DE4230005A1 - Druckluftbetätigte Scheibenbremse - Google Patents
Druckluftbetätigte ScheibenbremseInfo
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine druckluftbetätigte
Scheibenbremse gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1, die
insbesondere für Straßenfahrzeuge und vorzugsweise für
Nutzfahrzeuge vorgesehen ist.
Druckluftbetätigte bzw. pneumatische Scheibenbremsen der
gattungsgemäßen Art sind beispielsweise aus der DE-
OS 37 16 202 sowie aus der DE-OS 40 32 885 bekannt. Bei
diesen bekannten Scheibenbremsen wird eine Bremsscheibe von
einem in Axialrichtung verschiebbar gelagerten Bremssattel
umfaßt, wobei auf einer Seite des Bremssattels eine druck
luftbetätigte Zuspannvorrichtung angeordnet ist, bei deren
Betätigung eine auf dieser Seite der Bremsscheibe befindli
che Bremsbacke gegen diese gedrückt wird, worauf sich der
Bremssattel aufgrund der Reaktionskräfte in Gegenrichtung
verschiebt und dadurch eine auf der gegenüberliegenden
Seite befindliche Bremsbacke gleichfalls an die Brems
scheibe andrückt.
Die Zuspannvorrichtung weist bei diesen bekannten Scheiben
bremsen als Betätigungsorgan einen Drehhebel auf, der um
eine zur Ebene der Bremsscheibe parallel verlaufende Dreh
achse schwenkbar gelagert ist. Der Drehhebel liegt hierbei
auf seiner der Bremsscheibe zugewandten Seite mittels eines
Exzenters etwa längsmittig an einer sich parallel zur Dreh
achse erstreckenden Traverse an, die bezüglich der Brems
scheibe verschiebbar geführt ist und in der mindestens eine
ein Außengewinde aufweisende Stellspindel in einem jeweils
zugeordneten Innengewinde der Traverse verstellbar ver
schraubt ist, wobei jede Stellspindel über ein an ihrem
bremsscheibenseitigen Ende sitzendes Druckstück auf die
zuspannseitig im Bremssattel bezüglich der Bremsscheibe
verschiebbar gelagerte Bremsbacke einwirkt. Die Bremsbacke
besteht aus einem Bremsbelag und einer metallischen Druck
platte, auf die das Druckstück der jeweiligen Stellspindel
einwirkt.
Ein wesentliches Problem bei Scheibenbremsen dieser Art
liegt darin, daß u. U. eine ungleichmäßige Abnutzung der
Bremsbeläge auftritt, die sowohl in Umfangsrichtung bzw.
Tangentialrichtung der Bremsbeläge gesehen auftritt
(sogenannter Umfangsschrägverschleiß) als auch eine Radial
komponente aufweisen kann (sogenannter Radialschrägver
schleiß). Der Bremsbelag erhält daher mit zunehmender Be
triebsdauer in Umfangsrichtung und/oder in Radialrichtung
eine Abschrägung bzw. abgeschrägte Fläche, die letztlich
dazu führt, daß der Bremsbelag an einigen Stellen bereits
vollständig abgerieben ist, obgleich an anderen Stellen
noch eine ausreichende Belagstärke vorhanden ist. Der
Bremsbelag bzw. die Bremsbacke muß folglich ausgewechselt
werden, obgleich die Gesamt-Belagstärke noch ausreichen
würde. Dieser vorzeitige Belagwechsel erhöht nicht nur die
allgemeinen Betriebskosten des Fahrzeugs, sondern verkürzt
auch die notwendigen Werkstattintervalle.
Untersuchungen haben gezeigt, daß der Umfangsschrägver
schleiß im wesentlichen durch zwei sich überlagernde Ef
fekte hervorgerufen wird. Der eine dieser beiden Effekte
ist der sogenannte Servoeffekt, der auf die verschiedenen
Wirkebenen zwischen der Reibkraft einerseits und der Ab
stützkraft des Bremsbelags andererseits zurückzuführen ist;
dieser Servoeffekt wird mit abnehmender Belagstärke bzw.
zunehmendem Belagverschleiß geringer. Der weiterhin genann
te Effekt ist darauf zurückzuführen, daß sich der Bremsbe
lag im Belaggehäuse an nur einer Seite, nämlich auslaufsei
tig, abstützt, so daß bei der beim Zuspannen erforderlichen
Verschiebung des Bremsbelags zur Bremsscheibe hin an der
Abstützstelle des Bremsbelags die hier auftretende Rei
bungskraft zusätzlich überwunden werden muß.
