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Auf einem Radstem lösbar befestigte Felge für luftbereifte Gelände-Fahrzeuge
Die Erfindung bezieht sich auf eine auf einem Radstern lösbar befestigte Felge für
luftbereifte Gelände-Fahrzeuge. Bei solchen luftbereiften Fahrzeugen wird durch
Herabsetzung des Reifendruckes eine sehr gute Adhäsion zwischen dem Reifen und dem
Boden erreicht. Dadurch wird im aufgeweichten und lockeren Boden ein besseres Fahrverhalten
und eine bessere Seitenführung des Reifens erlangt. Bei einem handelsüblichen Vierrad-Gelände-Fahrzeug
mit 1,75 atü normalem Reifendruck konnte durch Herabsetzung des Reifendruckes
auf 0,8 atü eine Steigfähigkeit im Geröll bis zu 50 %
festgestellt werden. Diese Druck-Nermindelung hat aber den Nachteil, daß bei gewöhnlichen
Felgen mit je einem seitlichen Felgenhom der Reibungsschluß zwischen Reifen
und Felge vermindert wird. Diese Verminderung des Reibungsschlusses kann solche
Ausmaße annehmen, daß beim Befahren großer Steigungen, bei brüskem Anfahren oder
bei brüskem Bremsen der Reifen beginnt auf der Felge zu wandern. Dadurch kann unter
Umständen das Schlauchventil abgerissen werden und ein erheblicher Verschleiß der
Reifenfüße eintreten. Es sind schon verschiedene Reifen-Felgenverbindungen bekanntgeworden,
die unter beidseitiger Verspannung des Reifenfußes diese oben aufgezeigten Nachteile
beheben sollen. So sind Wulstreifen mit schwalbenschwanzförmigen Reifenwulst bekanntgeworden,
die zwischen einem umlaufenden Abstandring und zwei umlaufenden Felgenringen klammerartig
eingespannt werden. Eine andere bekannte Ausführungsart besteht aus einem einteiligen,
weitgehend in radialer Richtung sich erstreckenden Abstandring, an dem zwei stark
profilierte einteilige Flansche angeschraubt werden.
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Es sind ferner einteilige Naben-Radkörper mit einem angeschraubten
Felgenhomring bekanntgeworden, in die sogenannte Klemmsegmente zwischen die beiden
Reifenfüße eingebaut werden. Diese Klemmsegmente werden mit Hilfe von mehreren koaxial
gerichteten Nocken in schwalbenschwanzförmigen Nuten des Nabenkörpers geführt und
gesichert. Unter sich haben diese Klenunsegmente keine Verbindung miteinander. Sie
üben ferner außer dem Verklemmen der Reifenfüße keine weiteren Stützfunktionen aus.
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Alle diese bekannten Reifenfuß-Verspannungen sind sehr verwickelt
im Aufbau und in der Herstellung und bedingen eine langwierige Montage und Demontage.
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Seit langem sind ferner dreiteilige, segmentierte Felgen bekannt,
die jedoch den Reifenfuß nicht von innen und von außen her verspannen. Der Reifenfuß
wird vielmehr bei dieser bekannten Felgenbauform nur außen vom Felgenhorn als Anschlag
geführt und gesichert, so daß bei niedrigem Luftdruck ein Wandem des Reifens auf
der Felge nicht mit Sicherheit verhindert werden kann.
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Aufgabe der Erfindung ist es, eine Felge zu schaffen, die neben einem
sicheren Verspannen der Reifenfüße eine besonders einfache Gestaltung der dazu notwendigen
Felgenbauteile und damit gleichzeitig einen leichten Ein- bzw. Ausbau dieser Elemente
gewährleistet.
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Hierzu wird von einer auf einem Radstern lösbar befestigten Felge
für luftbereifte Gelände-Falu:zeuge ausgegangen, diedie Reifenfüße innen und außen
umfaßt und verspannt und aus einem im wesentlichen zylindrischen, in der Radlängsmittelebene
angeordneten Abstandhalter mit fest verbundenen seitlichen Hömem und annähernd radial
nach innen vorstehenden Befestigungsteilen im Bereich der Radlängsmittelebene sowie
aus je einem lösbar befestigten, geschlossenen seitlichen Flansch an der
Außenseite jedes Reifenfußes besteht.
