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Freilaufbremsnabe. Es sind Freilaufbremsnaben mit durch Trapezgewinde
aufspreizbarer Antriebhülse bekannt, bei denen ein im N abengehäuse undrehbar und
achsial verschiebbar angeordneter konischer, gegen einen Bund des Antreibers sich
stützender Ring als achsial wirksame 141itnahmekupplung dient.
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Die Erfindung wird darin gesehen, daß der im Nabengehäuse verschiebbare
konische Ring nicht als Kupplungsteil, sondern nur als Reibungshemmung zur Sicherung
der Verschraubung der spreizbaren Gewindeantriebhülse auf dem Antreiber wirkt und
infolgedessen schwach und leicht hergestellt werden kann. Es ist zwar bei einer
anderen bekannten Anordnung die durch Trapezgewinde aufspreiznare Antriebhülse bereits
als alleinige Mitnahmekupplung unter Fortfall des genannten konischen' Kupplungsringes
benutzt worden; die dort verwendete Reibungshemmung ist jedoch von verwickelterer
Bauart. Eine weitere bekannte, durch Trapezgewinde aufspreizbare Antriebhülse stützt
sich beim Spreizen mit ihrer rechten Stirnfläche gegen die Stirnfläche eines mit
der Nabe starr verbundenen ringförmigen Vorsprungs, veranlaßt also dabei einen schädlichen
achsialen Druck auf das rechte Nabenlager.
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Lm gemäß der Erfindung die Hemmwirkung des Nabenringes zu verstärken,
ist der Durchmesser des Konusses größer bemessen, während ein Querschlitz des Nabenringes
dessen federnde Zusammendrückung zuläßt, ferner eine Kuppelwirkung verhindert. Hierdurch
ist auch bei starkerAbnutzung derAußenfläche derGewindeantriebhülse
durch
Bremsen ein Versagen der Reibungshemmung ausgeschlossen.
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Die Zeichnung veranschaulicht den Erfindungsgegenstand in einer als
Beispiel dienenden Ausführungsform. Es zeigt Abb. z einen teilweisen Längsschnitt
durch die Nabe, Abb. z den geschlitzten Nabenring, Abb. 3 und .4 in mehrfacher Vergrößerung
einen Schnitt durch Teilstücke der Gewindeantriebhülse und des Nabenringes mit Nase.
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Im Nabengehäuse a ist der mit halbrundem Spreizgewinde versehene Antreiber
b gelagert, welcher die mehrfach geschlitzte Gewindeantriebhülse c trägt. Der Ring
d ist im Nabengehäuse undrehbar, aber verschiebbar angeordnet. Dessen gerade Stirnseite
findet bei der Mitnahme Anlage am Bund b1 des Antreibers. In Abb. 2 ist der Nabenring
d mit einer halbrunden Nase d2 versehen; entgegengesetzt zur Nase ist der Ring bei
d4 geschlitzt. Die strichpunktierte Kreislinie d' zeigt eine exzentrische Bohrung
des Ringes d. Auf der anderen Seite der Gewindeantriebhülse c ist der zweckmäßig
aus zwei Teilen hergestellte Zwischenring e verschiebbar durch Nase und Nut in der
Bremshülse f gegen beliebige Drehung gehalten, während die Bremshülse durch den
Bremshebelkonus g gegen Drehung gesichert ist. Der Fortsatz g1 des Bremshebelkonus
g dient zur federnden Zusammenhaltung der Teile e, f, g zwecks leichter Zusammenstellung
der Nabe. Der Antreiber b, der N abenring d
und die Gewindeantriebhülse
c bilden ebenfalls ein zusammenhängendes Ganzes.
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Die mehrfach vergrößerten Teilschnitte nach Abb. 3 und q. lassen erkennen,
daß die Gewindeantriebhülse c nach Anlage der Stirnseite an die Fläche d3 des Nabenringes
d lediglich radial gespreizt wird. Dasselbe ist bei dem entsprechend Abb. q. verstärkten
Konus dl der Fall, welcher nach Zusammenfederung die Anlage der Stirnseite der Gewindeantriebhülse
c an die Fläche d3 des Nabenringes d zuläßt. Die Verstärkung des Konus soll die
Hemmwirkung des Nabenringes vergrößern und bei starker Abnutzung der Außenfläche
der Gewindeantriebhülse ausgleichend wirken, so daß auch dann noch die Reibungshemmung
genügend stark wirkt.
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Die federnde Nachgiebigkeit des Nabenringes d durch den Schlitz d4
verhindert jede Mitnahmekupplungswirkung des Konus dl. Die exzentrische Bohrung
d5 veranlaßt eine gleichmäßige Zusammenfederung und Hemmwirkung.
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Die vorstehend beschriebene Nabe wirkt in folgender Weise: Vorwärtsdrehung
des Antreibers bewirkt eine Verschraubung der Gewindeantriebhülse nach rechts, bis
die Stirnseite derselben eine Anlage an der Planseite d3 des Nabenringes d findet,
nunmehr weitet das Spreizgewinde die durch eine Feder cl zusammengehaltenen Segmente
der Antriebhülse in radialer Richtung auf, bis dieselben gleichmäßig in der Nabengehäusebohrung
anliegen und hierdurch eine sichere Mitnahme durch große zylindrische Kuppelflächen
geschaffen ist. Die zuverlässige Verschraubung und Mitnahmekupplung wird durch die
sehr starke Reibungshemmung dl gesichert, während die Reibungshemmung bei e1 infolge
Aufweitung der Antriebhülse gänzlich ausgeschaltet ist, mithin eine hemmungslose
Mitnahme besteht. Stillstand des Antreibers bei umlaufender Nabenhülse bewirkt eine
geringe Verschraubung der Antriebhülse c nach links, so daß die Antriebhülse zusammenfedert
und die Reibungshefhmung el in Verbindung mit der Wirkung des Sprengringes cl die
weitere Verschraubung der Antriebhülse nach rechts sichert. In dieser Stellung ist
ein hemmungsloser Freilauf vorhanden. Rückwärtstreten bringt die Bremszahnkupplung
in Eingriff und spreizt die Antriebhülse c auseinander, so daß hierdurch eine Abbremsung
des Nabengehäuses entsteht. Letzteres versucht durch die große Bremsreibung die
Antriebhülse c mitzunehmen, wird hieran aber durch den gekuppelten Zwischenring
e gehindert, der durch eine -Nase die Bremshülse f in tangentialer Richtung aufspreizt,
und mit Unterstützung der bekannten Bremsspreizkonen eine starke Bremswirkung hervorruft,
die je nach Rücktrittdruck verschieden abstufbar ist.