Bei einer Zuspannvorrichtungen, die zwei in der Traverse
gelagerte Spindeln aufweist, d. h. bei einer "zweispindeli
gen" Zuspannvorrichtungen, wie sie auch im ersten Ausfüh
rungsbeispiel der vorliegenden Erfindung dargestellt ist,
ist es aufgrund der in dieser Belastungsrichtung doppelten
Abstützung möglich, den Umfangsschrägverschleiß auf ein
relativ kleines, in der Praxis ggf. vernachläßigbares Maß
zu verringern, während bei einer einspindeligen Zuspannvor
richtung der auftretende Umfangsschrägverschleiß aufgrund
der hauptsächlich in Tangentialrichtung wirkenden Reibungs
kräfte tatsächlich noch große Probleme bereitet.
Das Auftreten des Radialschrägverschleißes ist demgegenüber
hauptsächlich auf andere Ursachen zurückzuführen, wie ins
besondere elastische Verformungen des Bremssattels beim
Zuspannen, wodurch eine entsprechend ungleichmäßige Kraft
beaufschlagung in Radialrichtung erfolgt. Diese Art des
Schrägverschleißes tritt daher sowohl bei einspindeligen
als auch bei zweispindeligen Zuspannvorrichtung in gleicher
Weise und nahezu im gleichen Ausmaß auf.
Zusammenfassend ist daher festzuhalten, daß der Radial
schrägverschleiß bei allen Scheibenbremsen der gattungsge
mäßen Art Probleme bereitet, während der Umfangsschrägver
schleiß bei einer einspindeligen Scheibenbremse ein größe
res Problem darstellt als bei einer zweispindeligen Ausfüh
rungsform. In jedem Fall ist es anzustreben, jegliche Art
von Schrägverschleiß so weit wie möglich zu verringern, um
dadurch die Standzeit des Bremsbelags zu maximieren.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine druck
luftbetätigte Scheibenbremse gemäß dem Oberbegriff des
Anspruchs 1 derart weiterzubilden, daß bei möglichst gerin
gem Aufwand eine Minimierung des Umfangsschrägverschleißes
sowie des Radialschrägverschleißes erzielbar ist.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit dem im Kennzeich
nungsteil des Anspruchs 1 angegebenen Maßnahmen gelöst.
Der grundlegende Lösungsgedanke der Erfindung ist darin zu
sehen, die Bremsbeläge in einer solchen Weise unsymmetrisch
mit der Zuspannkraft zu beaufschlagen, daß die oben genann
ten Einflüsse, die den Umfangsschrägverschleiß sowie den
Radialschrägverschleiß hervorrufen, gerade kompensiert
werden. Dies kann gemäß Anspruch 1 auf äußerst einfache
Weise dadurch geschehen, daß die Kraftübertragungsfläche
zwischen dem jeweiligen Druckstück der Stellspindel und der
Druckplatte des Bremsbelags so ausgebildet wird, daß der
betreffende Bremsbelag in Umfangsrichtung und/oder Radial
richtung der Bremsscheibe unsymmetrisch belastet wird. Bei
geeigneter Ausbildung der Kraftübertragungsfläche ist es
möglich, sowohl den Umfangsschrägverschleiß als auch den
Radialschrägverschleiß praktisch vollständig zu eliminie
ren, wobei die geeigneten Werte sehr einfach durch empiri
sche Versuche ermittelt werden können.
