DE19501286A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Bremsanlage eines Fahrzeugs - Google Patents

Description

Stand der Technik

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung der Bremsanlage eines Fahrzeugs, insbesondere einer elektronisch gesteuerten bzw. geregelten Bremsanlage.

Bei derartigen Bremsanlagen ist es zur Verbesserung des Bremsvorgangs wünschenswert, bei der Steuerung bzw. Regelung der Bremsanlage die während der Bremsung auftretende Achs­ lastverlagerung zu berücksichtigen. Aus dem Stand der Tech­ nik sind dazu verschiedene Lösungen bekannt. Beispielsweise wird in der DE-A 34 16 979 eine elektronische Bremskraftre­ gelung vorgeschlagen, bei welcher das Fahrzeuggewicht mit Hilfe der Bremsdrücke und der Verzögerung errechnet und dar­ aus eine neue Bremsdruckverteilung bestimmt wird. Zur Be­ stimmung der Bremsdruckverteilung ist also eine Kopplung von Bremsdruck, Verzögerung und korrigiertem Bremsdruck herzu­ stellen, die sowohl einen hohen Rechen- als auch einen hohen Zeitaufwand für das Einschwingen des Systems erfordert. Da nur eine zeitaufwendige indirekte Erfassung der Achslast vorgesehen ist, kann eine dynamische Achslastverlagerung während des Bremsvorgangs nur unvollkommen berücksichtigt werden.

Es ist Aufgabe der Erfindung, Maßnahmen anzugeben, mit deren Hilfe die statische und die dynamische Achslastverlagerung bei der Steuerung bzw. Regelung der Bremsanlage berücksich­ tigt werden kann, auch bei der Steuerung der Bremsen einer Achse (mehrere Achsen), an der (den) die Achslast(en) nicht direkt erfaßt wird (werden).

Dies wird durch die Merkmale der unabhängigen Patentansprü­ che erreicht.

Vorteile der Erfindung

Die Erfindung verbessert die Steuerung bzw. Regelung einer Bremsanlage mit Blick auf die dynamische Achslastverlage­ rung.

Besonders vorteilhaft dabei ist, daß die Erfassung der Achs­ last an nur einem Punkt des Fahrzeugs ausreicht und so mit einer einfachen und kostengünstigen Achslasterfassung für das gesamte Fahrzeug eine optimale Bremskraft bezüglich Kraftschlußausnutzung und Fahrzeugmasse eingestellt wird.

Besonders vorteilhaft ist, daß an der Vorder- und an der Hinterachse bzw. -achsen die gleiche Kraftschlußausnutzung beim Bremsvorgang erreicht wird.

Ferner wird in vorteilhafter Weise ein Reduzierfaktor für die Bremsdrucksteuerung an einer Achse, an der die Achslast direkt erfaßt wird, direkt aus dem sensierten Achslastwert ermittelt, während ein Reduzierfaktor für eine Achse, an der keine direkte Achslasterfassung erfolgt, indirekt mit vor­ zeichenrichtiger dynamischer Lastverlagerung erfaßt wird.

Weitere Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden Be­ schreibung von Ausführungsbeispielen bzw. aus den abhängigen Ansprüchen.

Zeichnung

Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsformen näher erläutert. Dabei zeigt

Fig. 1 eine Skizze einer elektrisch steuer- bzw. regelbaren Bremsanlage eines Fahrzeugs, während in Fig. 2 die grundle­ genden Zusammenhänge für eine Bremsdruckverteilung zwischen einer Vorder- und einer Hinterachse dargestellt sind. Fig. 3 zeigt am Beispiel eines Flußdiagramms die erfindungsgemäße Berücksichtigung der Achslastveränderung bei der Bremsanla­ gensteuerung, während in den Fig. 4 und 5 bzw. 6 und 7 anhand je eines Diagramms und eines Flußdiagramms konkrete Vorgehensweisen zur Berechnung von Reduzierfaktoren für die Bremsdrücke dargestellt sind.

