DE4237249C2 - Flüssigkeitspumpe - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Pumpe, um eine Flüs­ sigkeit unter Druck zu setzen, wobei die Pumpe beispiels­ weise als eine Fahrzeug-Kraftstoffpumpe zum Einsatz kom­ men kann.

Zahnradpumpen der trochoiden Bauart u. dgl. sind in weitem Umfang bereits bekannt. Ferner wurde beispielsweise in den US-Patenten Nr. 4 540 354 und 4 596 519 vorgeschlagen, derartige Verdränger-Rotationspumpen als Fahrzeug-Kraft­ stoffpumpen zu verwenden.

Bei dieser Bauart einer Zahnradpumpe werden Druckkammern oder -räume in einer Vielzahl zwischen einem mit Innenzäh­ nen ausgestatteten äußeren Rotor und einem mit Außenzäh­ nen, die mit den Innenzähnen kämmen, ausgestatteten inne­ ren Rotor, welcher exzentrisch innerhalb des äußeren Ro­ tors aufgenommen ist, gebildet. Der äußere und der inne­ re Rotor werden gedreht, um die Druckkammern fortzubewe­ gen, während das Volumen einer jeden Druckkammer einer Än­ derung unterliegt, wodurch das Fluid angesaugt und geför­ dert wird.

Bei der vorstehend beschriebenen Zahnradpumpe ist es er­ wünscht, daß das Volumen einer jeden Druckkammer an einem nachlaufenden Ende einer Ausstoßöffnung zu Null wird und am vorlaufenden Ende einer Ansaugöffnung anzuwachsen be­ ginnt. Das Volumen der Druckkammer wird jedoch tatsäch­ lich am nachlaufenden Ende der Ausstoßöffnung nicht zu Null. Als Ergebnis dessen verbleibt nach Beendigen des Ausstoßhubes in der Ausstoßöffnung eine gewisse Menge des Fluids oder der Flüssigkeit in der Druckkammer, das(die) sich auf dem Ausstoßdruck befindet. Deshalb wird dieses Fluid mit dem Ausstoßdruck in die Ansaugöffnung noch eingebracht.

In dem Fall, da die oben beschriebene Zahnradpumpe für ein Pumpen einer Flüssigkeit mit einem relativ niedrigen Siede­ punkt verwendet wird, wird die Flüssigkeit von der Ausstoß- in die Ansaugöffnung überführt, was in einem Sieden unter Vakuum resultiert, wodurch ein Problem insofern hervorgeru­ fen wird, als Dampf in der Ansaugöffnung erzeugt wird. Darüber hinaus wird insbesondere in dem Fall, da die Zahn­ radpumpe zum Pumpen von Kraftstoff, wie Benzin, benutzt wird, eine große Dampfmenge vor allem bei hohen Temperatu­ ren erzeugt, was Anlaß zu Problemen gibt, die die Verminde­ rung der Fördermenge und die Erzeugung von Geräuschen ein­ schließen.

Ferner ist aus der DE-OS 22 49 395 eine gattungsgemäße Zahnradpumpe bekannt. Diese Pumpe hat Kammern, welche eine begrenzte Fluidkapazität haben und eine Art Dämpfungsein­ richtung bilden, die Veränderungen in der Verdichtung, Ka­ vitation und mechanischen Toleranzen kompensiert und den Druck auf die Axialflächen der Zahnräder vergleichmäßigt, um deren axiale Ausrichtung zu verbessern.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine gattungsbil­ dende Zahnradpumpe dahingehend zu verbessern, daß die Er­ zeugung von Dampf in der Ansaugöffnung vermieden wird.

Diese Aufgabe wird mit einer Pumpe mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.