Gemäß der im Anspruch 2 angegebenen Weiterbildung der Er
findung wird die unsymmetrische Kraftübertragungsfläche in
vorteilhafter Weise dadurch realisiert, daß der dem jewei
ligen Druckstück zugewandte Bereich der Druckplatte des
Bremsbelags als in Umfangsrichtung und/oder Radialrichtung
keilförmig abgeschrägte Fläche ausgebildet wird. Eine der
artige abgeschrägte Fläche erhöht die Herstellungskosten
der Bremsbacken nur unwesentlich und fällt gegenüber dem
hierdurch erzielten Zugewinn an erhöhter Standzeit des
Belags und dementsprechend verlängerten Wartungsintervallen
nicht ins Gewicht.
Alternativ hierzu ist es gemäß der im Anspruch 3 angegebe
nen Weiterbildung der Erfindung möglich, die der Druck
platte des Bremsbelags zugewandte Fläche des jeweiligen
Druckstücks in Umfangsrichtung und/oder Radialrichtung
keilförmig abzuschrägen. Diese Alternative hat den Vorteil,
daß an den Bremsbacken bzw. deren Druckplatten keine Ände
rungen vorgenommen werden müssen; hierdurch wird erreicht,
daß die Lagerhaltung für diese Ersatzteile nicht wie bei
der ersten Alternative erschwert wird und auch keine zu
sätzlichen Bearbeitungsschritte für die Druckplatten erfor
derlich sind. Allerdings muß in diesem Fall durch geeignete
Maßnahmen dafür gesorgt werden, daß die drehbeweglich an
der Spindel gelagerten Druckstücke in einer genau definier
ten Lage an der betreffenden Druckplatte anliegen, um exakt
die gewünschte Unsymmetrie in der Kraftbeaufschlagung zu
gewährleisten. Dies kann beispielsweise durch einen geeig
net geformten Anschlag erreicht werden, der eine bestimmte
Lage des Druckstücks sicherstellt.
Obgleich es in der Theorie möglich ist, genau diejenigen
Winkel der Abschrägung einzustellen, die in Abhängigkeit
von den empirisch ermittelten Werten zu einer guten Kompen
sation des Schrägverschleißes führen, sind in der Praxis
dadurch Grenzen gesetzt, daß die wirksame Abstützfläche
zwischen Druckstück und Druckplatte in ihrem Kraftaufnahme
vermögen, insbesondere im Hinblick auf Kippmomente, einen
nicht zu vernachlässigenden Engpaß darstellt. Daher sollte
gemäß Anspruch 4 angestrebt werden, den jeweiligen Maximal
wert der empirisch ermittelten Abschrägung unter Berück
sichtigung der wirksamen Abstützfläche zwischen Druckstück
und Druckplatte unter Inkaufnahme eines gewissen restlichen
Schrägverschleißes zu begrenzen.
Falls es sich bei der Scheibenbremse um eine zweispindelige
Ausführungsform handelt, kann es gemäß Anspruch 6 bereits
ausreichend sein, die Abschrägung lediglich in Radialrich
tung vorzusehen, so daß durch diese Maßnahme entsprechend
nur ein Radialschrägverschleiß kompensiert werden kann. Wie
bereits eingangs erläutert wurde, stellt der Umfangsschräg
verschleiß bei einer zweispindeligen Scheibenbremse nämlich
infolge der doppelten Abstützung kein so großes Problem wie
bei einer einspindeligen Ausführungsform dar. Im übrigen
besteht hier die Möglichkeit, gemäß der Lehre der nicht
vorveröffentlichten DE-OS 42 21 353, auf deren Offenbarung
hier vollinhaltlich bezug genommen wird, einen Axialversatz
der beiden Spindeln vorzusehen, wodurch gleichfalls eine
Kompensation des Umfangsschrägverschleißes möglich ist.
Selbstverständlich ist es auch möglich, beide Maßnahmen,
d. h. Axialversatz der beiden Spindeln und Ausbildung einer
in Umfangsrichtung unsymmetrischen Kraftübertragungsfläche,
gleichzeitig vorzusehen.
Die Erfindung wird nachstehend anhand der Beschreibung von
Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die Zeichnung
näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 anhand eines Querschnitts den schematischen
Aufbau einer zweispindeligen Zuspannvorrichtung;
Fig. 2 einen Längsschnitt der in Fig. 1 gezeigten
Zuspannvorrichtung; und
Fig. 3 eine schematische Darstellung des Bereichs
der erfindungsgemäßen Kraftübertragungsfläche bei einer
einspindeligen Zuspannvorrichtung.