Beschreibung von Ausführungsbeispielen

Die in Fig. 1 beispielhaft dargestellte Bremsanlage eines Fahrzeugs verfügt über wenigstens zwei Druckregelmodule 10 und 12, welche den Bremsdruck an mindestens zwei Achsen des Fahrzeugs einstellen. Dabei sei das Druckregelmodul 10 einer Vorderachse des Fahrzeugs zugeordnet. Es steuert über die Leitungen 14 den Bremsdruck in den Bremszylindern 16 und 18 der Räder dieser Achse. In bekannter Weise nimmt das Druck­ regelmodul die zum Bremsen erforderliche Energie aus einem Speicher 20 und regelt den Druck in den Bremszylindern ein. Entsprechend ist das Druckregelmodul 12 mit dem Speicher 22 einer Hinterachse des Fahrzeugs zugeordnet. Es regelt den Druck in den Bremszylindern 24 und 26 der Räder der Hinter­ achse über das Leitungssystem 28 ein. Die Druckregelmodule 10 und 12 sind zum Informations- und Datenaustausch über ein Kommunikationssystem 30, z. B. CAN, mit einem elektronischen Steuergerät 32 verbunden. Dem Steuergerät 32 wird über eine Leitung 34 ein Signal von einem vom Fahrer betätigbaren Bremswertgeber 36 zugeführt. Ferner ist dem Steuergerät 32 eine Leitung 38 von einem Sensor 40 zur Erfassung der Last an einer Achse zugeführt, welcher im bevorzugten Ausfüh­ rungsbeispiel ein der Hinterachse zugeordneter Drucksensor zur Erfassung des Drucks in einem Luftfederbalg 42 der Hin­ terachse ist.

Die Vorgabe für die Bremsung erfolgt bei der in Fig. 1 dar­ gestellten Bremsanlage durch den Fahrer durch eine Kraft­ und/oder Wegbetätigung des Bremswertgebers 36, der ein der Betätigung entsprechendes Signal an das elektronische Steu­ ergerät 32 gibt. Durch den Belastungssensor 40 wird zusätz­ lich der Beladungszustand an wenigstens einer Achse des Fahrzeugs erfaßt. Im Steuergerät 32 wird nach einer vorgege­ benen Gesetzmäßigkeit das Betätigungs- mit dem Lastsignal verknüpft und über das Kommunikationssystem 30 den achszuge­ ordneten Druckregelmodulen 10 und 12 der jeweils einzure­ gelnde Druckwert mitgeteilt. Letztere regeln den Druck in den Bremszylindern auf den vorgegebenen Wert ein.

Die nachfolgend beschriebene erfindungsgemäße Vorgehensweise wird in vorteilhafter Weise in Bremsanlagen mit pneumati­ scher, hydraulischer und/oder elektrischer Zuspannung sowie auch bei Bremsanlagen, die neben dem Basis-Bremskreis einen andersartig gesteuerten Notbremskreis umfassen, angewendet. Ferner kann nicht nur der Bremsdruck in den Bremszylindern, sondern auch die Bremskraft, die Fahrzeugverzögerung, das Bremsmoment, etc. im Rahmen überlagerter Regelkreise einge­ regelt werden. Zusätzlich zur beschriebenen Bremsanlage kann das Fahrzeug ein ABS-System besitzen und weitere Sensoren, z. B. zur Erfassung der Bremsentemperatur, des Bremsenver­ schleiß, der Koppelkraft, etc. vorgesehen sein, deren Meß­ werte bei der Bestimmung der Bremsdruckverteilung berück­ sichtigt werden. Ferner ist eine Achslasterfassung nicht nur bei luftgefederten, sondern auch bei blattgefederten Fahr­ zeugen vorgesehen.