Die Erfindung wird unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen anhand bevorzugter Ausführungsformen des Erfin­ dungsgegenstandes erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine teilweise aufgebrochene Seitenansicht einer Fahrzeug-Kraftstoffpumpe in einer ersten erfin­ dungsgemäßen Ausführungsform;

Fig. 2 den Schnitt nach der Linie II-II in der Fig. 1;

Fig. 3 ein Diagramm, das die Änderung der Fördermenge bei der ersten Ausführungsform gegenüber dem Stand der Technik darstellt;

Fig. 4 eine Teil-Schnittdarstellung einer Kraftstoffpumpe in einer zweiten erfindungsgemäßen Ausführungsform;

Fig. 5 den Schnitt nach der Linie V-V in der Fig. 4;

Fig. 6 eine Teil-Schnittdarstellung einer Kraftstoffpumpe in einer dritten erfindungsgemäßen Ausführungsform;

Fig. 7 den Schnitt nach der Linie VII-VII in der Fig. 6;

Fig. 8 eine Teil-Schnittdarstellung einer Kraftstoffpumpe in einer vierten Ausführungsform gemäß der Erfin­ dung;

Fig. 9 den Schnitt nach der Linie IX-IX in der Fig. 8.

Die Fahrzeug-Kraftstoffpumpe in der ersten Ausführungsform wird anhand der Fig. 1-3 beschrieben, wobei diese Kraft­ stoffpumpe, an deren Saugseite ein Filter angebracht ist, in einem Kraftstoffbehälter montiert ist.

Die Kraftstoffpumpe 1 umfaßt einen zylindrischen Gehäuse­ mantel 10, der an seinem einen Ende mit einer Abschluß­ haube 11 versehen ist. An der Abschlußhaube 11 sind ein Stromzufuhranschluß 13 und eine Auslaß- oder Förderöff­ nung 14 vorhanden, durch die auf Druck gebrachter Kraft­ stoff ausgestoßen wird. Eine als Antriebseinrichtung die­ nende Motoreinheit 12, die im folgenden lediglich als "Motor" bezeichnet wird, ist in einem mittigen Teil des Gehäusemantels 10 untergebracht.

Die der Auslaßöffnung 14 entgegengesetzte Seite des Gehäu­ semantels 10 ist mit einem Pumpenbausatz 30, der im fol­ genden als "Pumpe" bezeichnet wird, versehen. Die Pumpe 30 umfaßt ein Pumpengehäuse 31, ein Abstands- oder Zwi­ schenstück 32, einen äußeren Rotor 33, einen inneren Ro­ tor 34, einen Zwischenstückdeckel (Zwischendeckel) 35 und eine Pumpenkappe 36.

Das Pumpengehäuse 31 ist im Preßsitz in den Innenumfang des Gehäusemantels 10 eingefügt und besitzt in seinem Zentrum eine Öffnung, in welche ein Lager 37 und eine Zy­ linderhülse 38 ebenfalls im Preßsitz eingefügt sind, um eine Welle 21 eines Läufers 20 des Motors 12 zu la­ gern. Ferner ist am Pumpengehäuse 31 eine Auslaß- oder Ausstoßöffnung 39 vorgesehen, die sich über einen vorbestimmten Be­ reich erstreckt, welcher durch die gestrichelte-doppelt­ punktierte Linie in Fig. 2 angedeutet ist. Die Auslaßöffnung 39 steht mit dem Innenraum des Gehäu­ semantels 10 über einen Auslaßkanal 40 in Verbindung.

Das ringförmige Zwischenstück 32 ist in den Innenumfang des Gehäusemantels 10 so eingesetzt, daß sein Drehen verhindert wird. Das Zwischenstück 32 ist in seinem inneren Bereich mit einer zylindrischen Öffnung ver­ sehen, deren Mitte um eine vorbestimmte Strecke ver­ setzt ist.

Der ringförmige äußere Rotor 33 ist in der zylindrischen Öffnung des Zwischenstücks 32 aufgenommen und an seinem Innenumfang mit trochoidenförmigen Zähnen versehen.

Der innere Rotor 34 ist im äußeren Rotor 33 aufgenommen und an seinem Außenumfang mit trochoidenförmigen Zähnen ausgestattet, deren Anzahl um einen Zahn geringer ist als die Anzahl der Zähne des äußeren Rotors 33. Im inne­ ren Bereich des inneren Rotors 34 ist eine Öffnung ausge­ bildet, in die ein Lager 34a im Preßsitz eingesetzt ist. Der innere Rotor 34 wird durch die Hülse 38 und über das Lager 34a drehbar gelagert.

Der Zwischendeckel 35 ist in den Innenumfang des Gehäuse­ mantels 10 eingesetzt und gegen ein Drehen festgelegt, so daß er den inneren und äußeren Rotor 34 und 33 gegen eine axiale Bewegung festhält. Im Zwischendeckel 35 ist eine Ansaugöffnung 41 ausgebildet, die sich über einen vorbestimmten Bereich erstreckt, der in Fig. 2 durch die gestrichelte Linie angegeben ist.