Um die der Erfindung zugrundeliegende Problematik zu ver
deutlichen, sollen zunächst der prinzipielle Aufbau und die
Wirkungsweise der gattungsgemäßen Scheibenbremse und deren
Zuspannvorrichtung unter Bezugnahme auf die Fig. 1 und 2
näher erläutert werden. Obgleich die in diesen Figuren ge
zeigte Ausführungsform der Zuspannvorrichtung zwei Spindeln
aufweist, sei darauf hingewiesen, daß die Erfindung selbst
verständlich insbesondere auch bei einer einspindeligen Zu
spannvorrichtung verwendbar ist und dort eine noch größere
Verringerung des Umfangsschrägverschleißes ermöglicht.
Siehe hierzu auch die einspindelige Ausführungsform der
Fig. 3.
Wie aus den Fig. 1 und 2 zu erkennen ist, wird eine (in
nenbelüftete) Bremsscheibe 1, die an einer nicht näher be
zeichneten Achse eines Nutzfahrzeugs befestigt ist, von ei
nem Bremssattel 2 umfaßt. Der Bremssattel 2 ist gemäß Fig.
2 mittels eines starren Führungslagers 52 sowie mittels
eines Ausgleichslagers 51 in axialer Verschiebbarkeit be
züglich der Bremsscheibe 1 am Fahrzeug gelagert. Im übrigen
sind Aufbau und Funktion des Bremssattels bekannt, so daß
sich eine nähere Erläuterung erübrigt.
Auf der in Fig. 1 rechten bzw. der in Fig. 2 unteren Seite
der Bremsscheibe 1 ist eine schematisch mit dem Bezugszei
chen 3 bezeichnete (zweispindelige) Zuspannvorrichtung
angeordnet. Im Bremssattel 2 ist ein im wesentlichen halb
kreisförmiges Drehlager 30 vorgesehen, dessen Drehachse
parallel zur Ebene der Bremsscheibe 1 verläuft und das den
entsprechend abgerundeten Bereich eines Drehhebels 4 auf
nimmt, so daß der Drehhebel 4 parallel zur Ebene der Brems
scheibe 1 verschwenkt werden kann. Zur Betätigung des Dreh
hebels 4 ist ein lediglich schematisch dargestellter Brems
zylinder 40 vorgesehen, der mit einem Kolben in eine geeig
net geformte Ausnehmung eines Betätigungsarms 4a des Dreh
hebels 4 eingreift. Wenn der Bremszylinder 40 mit der
Druckluft beaufschlagt wird, wird der Betätigungsarm 4a des
Drehhebels 4 folglich von seiner Ruheposition in die in
Fig. 1 in gestrichelter Darstellung angedeutete Position
bewegt. Es sei angemerkt, daß die Betätigung des Drehhebels
4 selbstverständlich auch über ein Bremsgestänge erfolgen
kann, so daß der Bremszylinder 40 gegebenenfalls an einem
anderen Ort plaziert werden kann, falls der Einbauraum für
die Scheibenbremse bzw. deren Zuspannvorrichtung begrenzt
ist.
Die dem halbschalenförmigen Drehlager 30 abgewandte Seite
des Drehhebels 4 ist über einen als Nocken dienenden Exzenter 6
mit einer Traverse 7 gekoppelt, die sich innerhalb
des Bremssattels 2 im wesentlichen parallel zur Drehachse
der Bremsscheibe 1 erstreckt und in dieser Ebene verschieb
bar gelagert ist. An ihrem der Bremsscheibe 1 zugewandten
Ende weist die Traverse 7 eine sacklochartige Ausnehmung
auf, die von einem in Richtung zur Bremsscheibe 1 auskra
genden, rohrartigen Ansatz umgeben ist. Dieser Ansatz der
Traverse 7 ist in einer entsprechenden Ausnehmung des
Bremssattels 2 rechtwinklig zur Ebene der Bremsscheibe 1
unter Beibehaltung eines derartigen Spiels schiebegelagert,
daß die Traverse 7 geringfügige Schwenkbewegungen in der
Zeichnungsebene ausführen kann. Innerhalb der Ausnehmung
ist eine Spiralfeder 78 angeordnet, die zwischen die Tra
verse 7 und das der Bremsscheibe 1 zugewandte Ende des
Bremssattels 2 eingespannt ist und dadurch die Traverse 7
zum Drehhebel 4 hin vorspannt.