Beim Bremsen eines Fahrzeugs erfolgt eine Gewichtsverlage­ rung von der Hinterachse auf die Vorderachse, die von der Masse des Fahrzeugs, seiner Verzögerung und dem Verhältnis der Schwerpunkthöhe zum Radstand abhängt. Nach der Richt­ linie der europäischen Gemeinschaft 71/320/EWG über Bremsan­ lagen ist bei Nutzfahrzeugen neben der Bremskraftverteilung auf die Achsen von Einzelfahrzeugen auch eine bestimmte Bremskraftsumme an den Rädern vorgegeben, um die Kompatibi­ lität zwischen ziehenden und gezogenen Fahrzeugen einzuhal­ ten. In vielen Fällen muß deshalb an beiden Achsen der Bremsdruck beladungsabhängig (lastabhängig) beeinflußt wer­ den. Unter Berücksichtigung der genannten Vorschrift ergibt sich für das beladene und das unbeladene Fahrzeug in einem bevorzugten Ausführungsbeispiel eine Verteilung der Brems­ drücke auf die Fahrzeugachsen, wie sie in Fig. 2a am Bei­ spiel eines Fahrzeugs mit einer Vorderachse und wenigstens einer Hinterachse dargestellt ist. Dabei bezeichnet die punktiert dargestellte Kennlinie (3) die Vorgabe des Brems­ drucks durch den Fahrer, während die durchgezogene Kennlinie (1) die Bremsdruckverteilung bei voll beladenem, die strichlierte Kennlinie (2) bei leerem Fahrzeug darstellt. Sobald der in die Bremszylinder eingesteuerte Druck an den Radbremsen eine Bremswirkung zeigt (vgl. PVA(0); PHA(0)), wird abhängig von der Achslast (der statischen und der dyna­ mischen) der Druckanstieg an der Vorder- und Hinterachse ge­ genüber der Vorgabe (Kennlinie 3) verändert. Die gezeigten Kennlinien haben sich dabei in einem Ausführungsbeispiel als geeignet erwiesen. In anderen Ausführungsbeispielen können diese Kennlinien ein anderes Aussehen haben. Sie werden vom Fachmann geeignet vorgegeben.

Entsprechendes gilt für die in Fig. 2b dargestellte Abhän­ gigkeit der Vorder- und Hinterachsbremsdrücke vom Betäti­ gungssignal BWG. Dabei kann die Vorgabe durch den Bremswert­ geber nicht nur dem dargestellten Bremsdruckwert, sondern einer Bremskraft oder einem Abbremsungswert entsprechen. Für eine bestimmte Beladung kann der Fachmann je nach Fahrzeug den Bremsdruck an einer Achse beliebig verlaufen lassen (z. B. proportional, progressiv oder degressiv). Wichtig da­ bei ist lediglich, daß das Verhältnis dieser zu der oder den anderen Achsen stimmt. Die Steigung der jeweiligen Kurve entspricht dem Reduzierfaktor K. Dieser Reduzierfaktor be­ zeichnet den Faktor, um den der an das der jeweiligen Achse zugeordnete Druckregelmodul ausgegebene Druckwert von der 1 : 1-Zuordnung (strichliert dargestellt) abweicht. Diese Re­ duzierfaktoren sind lastabhängig entsprechend der vorgegeben gewünschten Bremsdruckverteilung.

Eine Realisierungform der lastabhängigen Steuerung der Bremsanlage als Programm des wenigstens einen Mikrocomputers der elektronischen Steuereinheit ist am Beispiel des Flußdia­ gramms nach Fig. 3 dargestellt.