Im Pumpengehäuse 31 sind vier (nicht dargestellte) Gewin­ de-Sackbohrungen ausgebildet, in die Schraubenbolzen 43 eingedreht sind, welche Öffnungen im Zwischenstück 32 durchsetzen. Das Pumpengehäuse 31, das Zwischenstück 32 und der Zwischendeckel 35 werden durch die Schrauben­ bolzen 43 dicht zusammengehalten. Die axialen Dicken des äußeren und inneren Rotors 33, 34 werden so gewählt, daß sie um etwa 10 µm-30 µm geringer sind als die Dicke des Zwischenstücks 32, so daß sie drehbar aufgenommen sind.

Ferner ist die Pumpenkappe 36 in den Innenumfang des Ge­ häusemantels 10 eingesetzt und durch Verstemmen befe­ stigt. In der Pumpenkappe 36 ist eine Einlaßöffnung 42 ausgebildet, die wiederum mit der Ansaugöffnung 41 im Zwischendeckel 35 in Verbindung steht.

Die Welle 21 des Motors 12 wird durch das Lager 37 dreh­ bar abgestützt und durch einen Stift 22 in axialer Rich­ tung festgehalten. An ihrem der Pumpe zugewandten Endab­ schnitt ist die Welle 21 mit Parallelflächen versehen, auf denen eine Kupplung 23 sitzt, welche mit dem inne­ ren Rotor 34 in Eingriff gebracht wird, um die Drehung der Welle 21 auf den inneren Rotor 34 zu übertragen.

Der äußere und der innere Rotor 33 und 34 sind mit einer vorbestimmten Exzentrizität zusammengebaut, wie in Fig. 2 gezeigt ist, so daß zwischen den Trochoidenzähnen des äußeren Rotors 33 und des inneren Rotors 34 mehrere Druckkammern 50 gebildet werden. Die Druckkammern 50 werden durch das Pumpengehäuse 31 und den Zwischen­ deckel 35 stirnseitig abgeschlossen.

Ferner ist ein Druckentlastungskanal 51 vorhanden, der die in einer durch 50a in Fig. 2 angegebenen Position befindliche Druckkammer (die in einem Trennbereich be­ findliche Druckkammer) mit dem Äußeren der Pumpenkappe 36 verbindet. Der Druckentlastungskanal 51 besteht aus einer im Zwischendeckel 35 ausgebildeten Bohrung und einer in der Pumpenkappe 36 ausgebildeten Bohrung. Der Druckentlastungskanal ist auf der Druckkammerseite des Zwischendeckels 35 kurz vor der Ansaugöffnung 41 mit Be­ zug auf die Drehrichtung der Pumpe offen, so daß er mit der kleinsten Druckkammer, die im Trennbereich bzw. bei der Stelle 50a (s. Fig. 2) liegt, zu verbinden ist. Ande­ rerseits ist der Druckentlastungskanal 51 zum Äußeren der Pumpenkappe 36 hin offen, so daß er unmittelbar in den Kraftstoffbehälter öffnet.

Im folgenden wird die Funktionsweise der oben beschrie­ benen Pumpe in der ersten Ausführungsform erläutert.

Im praktischen Betrieb der Kraftstoffpumpe 1, die in Fig. 1 dargestellt ist, ist an der Einlaßöffnung 42 ein (nicht dargestelltes) Kraftstoffilter angebracht, während eine zu einer (nicht dargestellten) Einspritzvorrichtung eines Fahrzeugmotors führende Leitung mit der Auslaßöff­ nung 14 verbunden ist. Ein mit der Fahrzeugbatterie ver­ bundener Steckverbinder ist am Stromzufuhranschluß 13 angebracht, und die Kraftstoffpumpe 1 befindet sich in dem (nicht dargestellten) Kraftstoffbehälter.