Wie insbesondere dem Längsschnitt der Fig. 2 entnehmbar
ist, weist die Traverse 7 an beiden Seiten jeweils eine mit
einem Innengewinde versehene Bohrung auf, in der jeweils
eine Stellspindel 72 bzw. 73 justierbar verschraubt ist,
deren in Fig. 3 mit 711 bezeichnetes Außengewinde in einem
entsprechend geformten Innengewinde der Traverse 7 geführt
ist. An dem der Bremsscheibe 1 zugewandten Ende jeder der
Stellspindeln 72 und 73 ist ein sich kegelförmig verbrei
terndes Druckstück 70 bzw. 71 befestigt. Da sich die beiden
Stellspindeln 72 und 73 infolge ihrer Anordnung in der Tra
verse 7 senkrecht zur Ebene der Bremsscheibe 1 erstrecken,
liegen die Druckstücke 70 und 71 mit ihren flachen Enden an
der Druckplatte 80 eines Bremsbelags 10 an. Druckplatte 80
und Bremsbelag 10 bilden eine austauschbare Bremsbacke,
welche insbesondere in Umfangsrichtung zur Bremsscheibe 1
über nicht gezeigte Halterungen quer zur Bremsscheibe 1
verschiebbar geführt ist, wobei die Halterungen entweder
dem Bremssattel 2 oder einem Bremsträger zugeordnet sein
können.
Im Inneren der Stellspindel 72 ist eine Nachstelleinrich
tung 74 angeordnet, die infolge einer Axialverzahnung dreh
fest mit der Stellspindel 72 gekoppelt und in axialer Rich
tung verschiebbar ist. Die Nachstelleinrichtung 74 wird bei
jeder Betätigung des Drehhebels 4 um einen bestimmten Win
kelbetrag gedreht, wodurch ein kontinuierliches Nachstellen
der Bremse gewährleistet ist. In eine entsprechende Axial
verzahnung der gegenüberliegenden Stellspindel 73 greift
ein Zahnrad ein, das über eine Welle mit einer Synchronisa
tionseinrichtung 75 gekoppelt ist, die das innenliegende
Zahnrad und damit die Spindel 73 synchron mit der Nachstel
leinrichtung 74 dreht. Hierdurch wird erreicht, daß das
Druckstück 71 synchron mit dem Druckstück 70 nachgestellt
wird.
Bei der in Fig. 3 gezeigten einspindeligen Ausführungsform
der Zuspannvorrichtung, die demzufolge lediglich eine ein
zige Stellspindel und damit nur ein Druckstück aufweist,
wird die Stellspindel beispielsweise in der Mitte der Tra
verse 7 angeordnet, während der Exzenter 6 sowie die die
Druckfeder aufweisende Lagerung der Traverse 7 jeweils in
doppelter Ausführung auf beiden Seiten dieser zentralen
Stellspindel vorgesehen sind.
Nachfolgend wird das Arbeitsprinzip der erfindungsgemäßen
Zuspanneinrichtung kurz erläutert. Bei Druckluftbeaufschla
gung des Bremszylinders 40 wird der Betätigungsarm 4a gemäß
Fig. 1 nach links verschwenkt, wodurch der am Drehhebel 4
wirkende Exzenter 6 um eine entsprechend den Hebelgesetzen
verringerte Strecke gleichfalls nach links verschoben wird.
Die Traverse 7 wird daher entgegen der Vorspannkraft der
Spiralfeder 78 um diese Wegstrecke zur Bremsscheibe 1 hin
gedrückt. Die an der Traverse 7 über die Stellspindeln 72
und 73 befestigten Druckstücke 70 bzw. 71 drücken folglich
unter Überwindung des Lüftspiels (das in der Praxis ca. 0,4 mm
beträgt) die Bremsbacke (Druckplatte 80 und Bremsbelag
10) gegen die Bremsscheibe 1. Wenn der Betätigungsarm 4a
weiter nach links verschwenkt wird, verschiebt sich der
Bremssattel aufgrund der auf die Bremsscheibe 1 ausgeübten
Kraft in Fig. 1 nach rechts, so daß schließlich auch die
linke Bremsbacke gegen die Bremsscheibe 1 gepreßt wird.
