DE4230005A1 - Druckluftbetätigte Scheibenbremse - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine druckluftbetätigte Scheibenbremse gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1, die insbesondere für Straßenfahrzeuge und vorzugsweise für Nutzfahrzeuge vorgesehen ist.

Druckluftbetätigte bzw. pneumatische Scheibenbremsen der gattungsgemäßen Art sind beispielsweise aus der DE- OS 37 16 202 sowie aus der DE-OS 40 32 885 bekannt. Bei diesen bekannten Scheibenbremsen wird eine Bremsscheibe von einem in Axialrichtung verschiebbar gelagerten Bremssattel umfaßt, wobei auf einer Seite des Bremssattels eine druck­ luftbetätigte Zuspannvorrichtung angeordnet ist, bei deren Betätigung eine auf dieser Seite der Bremsscheibe befindli­ che Bremsbacke gegen diese gedrückt wird, worauf sich der Bremssattel aufgrund der Reaktionskräfte in Gegenrichtung verschiebt und dadurch eine auf der gegenüberliegenden Seite befindliche Bremsbacke gleichfalls an die Brems­ scheibe andrückt.

Die Zuspannvorrichtung weist bei diesen bekannten Scheiben­ bremsen als Betätigungsorgan einen Drehhebel auf, der um eine zur Ebene der Bremsscheibe parallel verlaufende Dreh­ achse schwenkbar gelagert ist. Der Drehhebel liegt hierbei auf seiner der Bremsscheibe zugewandten Seite mittels eines Exzenters etwa längsmittig an einer sich parallel zur Dreh­ achse erstreckenden Traverse an, die bezüglich der Brems­ scheibe verschiebbar geführt ist und in der mindestens eine ein Außengewinde aufweisende Stellspindel in einem jeweils zugeordneten Innengewinde der Traverse verstellbar ver­ schraubt ist, wobei jede Stellspindel über ein an ihrem bremsscheibenseitigen Ende sitzendes Druckstück auf die zuspannseitig im Bremssattel bezüglich der Bremsscheibe verschiebbar gelagerte Bremsbacke einwirkt. Die Bremsbacke besteht aus einem Bremsbelag und einer metallischen Druck­ platte, auf die das Druckstück der jeweiligen Stellspindel einwirkt.

Ein wesentliches Problem bei Scheibenbremsen dieser Art liegt darin, daß u. U. eine ungleichmäßige Abnutzung der Bremsbeläge auftritt, die sowohl in Umfangsrichtung bzw. Tangentialrichtung der Bremsbeläge gesehen auftritt (sogenannter Umfangsschrägverschleiß) als auch eine Radial­ komponente aufweisen kann (sogenannter Radialschrägver­ schleiß). Der Bremsbelag erhält daher mit zunehmender Be­ triebsdauer in Umfangsrichtung und/oder in Radialrichtung eine Abschrägung bzw. abgeschrägte Fläche, die letztlich dazu führt, daß der Bremsbelag an einigen Stellen bereits vollständig abgerieben ist, obgleich an anderen Stellen noch eine ausreichende Belagstärke vorhanden ist. Der Bremsbelag bzw. die Bremsbacke muß folglich ausgewechselt werden, obgleich die Gesamt-Belagstärke noch ausreichen würde. Dieser vorzeitige Belagwechsel erhöht nicht nur die allgemeinen Betriebskosten des Fahrzeugs, sondern verkürzt auch die notwendigen Werkstattintervalle.

Untersuchungen haben gezeigt, daß der Umfangsschrägver­ schleiß im wesentlichen durch zwei sich überlagernde Ef­ fekte hervorgerufen wird. Der eine dieser beiden Effekte ist der sogenannte Servoeffekt, der auf die verschiedenen Wirkebenen zwischen der Reibkraft einerseits und der Ab­ stützkraft des Bremsbelags andererseits zurückzuführen ist; dieser Servoeffekt wird mit abnehmender Belagstärke bzw. zunehmendem Belagverschleiß geringer. Der weiterhin genann­ te Effekt ist darauf zurückzuführen, daß sich der Bremsbe­ lag im Belaggehäuse an nur einer Seite, nämlich auslaufsei­ tig, abstützt, so daß bei der beim Zuspannen erforderlichen Verschiebung des Bremsbelags zur Bremsscheibe hin an der Abstützstelle des Bremsbelags die hier auftretende Rei­ bungskraft zusätzlich überwunden werden muß.