Wenn über den Stromzufuhranschluß 13 dem Motor 12 Energie zugeführt wird, so wird die Welle 21 gedreht, und zwar im Uhrzeigersinn bei Betrachtung der Fig. 2. Über die Kupplung 23 wird durch die Welle 21 der innere Rotor 34 gedreht, und darüber hinaus wird auch der äußere Rotor 33 gedreht, der mit dem inneren Rotor 34 im Eingriff steht. Deshalb werden die zwischen dem äußeren und inneren Ro­ tor 33, 34 abgegrenzten Druckkammern nacheinander im Uhrzeigersinn fortbewegt. Weil darüber hinaus hierbei die beiden Rotoren außermittig zueinander angeordnet sind, wird das Volumen einer jeden Druckkammer 50 auf der linken Seite in Fig. 2 allmählich vergrößert, während es auf der rechten Seite der Fig. 2 allmählich verklei­ nert wird. Insofern wird von der Ansaugöffnung 41 Kraft­ stoff angesaugt und zur Auslaßöffnung 39 gefördert, um ausgestoßen zu werden. Das bedeutet, daß der Kraftstoff im Kraftstoffbehälter durch die Einlaßöffnung 42 einge­ bracht, in der Pumpe auf Druck gebracht und durch das Innere des Gehäusemantels 10 zur Auslaßöffnung 14 ge­ führt und dort ausgefördert wird.

Bei der Umlaufbewegung einer jeden Druckkammer 50 wird diese, wenn sie in dem Bereich zwischen der Ausstoßöff­ nung 39 und der Ansaugöffnung 41, d. h. dem Trennbereich, ankommt, mit dem Druckentlastungskanal 51 verbunden. Es ist hier darauf hinzuweisen, daß die an der Ausstoßöff­ nung 39 vorbeibewegte Druckkammer 50 noch etwas Kraft­ stoff enthält, der auf den Ausstoßdruck erhöht worden ist. Aus diesem Grund besteht die Möglichkeit, daß, wenn der auf Druck gebrachte Kraftstoff in den drucklosen Kraftstoff in der Ansaugöffnung 41 einfließt, eine Va­ kuumverdampfung stattfindet, wodurch Dampf erzeugt wird, was in einer Verschlechterung der Pumpenleistung resul­ tiert, wie z. B. in einer Verschlechterung der Aus­ stoßmenge und im Erzeugen von Geräuschen. Da bei dem Erfindungsgegenstand jedoch die Druckkammer 50 mit der äußeren Umgebung der Kraftstoffpumpe 1 über den Druckent­ lastungskanal 51, unmittelbar bevor sie mit der Ansaug­ öffnung 41 in Verbindung gebracht wird, verbunden wird, kann auf Druck gebrachter Kraftstoff abgeführt werden. Wenn die Druckkammer 50 mit der Ansaugöffnung 51 in Ver­ bindung kommt, so ist folglich bereits der Druck in der Druckkammer 50 herabgesetzt, und insofern kann die Er­ zeugung von Dampf aufgrund einer Vakuumverdampfung des Kraftstoffs verhindert werden, wodurch die Möglichkeit gegeben ist, die Verschlechterung in der Pumpenleistung, z. B. in der Fördermenge und in der Erzeugung von Geräu­ schen, zu unterbinden.

Die Fig. 3 zeigt in einem Diagramm Versuchsergebnisse für den Erfindungsgegenstand. Auf der Abszisse ist die Kraft­ stofftemperatur (°C) aufgetragen, während auf der Ordi­ nate die Ausstoßmenge (l/h) aufgetragen ist. Eine Ände­ rung in der Ausstoßmenge, die durch den Erfindungsgegen­ stand erlangt wird, ist durch die ausgezogene Linie darge­ stellt, während eine Änderung in der Ausstoßmenge, die durch die herkömmliche Pumpe ohne einen Druckentlastungs­ kanal erlangt wird, durch die gestrichelte Linie darge­ stellt ist.

Bei der herkömmlichen Pumpe wird bei einer höheren Kraft­ stofftemperatur, bei welcher leicht die Vakuumverdampfung erfolgen kann, die Ausstoß- oder Fördermenge in hohem Maß verringert. Im Gegensatz hierzu ist es durch die Er­ findung möglich, selbst wenn die Kraftstofftemperatur höher ist, eine ausreichende und zufriedenstellende För­ dermenge zu erlangen.