Nach Start des in Fig. 3 dargestellten Programmteils zu vorgegebenen Zeitpunkten wird in einem ersten Schritt 100 das aktuell vorliegende Lastsignal UL und das Vorgabesignal BWG des Bremswertgebers eingelesen. Im darauffolgenden Ab­ frageschritt 102 wird überprüft, ob ein Bremsvorgang vor­ liegt. Dies erfolgt zweckmäßigerweise auf der Basis des Vor­ gabesignals BWG. Überschreitet dieses Signal einen vorgege­ benen Schwellwert, wird von einer Bremspedalbetätigung des Fahrers ausgegangen und im Schritt 102 ein Bremsvorgang er­ kannt. Liegt kein Bremsvorgang vor, wird gemäß Schritt 104 der aktuell vorliegende Lastsignalwert als statischer Last­ signalwert ULstat gespeichert. Da die Speicherung bis zum Beginn eines Bremsvorgangs erfolgt, repräsentiert der ge­ speicherte Lastsignalwert während des Bremsvorgangs die un­ mittelbar vor Einleiten des Bremsvorgangs herrschende stati­ sche Belastung. Nach Speichern des Lastsignalwertes wird der Programmteil beendet und zu gegebener Zeit wiederholt.

Wurde im Schritt 102 festgestellt, daß ein Bremsvorgang vor­ liegt, werden gemäß Schritt 106 die Reduzierfaktoren KHA und KVA für Hinter- und Vorderachse bestimmt. Konkrete Vorge­ hensweisen zur Bestimmung der Reduzierfaktoren werden in den Fig. 4 bis 7 dargestellt. Im darauffolgenden Schritt 108 werden dann die einzusteuernden Druckwerte PHA und PVA an Hinter- und Vorderachse wenigstens abhängig vom Vorgabewert BWG und den Reduzierfaktoren KHA bzw. KVA aus vorgegebenen Kennlinien berechnet und gemäß Schritt 110 an die Brems­ druckregelmodule zur Bremsdruckregelung abgegeben. Danach wird der Programmteil beendet und zu gegebener Zeit wieder­ holt.

Die Bestimmung der Reduzierfaktoren für die Vorder- und Hin­ terachse wird anhand der in Fig. 4 und 5 bzw. 6 und 7 dar­ gestellten Ausführungsbeispielen erläutert.

Im Beispiel gemäß Fig. 4 ist für jede zu regelnde Achse ein Verlauf der Reduzierfaktoren K über der Achsbelastung bzw. dem entsprechenden Meßwert UL vorgegeben, welcher aus der gewünschte vom Fachmann mit Blick auf eine Optimierung des Bremsverhaltens festgelegte achslastabhängige Bremsdruckver­ teilung abgeleitet ist. Dabei stehe an wenigstens einer Achse keine direkte Erfassung der Achslast zur Verfügung. Im bevorzugten Ausführungsbeispiel ist nur ein Meßwertgeber für die Achsbelastung vorgesehen, der an der Hinterachse ange­ ordnet ist.

Im ungebremsten Zustand weise die Achslast UL einen Wert a auf. Dieser Wert sei als statische Belastung ULstat gespei­ chert. Die statische Beladung der Vorderachse wird aus die­ sem Meßwert auf der Basis von gespeicherten Eckdaten für den beladenen und unbeladenen Zustand für Vorder- und Hinterach­ se bestimmt. Bei einer Beladung a würde die Bremsdruckrege­ lung mit den Reduzierfaktoren KHA(a) und KVA(a) durchgeführt werden. Beim Bremsvorgang erfährt jedoch die Hinterachse durch die Gewichtsverlagerung eine Entlastung. Die während des Bremsvorgangs gemessene Achslast sei also der Meßwert b. Der Druck an der Hinterachse wird daher bei diesem Bremsvor­ gang und dem Reduzierfaktor KHA(b) reduziert, da der Redu­ zierfaktor erniedrigt wird. Eine entsprechende Reduzierung des Bremsdrucks an der Vorderachse mit KVA(b) würde eine falsche Berücksichtigung der Lastverlagerung bedeuten, da die Vorderachse während des Bremsvorgangs nicht entlastet, sondern belastet wird. Daher wird gemäß der Erfindung die Entlastung der Hinterachse rechnerisch umgekehrt, so daß für die Vorderachse indirekt die richtige Belastung ermittelt wird. Aus dem statischen Lastwert a und der Entlastung a-b der Hinterachse wird die Belastung der Vorderachse während des Bremsvorgangs berechnet. Es ergibt sich dann ein Wert c als die Summe aus dem statischen Wert a und der Entlastung a-b der Hinterachse beim Bremsvorgang. Dem Lastwert c ist ein Reduzierfaktor der Vorderachse KVA(c) zugeordnet. Der Bremsdruck an der Vorderachse wird gegenüber der Belastung a weniger reduziert.

