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Einteilige Schienenklemme. Die Erfindung betrifft eine einteilige
Schienenklemme, die an beiden Enden eines geraden Steges mit Endhaken versehen ist,
reit denen sie sich am Schienenfuß festklemmt, wenn sie nach dem Anlegen durch eine
Drehung in die Gebrauchsstellung gebracht wird.
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Die bisher bekannten Schienenklemmen ähnlicher Art nehmen in der Gebrauchsstellung
eine schräge Lage zur Schwelle ein, gegen die sie sich stützen, und zwar so, daß
das von der Schwelle entfernte Ende der Klemme den Druck gegen die Schwelle aufnimmt
und durch diesen Druck die Anpressung der Klemme an die Schiene verstärkt. Bei diesen
Klemmen ist daher stets das den Druck aufnehmende Ende durch einen Bügel verlängert,
mit dem die Klemme an der Schwelle anliegt.
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Die Klemme nach der Erfindung liegt in der Gebrauchsstellung ebenfalls
schräg unter der Schiene, jedoch sind bei ihr die Haken so ausgestaltet, daß ihre
Klemmflächen bereits am Schienenfuß zur Anlage kommen, bevor der Steg in die zur
Schienenachse rechtwinkelige Lage gelangt. Die Klemme läßt sich daher überhaupt
nicht bis in die zur Schienenachse rechtwinkelige Lage drehen und erreicht ihre
volle Klemmwirkung bereits in einer schrägen Lage, in der das Ende ihres Steges,
das sich beim Drehen in die Gebrauchsstellung von der Schwelle hinweg bewegte, noch
gegen diese gerichtet ist. Ein Druck, den die Schwelle beim Wandern der Schiene
gegen dieses Ende des Steges ausübt, verstärkt daher die Klemmwirkung. Die Klemme
liegt daher unmittelbar mit einem Ende ihres Steges an der Schwelle an und bedarf
keiner den Druck der Schwelle auf den Steg vermittelnder Bügel oder sonstiger Vorsprünge
und besteht einfach aus einem geraden Steg mit den beiden Endhaken. Dies bedeutet
gegenüber den bekannten Klemmen eine wesentliche Ersparnis.
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Es sind zwar schon Schienenklemmen bekannt, deren Steg in der Gebrauchsstellung
schräg zur Schienenlängsachse mit einem Ende an der Schwelle anliegt, jedoch sind
diese Klemmen mit zwei Haken versehen, an denen die Klemmflächen derartig angeordnet
sind, daß die Klemme nicht durch Drehen in die Gebrauchsstellung am Schienenfuß
angeklemmt wird, sondern in der gleichen Lage, die sie beim Gebrauch einnimmt, auf
den Schienenfuß aufgetrieben «-erden muß. Bei derartigen Klemmen muß jeder Endhaken
mit zwei weit voneinander entfernten Stützflächen versehen sein, damit die Klemme
in der Lage, in der sie aufgetrieben wird, am Schienenfuß festhält. Derartige Klemmen
sind daher erheblich teurer als die Klemmen nach der Erfindung.
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Mehrere Ausführungsbeispiele des Erfindungsgegenstandes sind in den
Zeichnungen dargestellt.
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Abb. i zeigt die aus Stahlblech ausgestanzte Klemme vor dem Umbiegen
der Haken.
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Abb. 2 stellt die Klemme beim Anbringen an der Schiene in ihrer Anfangslage
dar. Abb. 3 zeigt die Klemme in ihrer Gebrauchslage.
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Abb. 3a zeigt das Aufbringen der Klemme auf die Schiene.
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Abb. 3b ist eine Einzelheit.
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Abb. q. ist eine andere Ausführungsform der Klemme vor dem Umbiegen
der Haken. Abb. 5 zeigt diese Klemme in Gebrauchsstellung.
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Abb. 6 ist eine Klemme in leichterer Ausführung, deren Steg sich in
der Gebrauchsstellung etwas verdreht.
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Abb.7 ist eine andere Ausführungsform der Klemme vor dem Umbiegen
der Haken. Abb.8 zeigt dieselbe Klemme beim Anbringen in der Anfangsstellung und
Abb.9 dieselbe in der Gebrauchsstellung. Die in den Abb. i bis 3 dargestellte Ausführungsform
der Schienenklemme besteht aus einem aus Stahlblech gestanzten Steg io mit zwei
Haken i i und 13. Die Stärke des Blechs wird vorzugsweise so gewählt, daß
der
Steg io beim Anbringen der Klemme sich nicht verdreht und nur die Haken etwas federn,
jedoch ist auch eine geringe Verdrehung des Steges zulässig. Die Maulweite des Hakens
13 ist geringer als die entsprechende Stärke des Schienenfußes 12. Auch die Maulweite
des Hakens i i ist zweckmäßig geringer als die Stärke des Schienenfußes, jedoch
ist dies nicht unbedingt erforderlich. Der Haken 13 ist gewöhnlich länger, als der
Haken i i.