Falls ein zu großes Lüftspiel vorliegt, was beispielsweise
nach einem Belagwechsel oder bei zunehmendem Verschleiß der
Bremsbeläge der Fall ist, sorgt die Nachstelleinrichtung 74
dafür, daß sich die Stellspindeln 72 und 73 solange drehen,
bis das Lüftspiel seinen Sollwert erreicht. Auf diese Weise
ist gewährleistet, daß die Scheibenbremse bis zum vollstän
digen Abrieb der Bremsbeläge 10 funktionsfähig bleibt.
Fig. 3 zeigt eine einspindelige Ausführungsform von Stell
spindel 72 bzw. 73 und Druckstück 70 bzw. 71, bei der die
erfindungsgemäße Art der Kopplung zwischen diesen beiden
Teilen verwirklicht ist. Da der genaue Aufbau der Nachstel
leinrichtung sowie der Stellspindel hier nicht weiter in
teressiert, sind diese Teile hier nicht gezeigt.
Gemäß Fig. 3 ist eine dem Druckstück 70 zugewandte hintere
Fläche 81 der Druckplatte 80 des Bremsbelags 10 in Umfangs
richtung der Bremsscheibe 1 gesehen so abgeschrägt, daß
sich zwischen der Druckfläche des Druckstücks 70 und der
genannten Fläche 81 ein Winkel δ ergibt. In Radialrichtung
der Bremsscheibe 1 gesehen weist die Fläche 81 ebenfalls
eine Abschrägung auf, deren (in der Zeichnung nicht zu
sehender) Winkel beispielsweise den Wert η habe. In der
Fig. 3 ist derjenige Zustand gezeigt, bei dem das Druckstück
70 der Stellspindel 72 die Druckplatte 80 bzw. deren Fläche
81 gerade berührt (Beginn des Zuspannvorgangs). Sobald die
Stellspindel 72 jedoch weiter zugespannt wird und ein ent
sprechender Bremsdruck an den Reibflächen des Bremsbelags
aufgebaut ist, bewirkt diese abgeschrägte Kraftübertra
gungsfläche, daß die auf die wirksame Bremsfläche des
Bremsbelags aufgebrachte Kraft unsymmetrisch zur Längsachse
der Spindel 72 verläuft. Der Bremsbelag (10) wird hier
durch, je nach Einstellung der beiden Winkel δ und η in
Umfangsrichtung und/oder Radialrichtung der Bremsscheibe
unsymmetrisch belastet. Die beiden Winkel δ und η werden
hierbei nach Maßgabe von empirisch durch entsprechende
Feldversuche ermittelten Werten so gewählt, daß Umfangs-
und Radialschrägverschleiß im wesentlichen eliminiert wer
den können.
Entgegen der Darstellung in Fig. 3 ist es auch möglich, die
der Druckplatte 80 des Bremsbelags 10 zugewandte Fläche des
Druckstücks 70 in Umfangsrichtung und/oder Radialrichtung
keilförmig abzuschrägen. Allerdings muß in diesem Fall
durch geeignete Maßnahmen dafür gesorgt werden, daß das
drehbeweglich an der Spindel 72 gelagerte Druckstück in
einer genau definierten Lage an der Druckplatte 80 anliegt,
um exakt die gewünschte Unsymmetrie in der Kraftbeaufschla
gung zu gewährleisten, d. h. um die Zuordnung zu den Winkeln
δ und η aufrecht zu erhalten. Dies kann beispielsweise
durch einen geeignet geformten Anschlag erreicht werden,
der eine bestimmte Lage des Druckstücks 70 sicherstellt.
