weise aktualisiert und die aktualisierten Werte werden aus dem Berechnungsabschnitts 6 für einen Korrekturwert der vorderen/hinteren Bremskraft ausgegeben. Die aktualisierten Korrekturwerte werden beim nächsten Bremsen verwendet. $$\text{CFf}\leftarrow \text{CFf}+\mathrm{\Delta }\text{CFf}$$

  

  $$\text{CFr}\leftarrow \text{CFf}+\mathrm{\Delta }\text{CFr}$$

  
• Ein Beispiel der Operationen des Berechnungsabschnitts 6 für einen Korrekturwert der vorderen/hinteren Bremskraft wird nun unter Verwendung von 3 bis 10 erläutert.
• 3 ist eine Ansicht, die die Fahrzeuggeschwindigkeit, die vordere/hintere Beschleunigung Ax, die Querbeschleunigung Ay und die Gierrate γ darstellt, wenn der Fahrer beginnt, das Lenkrad zu drehen, während er auf die Bremse tritt.
• 4 ist eine Ansicht, die Werte darstellt, die durch Dividieren der Radwinkelgeschwindigkeiten coa, ωb, ωc und ωd zu diesem Zeitpunkt durch die mittlere Radwinkelgeschwindigkeit (=(coa + ωb + ωc + ωd)/4) erhalten werden, um das Verständnis der Differenzen zwischen den Winkelgeschwindigkeiten jedes Rades zu erleichtern.
• 5 ist eine Ansicht, die die Radlasten Wa, Wb, Wc und Wd zu diesem Zeitpunkt darstellt, die durch den Radlast-Schätzabschnitt 4 berechnet werden.
• Der Berechnungsabschnitt 6 für einen Korrekturwert der vorderen/hinteren Bremskraft berechnet die Fahrzeugfahrgeschwindigkeit Vv, die Schlupfverhältnisse Sa, Sb, Sc und Sd, das Verhältnis der vorderen/hinteren Bremskraft (Ff/Fr), die Gesamtbremskraft Fv, die Vorderrad-Bremskraft Ff und die Hinterrad-Bremskraft Fr und dergleichen während einer Periode, in der eine vorgegebene Abbiege- und Bremsbedingung erfüllt ist. Gemäß dem vorliegenden Beispiel ist die Abbiege- und Bremsbedingung, dass ein Absolutwert der Querbeschleunigung 1 m/s² oder mehr ist. Bei Rückkehr zu 3 wird festgestellt, dass eine Periode, in der die Bedingung erfüllt ist, von 0,6 Sekunden bis 2,3 Sekunden ist und folglich die vorstehend erwähnte Berechnung während dieser Periode durchgeführt wird.
• 6 ist eine Ansicht, die einen Wert darstellt, der durch Dividieren der berechneten Fahrzeugfahrgeschwindigkeit Vv durch die mittlere Radgeschwindigkeit (= R·(ωa + ωb + ωc + wd)/4) erhalten wird, um den Vergleich mit 4 zu erleichtern.
• 7 ist eine Ansicht, die die berechneten Schlupfverhältnisse Sa, Sb, Sc und Sd zeigt.
• 8 ist eine Ansicht, die das berechnete Verhältnis der vorderen/hinteren Bremskraft (Ff/Fr) zeigt.
• 9 ist eine Ansicht, die die berechnete Gesamtbremskraft Fv zeigt.