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Nach der Erfindung unterscheidet sich eine Felge dieser Gattung von
bisher bekannten Ausführungen dadurch, daß der Abstandhalter in Umfangsrichtung
in mehrere Segmente unterteilt ist, die miteinander einklinkbar ausgebildet sind
und in Betriebsstellung einen geschlossenen Ring bilden.
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Die F i g. 1 bis 5 zeigen verscbiedene Ausführungsformen
der Erfindung.
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F i g. 1 zeigt einen Querschnitt durch eine Felge aus Walzprofil
mit einem tonnenförmigen Reifen;
F ig. -! zeigt einen Aufriß des
segmentierten inneien Abstandhalters der Felge nach F i g. 1:
F i
g. 3 zeigt ein.- gegossene Felge im Schnitt mit einem großvolumigen Gelände-Reifen;
F i g. 4 zeigt einen Aufriß der Felge nach F i g. 3;
F i
g. 5 zeigt eine Tiefbettfelge aus gerundetem Blech für Speichenräder.
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Die Felge gemäß F i g. 1 und 2 besteht aus drei gerundeten
Segmenten 1, 2 und 3. Diese sind aus Walzprofil hergestellt und weisen
zwei Felgenhörner 4 und 5 auf, die an Reifenfüßen 7 und
8 eines Reifens 6
von innen her anliegen. Der Reifen 6 hat eine
tonnenfürmige Außenkontur und wird in der Fachsprachc als Lypsoid-Reifen bezeichnet.
Die Reifenfüße 7 und 8 werden mit Hilfe von zwei im Umfang ges-.hlossenen
Winkelringen 9 und 10 gegen die Felgensegmente 1, 2 und
3 des inneren Abstandhalters verspannt. Dadurch ist bei jeden im Betrieb
auftretenden Reibungsverhältnissen und bei jeden möglichen Maßtoleranzen (von der
Reifenherstellung herrührend) sowie bei jedem Luftdruck Gewähr geboten, daß immer
ein einwandfreier Reibungsschluß zwischen Reifen und Felge besteht. Lypsoid-Reifen
haben zudem die Neigung, beim Aufpumpen die Reifenfüße 7 und 8 nach
innen zu ziehen. Dieser Tendenz wirken die beiden Felgenhörner 4 und 5 entgegen,
indem sie die Reifenf üße 7 und 8 in der durch ihren gegenseitigen
Ab-
stand vo#neinander bestimmten Entfernung hatten. Die Winkelringe
9 und 10 werden mit Hilfe mehrerer Schrauben 11 und 12 fest
verspannt. Die fertig montierte Felge kann mit Hilfe eines Felgenfußes
13 auf einem Speichenrad befestigt werden. Zur Befestigung auf dem Speichenrad
können auch mehrere Felgen-füße 13 angeordnet sein. Ferner ist es möglich,
Flansehe oder Lappen zur Befestigung der Felde an einer Scheibenradnabe anzuordnen.
Die drei Segmente 1, 2 und 3 werden, wie in F i g. 2 dargestellt,
mit einem sogenannten Winkelschnitt 14, 15 und 16
versehen, damit ein
sicheres Verklinken der Felgensegmente im Betrieb gewährleistet ist. Gewindebohrungen
17 sind für die Schrauben 11 und 12 vorgesehen. Die drei Segmente
1, 2 und 3 des inneren Ab-
standhalters können statt aus einem
einzigen Walzprofil auch aus mehreren gerundeten Profilen hergestellt und zusammengeschweißt
werden.
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In F i g. 3 und 4 sind drei Felgensegmente 31, 32
und
33 als gegossene Teile dargestellt. Sie sind zur Befestigung an einer Scheibenradnabe
bzw. an einer Bremstrommel mit Flansch-Segmenten 34, 35 und 36
versehen.
Zur Versteifung der Flanschbefestigung können Rippen 37, 38 und
39 angeordnet werden. Die im Umfang geschlossenen Winkelringe 40 und 41 können
als gegossene Teile, als Walzprofil oder als Preßprofil hergestellt werden. Reifenf
üße 42 und 43 eines großvolumigen Geländereifens 49 werden wiederum mit Hilfe von
Schrauben 44 und 45 verspannt. Auch bei dieser Ausführung kommen die drei Felgensegmenle
31, 32 und 33 im Umfang an einem Winkelschn#itt zur Anlage. Dieser
Winkelschn:itt ist in F i g. 4 punktiert mit 46, 47 und 48 eingetragen.