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Zum Anbringen an der Schiene wird die Klemme zunächst in der in Abb.2
dargestellten schrägen Lage von unten über den Schienenfuß gehakt, wobei der Haken
13, um über den Schienenfuß zu gelangen, vorübergehend etwas nach außen federt.
Darauf wird der Haken i i gegen die Schwelle 14 getrieben, wodurch sich der vordere
Teil des Hakens 13 auf den Schienenfuß aufschiebt und, da seine Maulweite geringer
ist als die Starke des Schienenfußes, sich auf diesem festklemmt. Die Klemmwirkung
findet zwischen der Stützfläche am Ende des Hakens 13 und der inneren Kehle des
Hakens i i statt. Die Lage und der Abstand dieser beiden Stützflächen sind so bemessen,
daß sich ihre Verbindungslinie beim Anbringen der Klemme nur wenig über die zur
Längsachse der Schiene rechtwinkelige Lage hinaus dreht, bis die Klemme an der Schiene
festsitzt und ein weiteres Drehen nicht möglich ist, und daß der Steg io mit ihr
einen Winkel bildet. Der Steg io kann daher nicht bis in die zur Schienenachse rechtwinkelige
Lage gedreht werden und verbleibt in der in der Abb. 3 gezeichneten Gebrauchsstellung
in schräger Lage zur Schwelle, wobei er in der gezeichneten Darstellung mit dem
Ende, an dem sich der Haken 13 befindet, an der Schwelle anliegt. Wird er beim Wandern
der Schiene gegen die Schwelle gedrückt, so verstärkt dies die Klemmwirkung. Die
Wirkung würde natürlich dieselbe sein, wenn die Klemme in der gleichen Schräglage
so angebracht würde, daß das Ende, an dem sich der Haken i i befindet, an der Schwelle
anliegt.
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Zum Hinüberbringen des Hakens 13 aus der in der Abb.3a gezeichneten
Lage in die Lage nach der Abb. 2 ist die Anwendung von Gewalt erforderlich. Die
Abb. 3b zeigt, wie der Rand des Hakens 13 u11-gebogen werden kann, um das Hinüberbringen
zu erleichtern.
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Bei der Darstellung nach den Abb. 2 und 3 ist angenommen, daß der
Steg der Klemme so stark ist, daß er durch den Druck, den die Haken ii und 13 von
oben auf den Schienenfuß ausüben, keine Verdrehung erfährt. Eine leichte Verdrehung,
wie sie in Abb. 6 gezeichnet ist, ist aber zulässig.
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Bei der Ausführungsform nach Abb.4 und 5 ist die Kehle 15 des Hakens
ii rechteckig ausgeschnitten, so daß sie eine der Form des Schienenfußes angepaßte
Stützfläche bildet. Außerdem ist hier der Haken 13 mit einer Stützfläche 16 versehen,
die sich seitlich gegen den Schienenfuß anlegt. Zur Herstellung dieser Stützfläche
ist die Kehle 16a des Hakens 13 unter die Oberkante des Stegs io gezogen. Außer
der früher erwähnten Klemmwirkung der Haken i i und 13 an der Oberfläche des Schienenfußes
findet bei dieser Ausführungsform ein seitliches Einklemmen der Schiene zwischen
den Flächen 15 und 16 statt, deren Lage zum Steg io so bemessen sein muß, daß letzterer
nicht in eine zur Schalelle gleichlaufende Lage gedreht werden kann.
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Bei der Ausführungsform nach den Abb. 7, 8 und 9 sind beide Haken
i i und 13 mit seitlichen Stützflächen 17 und 18 versehen. Der Abstand zwischen
diesen beiden Stützflächen ist nur um einen ganz geringen Betrag größer als die
Breite des Schienenfußes, so daß nach einer kurzen Drehung aus der Anfangsstellung
nach der Abb. 8 eine - weitere Drehung nicht mehr möglich ist und sich der Steg
io in der Gebrauchsstellung nach der Abb. 9 noch in schräger Lage zur Schwelle befindet.