Es ist von Wichtigkeit, daß der Druckentlastungskanal mit dem Äußeren der Pumpe in Verbindung ist. Es ist nämlich erforderlich, daß auch dann, wenn durch den Druckentla­ stungskanal abgeführter Kraftstoff Dampf erzeugt, dieser Dampf daran gehindert werden kann, in die Einlaßöffnung gesaugt zu werden. Ferner kann zur Unterbindung von Geräu­ schen, die durch vom Druckentlastungskanal erzeugtem Dampf hervorgerufen werden, noch eine Dämpferkammer von geeignetem Volumen vorgesehen werden.

Im folgenden wird unter Bezugnahme auf die Fig. 4 und 5 eine zweite Ausführungsform gemäß der Erfindung be­ schrieben.

Bei dieser Ausführungsform ist die Konstruktion der Fahr­ zeug-Kraftstoffpumpe im wesentlichen dieselbe zu derjeni­ gen der Fig. 1 mit Ausnahme der Ausgestaltung des Druck­ entlastungskanals. Insofern bezieht sich die Beschreibung in erster Linie allein auf den Druckentlastungskanal 60, während die übrigen Bauteile denjenigen der ersten Ausfüh­ rungsform entsprechen, die gleichen Bezugszahlen tragen und insofern nicht erläutert werden. In Fig. 5 sind die Schraubenbolzen (43) weggelassen worden, um die Lage der Öffnung des Druckentlastungskanals besser darzustel­ len, es sind der äußere und der innere Rotor 33, 34 durch gestrichelte Linien und die Ansaugöffnung 41 durch die gestrichelte-doppeltpunktierte Linie angegeben.

Der Druckentlastungskanal 60 erstreckt sich in diesem Fall durch das Pumpengehäuse 31 und den Gehäusemantel 10, und dieser Kanal 60 besteht aus einer axialen Bohrung so­ wie einer mit dieser in Verbindung stehenden radialen Boh­ rung, die im Pumpengehäuse 31 ausgebildet sind, und aus einem Loch, das mit der radialen Bohrung in Verbindung steht und den Gehäusemantel 10 durchsetzt. Wie bei der ersten Ausführungsform ist auch hier der Druckentla­ stungskanal 60 zur Druckkammerseite hin kurz vor der Stelle offen, an welcher die Druckkammer mit der Ansaug­ öffnung 41 in Verbindung kommt. Weil die Druckkammer 50 mit dem Kraftstoffbehälter somit in Verbindung zu brin­ gen ist, bevor eine Verbindung mit der Ansaugöffnung 41 hergestellt wird, wird der Kraftstoffdruck in der Druck­ kammer 50 auf den Druck im Kraftstoffbehälter herabge­ setzt. Folgich ist es möglich, eine Dampferzeugung auf­ grund einer Vakuumverdampfung (eines Siedens unter Va­ kuum) in der Ansaugöffnung zu verhindern.

Eine dritte Ausführungsform einer Kraftstoffpumpe gemäß der Erfindung wird unter Bezugnahme auf die Fig. 6 und 7 beschrieben.

Auch hierbei ist die Konstruktion der Kraftstoffpumpe im wesentlichen zur Ausführungsform von Fig. 1 gleich mit Ausnahme des Druckentlastungskanals 70. Insofern wer­ den wiederum gleiche Bauteile mit denselben Bezugszahlen wie bei der ersten Ausführungsform bezeichnet. Die Aus­ laßöffnung 39 ist durch die gestrichelte-doppeltpunktier­ te Linie, die Ansaugöffnung 41 ist durch die gestri­ chelte Linie angegeben.

Bei dieser Ausführungsform besteht der Druckentlastungska­ nal 70 aus einer in einer Fläche des Zwischendeckels 35, welche den Rotoren zugewandt ist, ausgebildeten Nut oder Kehle und einem im Gehäusemantel 10 ausgebildeten Loch. Ein radial inneres Ende der im Zwischendeckel 35 ausgebil­ deten Kehle erstreckt sich bis kurz vor die Stelle, an welcher die Druckkammer mit der Ansaugöffnung 41 in Ver­ bindung kommt, so daß der Druckentlastungskanal 70 mit derjenigen Druckkammer verbunden wird, deren Volumen mi­ nimal ist, wie in Fig. 7 gezeigt ist. Weil die Druckkam­ mer 50 durch den Druckentlastungskanal 70 mit dem Kraft­ stoffbehälter verbunden wird, unmittelbar bevor sie mit der Ansaugöffnung 40 in Verbindung kommt, wird folglich der Kraftstoffdruck in der Druckkammer 50 auf den Druck im Kraftstoffbehälter abgesenkt. Eine Erzeugung von Dampf in der Ansaugöffnung 41 aufgrund einer Vakuumverdampfung kann auf diese Weise verhindert werden.