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In F i g. 5 besteht eine Tiefbettfelge 51 aus rund gewalzten
Blechsegmenten mit angeschweißten, ebenfalls segmentierten Versteifungsringen oder
einzelnen Augen 52 und 53. Reifenfüße 54 und 55 werden mit
Hilfe von mehreren Schrauben 56 und 57 und zwei Winkelringen
58 und 59 verspannt. An Stelle von Felgenfäßen wird diese Bauart der
Felge mit Hilfe seitlicher Flanken 61 und 62 eines Tiefbettes
63 auf einem Speichenkopf 60 eines Speichenrades verspannt.
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Zur Montage dieser Felgen werden zunächst zwei Felgensegmente in das
Reifeninnere eingeführt. Anschließend wird in ähnlicher Lage das dritte Felgensegt-rent
in das Reifeninnere eingeführt, in seine Arbeitslage gedreht und zwischen die Enden
der beiden ersten Segmente eingeklinkt. Nach Abschluß dieses Vorganges können die
beiden Winkelringe seitlich angeschraubt werden.
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Diese Bauart ergibt eine sehr zuverlässige und feste Verspannung der
Reifenfüße und ermöglicht eine rasche Montage und Demontage der Felgen. Der Reifen
kann auf der Felge nicht mehr wandern, auch dann nicht, wenn der Luftdruck sehr
gering ist oder wenn ungenaue Fabrikationstoleranzen vorliegen. Auch eine schmutzige,
verschmierte Auflagefläche des Reifens auf der Felge kann nicht zum Rutschen des
Reifens auf der Felge führen. Im Gegensatz zu anderen bekannten Konstruk,ione.i,
z. B. solcher mit schwachgeneigten Kegelflächen als Verbindung zwischen Reifen und
Felge ist das Lösen des Reifem von der Felge sehr leicht zu bewerkstelligen. Das
sogenannte »Anwachsen« des Reifens an der Felge ist nicht mehr zu befürchten.
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Die Segmente können durch die verhältnismäßig großen öffnungen des
Reifens eingeführt und hier zusammengeklappt und eingeklinkt werden. Unmittelbar
daran anschließend können mit Hilfe von Schrauben die losen, im Umfange nicht geteilten
Seitenringe aufgeschraubt und damit der Reifenfuß fest verspannt werden.
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Die Demontage wird sinngemäß in umgekehrter Reihenfolge vorgenommen,
indem zuerst die losen Seitenringe abgeschraubt werden. Dann kann durch Einklinken
zunächst eines einzelnen Segrrentes der segmentierte Abstandhalter nach innen geklappt
und ein Segment nach dem anderen herausgezogen werden.
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Demgegenüber muß beispielsweise b& der Montage eines heute gebräuchlichen
Systems einer Verspannung von tonnenförmigen Geländereifen als erster Schritt zunächst
der hintere Flansch über einen zylindrischen Felgenzentralkörper eingeschoben werden.
Anschließend wird der Reifen über den Zentralkörper hinweggeschoben, bis er am Flansch
anliegt. Ein loser Innenflansch muß sodann zwischen Zentralkörper und Reifen hinuntergestoßen
und dessen fester Schraubenkranz muß in die Bohrungen des hinteren Flansches eingefädelt
werden. Bei dem relativ niedrigen, aber breiten Reifen und dem schmalen Zwischenraum
zwischen Reifen und Felge bereitet dieser Montagevorgang erhebliche Schwierigkeiten.
Ähnliche Erschwerungen treten beim Einführen der losen Flanschringe auf, weil diese
verkantet in den Reifen eingeführt (wegen ihres -rößeren Durchmessers als der des
Reifenfußes), jedoch möglichst senkrecht zur Achse über den Zentralkörper geschoben
werden müssen. Auch auf der vorderen Seite müssen zum Schluß wiederum die Schraubenlöcher
und das Ventifloch der vorerst losen Flansche aufeinander abgestimmt werden. Alle
diese Schwierigkeiten werden mit der Felge gemäß der Erfindung vermieden. Sobald
die Segmente eingesetzt und eingeklinkt sind, werden nur noch von auP.en her die
losen Flansche angeschraubt.
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Anspruch 1 schützt ausschließlich die Gesamtkombination der
in ihm enthaltenen Merkmale.
Für den Gegenstand nach Anspruch
3 wird nur im Zusammenhang mit Anspruch 1 Schutz begehrt.