Diese im Schritt 106 durchgeführte Bestimmung der Reduzier­ faktoren ist anhand des Flußdiagramms nach Fig. 5 verdeut­ licht. Danach wird im ersten Schritt 200 der gespeicherte Achslastmeßwert ULstat = a im ungebremsten Zustand eingele­ sen. Im darauffolgenden Schritt 202 wird der Reduzierfaktor KHA(b) der Hinterachse auf der Basis der aktuell erfaßten Achslast b (vgl. Schritt 100) aus der Kennlinie nach Fig. 4 bestimmt. Daraufhin wird im Schritt 204 die Belastung c der Vorderachse aus der gespeicherten statischen Belastung a und der dynamischen Belastung b der Hinterachse ausgerechnet. Gemäß Schritt 206 wird auf der Basis dieser Belastung c der Reduzierfaktor KVA(c) für die Vorderachse bestimmt. Die auf diese Weise bestimmten Reduzierfaktoren werden zur Brems­ druckregelung verwendet.

Der erforderliche Reduzierfaktor für die Achse, an der eine direkte Achslasterfassung vorgesehen ist, wird also direkt aus der Achslast bestimmt, während die Druckanpassung für die andere Achse indirekt mit vorzeichenrichtiger dynami­ scher Lastverlagerung durchgeführt wird.

Ein zweites Ausführungsbeispiel zeigt Fig. 6 und 7. Auch hier wird von einem Fahrzeug ausgegangen, bei welchem ein wie in Fig. 6 dargestellter Zusammenhang zwischen dem Achs­ lastsignal und den Reduzierfaktoren KHA und KVA definiert worden ist. Wird aus Kostengründen nur an der Hinterachse ein Lastgeber angebracht, wird die Beladung an der anderen Achse wie oben dargestellt aus diesem Meßwert abgeschätzt. Beim Abbremsen eines Fahrzeugs in Vorwärtsfahrt erfolgt eine Verlagerung der Achslast von der Hinterachse auf die Vorder­ achse. Soll diese Änderung der Achslast während des Bremsens in die Druckansteuerung der Vorder- und Hinterachse einge­ hen, so muß während des Bremsvorgangs die dynamische Achs­ last berücksichtigt werden.

Während des Bremsvorgangs werden aus den aktuellen und sta­ tischen Werten der Achslast die dynamischen Achslasten und die Reduzierfaktoren ermittelt. Bei einem beispielhaften Bremsvorgang werde an der Hinterachse die Achslast b erfaßt. Für die Hinterachse wird dann der Reduzierfaktor KHA(b) di­ rekt auf der Basis der Kennlinie ermittelt. Da die Lastver­ ringerung an der Hinterachse der Lasterhöhung an der Vorder­ achse entspricht, wird erfindungsgemäß der Reduzierfaktor KVA(b) für die Vorderachse aus der Gleichung:

KVA(b) = KVA(a) + M * (KHA(a) - KHA(b))

ermittelt. Die dynamische Änderung des Reduzierfaktors an der Vorderachse ist proportional zur negativen Änderung des Reduzierfaktors an der Hinterachse. Der Proportionalitäts­ faktor M beinhaltet z. B. das Verhältnis der Bremsenüber­ setzung vorn zu hinten. Durch diese Maßnahme wird an der Vorder- und an der Hinterachse die gleiche Kraftschlußaus­ nutzung eingestellt.