Da bei dieser Ausführungsform der Druckentlastungskanal 70 die im Zwischendeckel 35 ausgebildete Kehle enthält, kann er einfacher im Vergleich zum Fall der Bohrungen ausgebildet werden. Darüber hinaus kann das im Gehäuse­ mantel 10 auszubildende Loch im voraus größer gefertigt werden, so daß die Möglichkeit gegeben ist, den Druck­ entlastungskanal ohne Schwierigkeiten und ohne Steige­ rung in der Montagegenauigkeit in einem besonderen Maß zu fertigen.

Eine vierte Ausführungsform gemäß der Erfindung wird unter Bezugnahme auf die Fig. 8 und 9 im folgenden be­ schrieben.

Mit Ausnahme des Druckentlastungskanals 80 ist der Aufbau dieser Kraftstoffpumpe im wesentlichen zu demjenigen der ersten Ausführungsform gleich, weshalb gleiche Bauteile mit denselben Bezugszeichen bezeichnet sind. Die Auslaßöff­ nung 39 ist durch die gestrichelte-doppeltpunktierte Linie angegeben, während die Ansaugöffnung 41 durch die gestri­ chelte Linie angegeben ist.

Bei dieser Ausführungsform besteht der Druckentlastungska­ nal 80 aus einer radialen Kehle, die in einer den Rotoren zugewandten Fläche des Zwischendeckels 35 ausgebildet ist, und aus axialen Kehlen, die in den Außenumfängen des Zwi­ schendeckels 35 sowie der Pumpenkappe 36 ausgestaltet sind. Ein radial inneres Ende der radialen, im Zwischendeckel 35 ausgebildeten Kehle erstreckt sich bis kurz vor die Stelle, an welcher die Druckkammer mit der Ansaugöffnung 41 in Ver­ bindung kommt, so daß der Druckentlastungskanal 80 Verbin­ dung mit derjenigen Druckkammer erhält, deren Volumen mini­ mal ist, wie in Fig. 9 gezeigt ist. Weil die Druckkammer 50 durch den Druckentlastungskanal 80 mit dem Kraftstoffbehäl­ ter in Verbindung gebracht wird, unmittelbar bevor sie mit der Ansaugöffnung 41 in Verbindung kommt, wird der Kraft­ stoffdruck in der Druckkammer 50 auf den Druck im Kraft­ stoffbehälter herabgesetzt. Folglich ist es möglich, die Erzeugung von Dampf aufgrund einer Vakuumverdampfung in der Ansaugöffnung 41 zu verhindern.

Weil darüber hinaus in diesem Fall der Druckentlastungska­ nal 80 durch die Kehlen gebildet wird, kann er im Vergleich zu einer Ausbildung mit Bohrungen einfacher gefertigt wer­ den.

Eine Flüssigkeitspumpe umfaßt somit einen äußeren und einen inneren Rotor. Zwischen dem äußeren und dem inneren Rotor werden Druckkammern in einer Vielzahl abgegrenzt, um von einer Ansaugöffnung angesaugtes Fluid durch die Bewegung dieser Druckkammern, wobei sie ihre Vo­ lumina ändern, zu einer Ausstoßöffnung zu fördern. Zwischen der Ausstoßöffnung und der Ansaugöffnung ist ein Druckent­ lastungskanal ausgebildet, der einerseits zu den Rotoren hin offen und andererseits unmittelbar mit einem außensei­ tig der Pumpe vorhandenen Kraftstoffbehälter verbunden ist. Hierdurch wird der Druck in der Druckkammer zwangsläufig vermindert, bevor die Druckkammer mit der Ansaugöffnung in Verbindung kommt. Es ist auf diese Weise möglich zu verhin­ dern, daß Kraftstoff der sich auf dem Ausstoßdruck befindet und in der Druckkammer enthalten ist, in die Ansaugöffnung eingeführt wird, so daß eine Erzeugung von Dampf aufgrund einer Vakuumverdampfung und damit eine Verminderung in der Fördermenge verhindert werden.