• 10 ist eine Ansicht, die die berechnete Vorderrad-Bremskraft Ff und Hinterrad-Bremskraft Fr zeigt.
• Wenn die Geradeausbremsbedingung nicht mehr erfüllt ist, berechnet der Berechnungsabschnitt 6 für einen Korrekturwert der vorderen/hinteren Bremskraft den zeitlichen Mittelwert MFf der Vorderrad-Bremskraft, den zeitlichen Mittelwert MFr der Hinterrad-Bremskraft, den zeitlichen Mittelwert MTFf des Vorderrad-Bremskraft-Sollwerts, den zeitlichen Mittelwert MTFr des Hinterrad-Bremskraft-Sollwerts, den Aktualisierungswert ΔCFf des Vorderrad-Bremskraft-Korrekturwerts und den Aktualisierungswert ΔCFr des Hinterrad-Bremskraft-Korrekturwerts.
• Die berechneten Ergebnisse für den zeitlichen Mittelwert MFf der Vorderrad-Bremskraft und den zeitlichen Mittelwert MFr der Hinterrad-Bremskraft sind MFf = 1228 N und MFr = 445 N. Da der zeitliche Mittelwert der Vorderrad-Bremskraft und der zeitliche Mittelwert der Hinterrad-Bremskraft, die in dieser Periode tatsächlich erzeugt werden, 1236 N bzw. 438 N sind, wird festgestellt, dass diese Werte fast genau abgeschätzt werden können.
• Ferner sind die berechneten Ergebnisse für den zeitlichen Mittelwert MTFf des Vorderrad-Bremskraft-Sollwerts und den zeitlichen Mittelwert MTFr des Hinterrad-Bremskraft-Sollwerts MTFf = 1200 N und MTFr = 400 N.
• Gemäß dem vorliegenden Beispiel sind ferner die Werte für den Vorderrad-Bremskraft-Korrekturwert-Aktualisierungskoeffizienten kf und den Hinterrad-Bremskraft-Korrekturwert-Aktualisierungskoeffizienten kr kf = kr = 0,5. Die Werte für den Aktualisierungswert ΔCFf des Vorderrad-Bremskraft-Korrekturwerts und den Aktualisierungswert ΔCFr des Hinterrad-Bremskraft-Korrekturwerts sind ΔCFf = 0,5 × (1200 N - 1228 N) = -14 N und ΔCFr = 0,5 × (400 N - 445 N) = -22,5 N.
• Nachdem der Fahrer das Bremsen gestoppt hat, werden danach die berechneten ΔCFf und ΔCFr zum Vorderrad-Bremskraft-Korrekturwert CFf und zum Hinterrad-Bremskraft-Korrekturwert CFr, die bis zu diesen Punkt verwendet wurden, addiert und die resultierenden Werte werden aus dem Berechnungsabschnitt 6 für einen Korrekturwert der vorderen/hinteren Bremskraft ausgegeben.
• Wie vorstehend beschrieben, kann gemäß der vorliegenden Ausführungsform ein Verhältnis zwischen einer Vorderrad-Bremskraft und einer Hinterrad-Bremskraft, die tatsächlich erzeugt werden, zu einem beliebigen Verhältnis gemacht werden. Somit kann beispielsweise eine Bremskraft-Verteilungssteuerung oder eine Giermomentsteuerung zum Stabilisieren des Fahrzeugverhaltens genau durchgeführt werden.