Wie anhand Fig. 6 strichliert dargestellt erfolgt die dyna­ mische Änderung des Reduzierfaktors KVA entlang einer ande­ ren Kurve als die statische Änderung. Dabei ist es vorteil­ haft, wenn die dynamische Änderung des Reduzierfaktors auf bestimmte Wertebereiche begrenzt ist (vgl. waagrechte Be­ grenzungen der strichlierten Gerade) . Das Umschalten vom statischen Reduzierfaktor auf den dynamischen Reduzierfaktor für die Vorderachse erfolgt mit Beginn der Bremsung (vgl. Fig. 3).

Diese Vorgehensweise ist anhand des Flußdiagramms nach Fig. 7 verdeutlicht. Danach wird im ersten Schritt 300 der ge­ speicherte Wert der Achslast ULstat = a eingelesen und im darauffolgenden Schritt 302 die Reduzierfaktoren im stati­ schen Fall (KHA(a) und KVA(a)) und der Reduzierfaktor der Hinterachse im dynamischen Fall KHA(b) nach Maßgabe der Kennlinie nach Fig. 6 und des aktuellen Lastwerts b (vgl. Schritt 100 in Fig. 3) bestimmt. Daraufhin werden im Schritt 304 der dynamische Reduzierfaktor an der Vorderachse KVA(b) aufgrund der oben dargestellten Gleichung berechnet und der Programmteil gemäß Fig. 3 fortgeführt.

Die erfindungsgemäße Vorgehensweise ist vorstehend anhand eines Fahrzeugs mit Achslastsensierung an einer Hinterachse dargestellt. Entsprechend mit umgekehrten Vorzeichen erfolgt eine achslastabhängige Bremsdruckbeeinflussung, wenn ein Achslastsensor im Bereich der Vorderachse vorhanden ist. Bei einem Fahrzeug mit mehr als zwei Achsen können Achslastsen­ soren an mehreren Achsen vorgesehen sein. Die erfindungsge­ mäße Vorgehensweise wird in vorteilhafter Weise auch dort angewendet, wenn wenigstens an einer Achse keine direkte Er­ fassung der Achslast erfolgt.

Bei einem solchen Fahrzeug sind für jede Achse Reduzierfak­ toren vorgesehen, wobei während des Bremsvorgangs aus Achs­ lastmeßwerten an einer Achse mit Hilfe der erfindungsgemäßen Vorgehensweise die Reduzierfaktoren für die anderen Achsen bestimmt werden. Verfügt das Fahrzeug beispielsweise über zwei Hinterachsen und eine Vorderachse und ist der Achslast­ geber einer Hinterachse zugeordnet, so wird als Reduzierfak­ tor für die andere Hinterachse im einfachsten Fall der der sensierten Achse angenommen, während der für die Vorderachse wie oben dargestellt berechnet wird. Beim zwei Vorderachsen wird der für eine Achse berechnete Faktor im einfachsten Fall auch zur Bremsensteuerung der zweiten Achse verwendet. Selbstverständlich kann der Reduzierfaktor der jeweils zwei­ ten Achse auch leicht modifiziert werden.

Die erfindungsgemäße Vorgehensweise wird in vorteilhafter Weise mit umgekehrten Vorzeichen auch bei Rückwärtsfahrt des Fahrzeugs angewendet.

In einem besonders vorteilhaften Ausführungsbeispiel werden während der ungebremsten Fahrt nicht die statischen Lastmeß­ werte gespeichert, sondern die auf den Basis der statischen Lastmeßwerte ermittelten Reduzierfaktor KHA(a) und KVA(a) der Hinter- bzw. Vorderachse. Während des Bremsvorgangs ste­ hen diese Werte als statische Reduzierfaktoren zur Verfü­ gung.