Da erfindungsgemäß jede Druckkammer, die durch die Auslaß­ öffnung hindurch bewegt wird, mit der äußeren Umgebung der Pumpe in Verbindung gebracht wird, bevor sie mit der An­ saugöffnung Verbindung erlangt, wird der Druck in dieser Kammer vermindert. Damit wird verhindert, daß Fluid mit dem Ausstoßdruck durch die Druckkammer in die Ansaugöffnung eingebracht wird, wodurch die Erzeugung von Dampf unterbun­ den wird und solche Nachteile, wie eine Verminderung in der Fördermenge, ausgeschaltet werden.

Claims (6)

1. Zahnradpumpe, die ein Fluid von einem Ansaugraum abpumpt, mit
einem ringförmigen äußeren Rotor (33) an dessen Innenumfang Innenzähne ausgebildet sind,
einem in dem äußeren Rotor aufgenommenen inneren Rotor (34), an dessen Außenumfang Außenzähne ausgebildet sind, die mit den Innenzähnen des äußeren Rotors in Eingriff sind, wobei der innere Rotor im Zusammenwirken mit dem äußeren Rotor zwischen den Innen- und Außenzähnen eine Vielzahl von Druckkammern (50) begrenzt,
einem Seitenwände der Druckkammern (50) bildenden Gehäusebauteil (32, 35), in welchem der innere und der äußere Rotor (34, 33) exzentrisch und drehbar aufgenommen sind,
einer Antriebseinrichtung (12), die dem äußeren und dem inneren Rotor eine Drehbewegung vermittelt und die Druckkammern (50) unter Änderung von deren Volumina fortbewegt,
einer in dem Gehäusebauteil (32, 35) ausgebildeten Ansaugöffnung (41), die mit denjenigen Druckkammern (50), deren Volumina eine Vergrößerung erfahren, in Verbindung steht,
einer in dem Gehäusebauteil (32, 35) ausgebildeten Ausstoßöffnung (39), die mit denjenigen Druckkammern (50), deren Volumina eine Verminderung erfahren, in Verbindung steht, gekennzeichnet durch einen Druckentlastungskanal (51, 60, 70, 80), der in einem Trennbereich zwischen der Ausstoßöffnung (39) und der Ansaugöffnung (41), in dem die Druckkammern (50) jeweils ihr minimales Volumen haben, angeordnet ist und den Ansaugraum mit der jeweiligen Druckkammer (50) verbindet, um den Druck in der den Trennbereich durchlaufenden Druckkammer (50) vor deren Verbindung mit der Ansaugöffnung (41) durch Fluidabgabe in den Ansaugraum zu vermindern.

2. Zahnradpumpe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Fluid ein Kraftstoff ist und die Zahnradpumpe (1) in den in einem Behälter befindlichen Kraftstoff einge­ taucht ist.

3. Zahnradpumpe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß sich der Druckentlastungskanal (51, 60, 70, 80) durch das Gehäusebauteil (32, 35) erstreckt.

4. Zahnradpumpe nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäusebauteil ein Abstandsstück (32), das den äußeren Rotor (33) drehbar aufnimmt, und ein mit dem Abstandsstück zusammengebautes Element (35) umfaßt, das der Bildung einer Seitenwand der Druckkammern (50) dient, und daß der Druckentlastungskanal eine im genannten Seitenwandelement (35) ausgebildete Kehle (70, 80) enthält.

5. Zahnradpumpe nach einem der Ansprüche 1 bis 4, gekenn­ zeichnet durch einen das Gehäusebauteil (32, 35) aufnehmen­ den Gehäusemantel (10), wobei der Druckentlastungskanal (60) ein sich durch den Gehäusemantel erstreckendes Loch umfaßt.

6. Zahnradpumpe nach einem der Ansprüche 1 bis 4, gekenn­ zeichnet durch einen das Gehäusebauteil (32, 53) aufnehmen­ den Gehäusemantel (10), wobei der Druckentlastungskanal (80) einen zwischen dem Gehäusebauteil und dem Gehäuseman­ tel gebildeten Kanal umfaßt.