Bei der Wahl der beiden Winkel δ und η ist jedoch zu beach
ten, daß deren jeweiliger Maximalwert unter Berücksichti
gung der wirksamen Abstützfläche zwischen Druckstück 70 und
Druckplatte 80 unter Inkaufnahme eines gewissen restlichen
Schrägverschleißes begrenzt bleibt, um dadurch dem be
grenzten Kraftaufnahmevermögen der wirksamen Abstützfläche
zwischen Druckstück 70 und Druckplatte 80, insbesondere im
Hinblick auf Kippmomente, Rechnung zu tragen.
Bei der anhand der Fig. 1 und 2 gezeigten zweispindeligen
Ausführungsform kann es u. U. ausreichend sein, die Abschrä
gung lediglich in Radialrichtung vorzusehen, d. h. den Win
kel δ zu Null zu machen; hier besteht nämlich die Möglich
keit, gemäß der Lehre der DE-OS 42 21 353 einen Axialver
satz der beiden Spindeln 72 und 73 vorzusehen, wodurch
gleichfalls eine Kompensation des Umfangsschrägverschleißes
möglich ist. Selbstverständlich ist es auch möglich, beide
Maßnahmen, d. h. Axialversatz der beiden Spindeln und Aus
bildung einer in Umfangsrichtung unsymmetrischen Kraftüber
tragungsfläche, gleichzeitig vorzusehen.
Bezüglich weiterer, nicht näher erläuterter Merkmale und
Wirkungen der Erfindung wird ausdrücklich auf die Figuren
verwiesen.
Claims (6)
1. Druckluftbetätigte Scheibenbremse mit einem eine Brems
scheibe (1) umfassenden Bremssattel (2), auf dessen einer
Seite eine Zuspannvorrichtung (3) angeordnet ist, die bei
Druckluftbeaufschlagung mindestens eine in einer Traverse
(7) verstellbar angeordnete Stellspindel (72, 73) betätigt,
die über ein an ihrem bremsscheibenseitigen Ende sitzendes
Druckstück (70, 71) auf die Druckplatte (80) einer zuspann
seitig im Bremssattel (2) bezüglich der Bremsscheibe (1)
verschiebbar gelagerten Bremsbelag (10) einwirkt, wobei
eine Nachstelleinrichtung (74) durch Einwirkung auf die
Stellspindel(n) (72, 73) das sich infolge Belagverschleiß
ändernde Lüftspiel im wesentlichen konstant hält,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Kraftübertragungsfläche zwischen dem jeweiligen Druck
stück (70, 71) der Stellspindel (72, 73) und der Druck
platte (80) des Bremsbelags (10) so ausgebildet ist, daß
der Bremsbelag (10) in Umfangsrichtung und/oder Radialrich
tung der Bremsscheibe (1) unsymmetrisch belastet ist.
2. Druckluftbetätigte Scheibenbremse nach Anspruch 1, da
durch gekennzeichnet, daß der dem jeweiligen Druckstück
(70, 71) zugewandte Bereich der Druckplatte (80) des Brems
belags (10) in Umfangsrichtung und/oder Radialrichtung
keilförmig abgeschrägt ist.
3. Druckluftbetätigte Scheibenbremse nach Anspruch 1, da
durch gekennzeichnet, daß die der Druckplatte (80) des
Bremsbelags (10) zugewandte Fläche des jeweiligen Druck
stücks (70, 71) in Umfangsrichtung und/oder Radialrichtung
keilförmig abgeschrägt ist.
4. Druckluftbetätigte Scheibenbremse nach Anspruch 2 oder
3, dadurch gekennzeichnet, daß der Maximalwert der jewei
ligen Abschrägung unter Berücksichtigung der wirksamen
Abstützfläche zwischen Druckstück (70, 71) und Druckplatte
(80) begrenzt ist.
5. Druckluftbetätigte Scheibenbremse nach einem der Ansprü
che 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß in der Traverse
(7) eine einzige, etwa mittig angeordnete Stellspindel vor
gesehen ist.
6. Druckluftbetätigte Scheibenbremse nach einem der Ansprü
che 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Traverse (7)
zwei Stellspindeln (72, 73) in Parallelanordnung aufweist,
wobei die beiden Kraftübertragungsflächen im wesentlichen
in Radialrichtung abgeschrägt sind.
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