Claims (12)

1. Verfahren zur Steuerung bzw. Regelung der Bremsanlage ei­ nes Fahrzeugs,

• - wobei ein elektronisches Steuergerät vorgesehen ist, wel­ ches die Bremsanlage durch Beeinflussung wenigstens einer Betriebsgröße der Bremsanlage bzw. des Fahrzeugs, vorzugs­ weise der Bremsdruck, abhängig vom Fahrerwunsch steuert bzw. regelt,
• - wobei die Belastung des Fahrzeugs an wenigstens einer Fahrzeugachse ermittelt wird,
• - und die jeweilige Belastung bzw. Belastungsänderung bei der Steuerung bzw. Regelung der Bremsanlage durch die elek­ tronische Steuereinheit berücksichtigt wird,

dadurch gekennzeichnet, daß

• - beim Bremsvorgang die wenigstens eine Betriebsgröße für wenigstens eine Achse auf der Basis der erfaßten aktuellen Belastung an einer anderen Achse und der statischen Bela­ stung im ungebremsten Zustand vorzeichenrichtig an die dyna­ mische Lastverlagerung angepaßt wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß lastabhängige Reduzierfaktoren vorgesehen sind, welche die Abhängigkeit der Betriebsgröße zum Fahrerwunsch bestimmen.

3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Reduzierfaktor für eine mit einem Lastgeber versehenen Achse abhängig von der erfaßten Achslast bestimmt wird.

4. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Reduzierfaktor für eine nicht mit einem Lastgeber verse­ hene Achse auf der Basis der statischen Lastwerte sowie der Laständerung an der mit einem Lastgeber versehenen Achse aufgrund einer vorbestimmten Kennlinie bestimmt wird.

5. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Reduzierfaktor für eine nicht mit einem Lastgeber verse­ henen Achse auf der Basis der statischen Reduzierfaktoren sowie des dynamischen Reduzierfaktors einer mit einem Last­ geber versehenen Achse, bestimmt wird.

6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Bestimmung des Reduzierfaktors proportional zur negati­ ven Änderung des Reduzierfaktors an der anderen Achse ist.

7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß der Lastgeber an der Achse mit der höchsten Zuladungsspanne angeordnet ist.

8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß der in die Bremszylinder der Brem­ sen einer Achse oder in die einzelnen Bremszylinder einzu­ steuernde Druck auf der Basis eines vom Fahrer vorgegebenen Bremswertes und eines bestimmten Reduzierfaktors bestimmt wird.

9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, die im ungebremsten Zustand vorliegen­ de Belastung als statischer Lastwert und/oder die dann aus dem Lastwert ermittelten statischen Reduzierfaktoren gespei­ chert werden.

10. Vorrichtung zur Steuerung bzw. Regelung der Bremsanlage eines Fahrzeugs,

• - mit einem elektronischen Steuergerät, welches die Bremsan­ lage durch Beeinflussung wenigstens einer Betriebsgröße der Bremsanlage bzw. des Fahrzeugs, vorzugsweise der Bremsdruck, abhängig vom Fahrerwunsch steuert bzw. regelt,
• - mit einem Achslastsensor, welcher wenigstens einer Achse des Fahrzeugs zugeordnet ist
• - das elektronische Steuergerät während des Bremsvorgangs die jeweilige Belastung bzw. Belastungsänderung des Fahr­ zeugs bei der Steuerung bzw. Regelung der Bremsanlage be­ rücksichtigt,

dadurch gekennzeichnet, daß

• - das elektronische Steuergerät derart ausgebildet ist, daß beim Bremsvorgang die wenigstens eine Betriebsgröße für we­ nigstens eine Achse auf der Basis der erfaßten aktuellen Be­ lastung an einer anderen Achse und der statischen Belastung im ungebremsten Zustand vorzeichenrichtig an die dynamische Lastverlagerung angepaßt wird.