Claims (14)

1. Bremsvorrichtung, mit: einem Radwinkelgeschwindigkeits-Detektionsabschnitt (2a -d), der eine Winkelgeschwindigkeit eines Rades (1a-d) detektiert; einem Lastschätzabschnitt (4), der eine Last (W_a-W_d) eines Rades (1a-d) schätzt; einem Sollwert-Berechnungsabschnitt (5), der einen Sollwert für eine Bremskraft der Vorderräder oder einen Sollwert für eine Bremskraft der Hinterräder berechnet, wobei beim Berechnen des Sollwertes die Last (W_a-W_d) der Räder (1a-d) berücksichtigt wird; einem Berechnungsabschnitt (6) für einen Korrekturwert der vorderen/hinteren Bremskraft, der ein Verhältnis der vorderen/hinteren Bremskraft, das ein Verhältnis zwischen einer Vorderrad-Bremskraft und einer Hinterrad-Bremskraft ist, auf der Basis der ermittelten Winkelgeschwindigkeit und der Last zu einem Zeitpunkt des Bremsens schätzt und einen Korrekturwert der vorderen/hinteren Bremskraft zum Steuern einer Bremskraft der Hinterräder oder Vorderräder auf der Basis des Verhältnisses der vorderen/hinteren Bremskraft berechnet; einem Befehlswert-Berechnungsabschnitt (9), der einen Bremskraft-Befehlswert auf der Basis des Bremskraft-Sollwerts und des Korrekturwerts der vorderen/hinteren Bremskraft berechnet; und einem Bremskraft-Erzeugungsabschnitt (10a-d), der eine Bremskraft an einem Rad auf der Basis des Bremskraft-Befehlswerts erzeugt.
2. Bremsvorrichtung nach Anspruch 1, die ferner umfasst: einen Gierraten-Detektionsabschnitt (3), der eine Gierrate eines Fahrzeugs detektiert; wobei der Korrekturwert-Berechnungsabschnitt (6) das Verhältnis der vorderen/hinteren Bremskraft auf der Basis der Winkelgeschwindigkeit, der Last und der Gierrate zu einem Zeitpunkt des Abbiegens und Bremsens schätzt und den Korrekturwert der vorderen/hinteren Bremskraft auf der Basis des Verhältnisses der vorderen/hinteren Bremskraft berechnet.
3. Bremsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei der Korrekturwert-Berechnungsabschnitt (6) eine Gesamtbremskraft aller Räder auf der Basis des Verhältnisses der vorderen/hinteren Bremskraft und einer Abbremsung des Fahrzeugs schätzt und den Korrekturwert der vorderen/hinteren Bremskraft auf der Basis des Verhältnisses der vorderen/hinteren Bremskraft und der Gesamtbremskraft berechnet.
4. Bremsvorrichtung nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 3, die ferner umfasst: einen Berechnungsabschnitt (7, 8) für einen Korrekturwert der linken/rechten Bremskraft, der einen Korrekturwert der linken/rechten Bremskraft zum Verringern einer linken/rechten Differenz einer Bremskraft von mindestens einem Mitglied der Gruppe, die aus Vorderrädern und Hinterrädern besteht, auf der Basis der Winkelgeschwindigkeit zu einem Zeitpunkt des Bremsens berechnet; wobei der Befehlswert-Berechnungsabschnitt (9) den Bremskraft-Befehlswert auf der Basis des Bremskraft-Sollwerts, des Korrekturwerts der vorderen/hinteren Bremskraft und des Korrekturwerts der linken/rechten Bremskraft berechnet.
5. Bremsvorrichtung nach Anspruch 1 mit einem Lastdetektionsabschnitt, der anstelle des Lastschätzabschnitts die Last detektiert.
6. Bremsvorrichtung nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei der Sollwert-Berechnungsabschnitt (5) den Bremskraft-Sollwert gemäss einer Betätigung eines Bremspedals berechnet.
7. Bremsvorrichtung nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei der Sollwert-Berechnungsabschnitt den Bremskraft- Sollwert von jedem Rad zum Stabilisieren eines Fahrzeugverhaltens berechnet.
8. Bremsvorrichtung nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei der Lastschätzabschnitt (4) die Last auf der Basis einer statischen Radlast, eines Sensorwerts einer vorderen/hinteren Beschleunigung und eines Sensorwerts einer Querbeschleunigung berechnet.
9. Bremsvorrichtung nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei der Lastschätzabschnitt (4) einen Lastdetektionsabschnitt umfasst, der die Last detektiert.
10. Bremsvorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 9, wobei der Lastschätzabschnitt (4) die Last im Voraus festlegt.
11. Bremsvorrichtung nach Anspruch 8, wobei der Lastschätzabschnitt die statische Radlast im Voraus festlegt.
12. Bremsvorrichtung nach Anspruch 8 oder 11, wobei der Lastschätzabschnitt (4) die statische Radlast auf der Basis einer Gesamtantriebskraft, die durch eine Brennkraftmaschine oder einen Motor erzeugt wird, und eines Sensorwerts einer vorderen/hinteren Beschleunigung berechnet.
13. Bremsvorrichtung nach mindestens einem der Ansprüche 8, 11 und 12, wobei der Lastschätzabschnitt (4) einen Detektionsabschnitt für einen Sensorwert einer vorderen/hinteren Beschleunigung umfasst, der den Sensorwert der vorderen/hinteren Beschleunigung detektiert.
14. Bremsvorrichtung nach mindestens einem der Ansprüche 8 und 11 bis 13, wobei der Lastschätzabschnitt (4) den Sensorwert der vorderen/hinteren Beschleunigung auf der Basis der Winkelgeschwindigkeit und eines Strassenoberflächen-Neigungswinkels berechnet.

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