Bei einer Zuspannvorrichtungen, die zwei in der Traverse gelagerte Spindeln aufweist, d. h. bei einer "zweispindeli­ gen" Zuspannvorrichtungen, wie sie auch im ersten Ausfüh­ rungsbeispiel der vorliegenden Erfindung dargestellt ist, ist es aufgrund der in dieser Belastungsrichtung doppelten Abstützung möglich, den Umfangsschrägverschleiß auf ein relativ kleines, in der Praxis ggf. vernachläßigbares Maß zu verringern, während bei einer einspindeligen Zuspannvor­ richtung der auftretende Umfangsschrägverschleiß aufgrund der hauptsächlich in Tangentialrichtung wirkenden Reibungs­ kräfte tatsächlich noch große Probleme bereitet.

Das Auftreten des Radialschrägverschleißes ist demgegenüber hauptsächlich auf andere Ursachen zurückzuführen, wie ins­ besondere elastische Verformungen des Bremssattels beim Zuspannen, wodurch eine entsprechend ungleichmäßige Kraft­ beaufschlagung in Radialrichtung erfolgt. Diese Art des Schrägverschleißes tritt daher sowohl bei einspindeligen als auch bei zweispindeligen Zuspannvorrichtung in gleicher Weise und nahezu im gleichen Ausmaß auf.

Zusammenfassend ist daher festzuhalten, daß der Radial­ schrägverschleiß bei allen Scheibenbremsen der gattungsge­ mäßen Art Probleme bereitet, während der Umfangsschrägver­ schleiß bei einer einspindeligen Scheibenbremse ein größe­ res Problem darstellt als bei einer zweispindeligen Ausfüh­ rungsform. In jedem Fall ist es anzustreben, jegliche Art von Schrägverschleiß so weit wie möglich zu verringern, um dadurch die Standzeit des Bremsbelags zu maximieren.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine druck­ luftbetätigte Scheibenbremse gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 derart weiterzubilden, daß bei möglichst gerin­ gem Aufwand eine Minimierung des Umfangsschrägverschleißes sowie des Radialschrägverschleißes erzielbar ist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit dem im Kennzeich­ nungsteil des Anspruchs 1 angegebenen Maßnahmen gelöst.

Der grundlegende Lösungsgedanke der Erfindung ist darin zu sehen, die Bremsbeläge in einer solchen Weise unsymmetrisch mit der Zuspannkraft zu beaufschlagen, daß die oben genann­ ten Einflüsse, die den Umfangsschrägverschleiß sowie den Radialschrägverschleiß hervorrufen, gerade kompensiert werden. Dies kann gemäß Anspruch 1 auf äußerst einfache Weise dadurch geschehen, daß die Kraftübertragungsfläche zwischen dem jeweiligen Druckstück der Stellspindel und der Druckplatte des Bremsbelags so ausgebildet wird, daß der betreffende Bremsbelag in Umfangsrichtung und/oder Radial­ richtung der Bremsscheibe unsymmetrisch belastet wird. Bei geeigneter Ausbildung der Kraftübertragungsfläche ist es möglich, sowohl den Umfangsschrägverschleiß als auch den Radialschrägverschleiß praktisch vollständig zu eliminie­ ren, wobei die geeigneten Werte sehr einfach durch empiri­ sche Versuche ermittelt werden können.

Gemäß der im Anspruch 2 angegebenen Weiterbildung der Er­ findung wird die unsymmetrische Kraftübertragungsfläche in vorteilhafter Weise dadurch realisiert, daß der dem jewei­ ligen Druckstück zugewandte Bereich der Druckplatte des Bremsbelags als in Umfangsrichtung und/oder Radialrichtung keilförmig abgeschrägte Fläche ausgebildet wird. Eine der­ artige abgeschrägte Fläche erhöht die Herstellungskosten der Bremsbacken nur unwesentlich und fällt gegenüber dem hierdurch erzielten Zugewinn an erhöhter Standzeit des Belags und dementsprechend verlängerten Wartungsintervallen nicht ins Gewicht.

Alternativ hierzu ist es gemäß der im Anspruch 3 angegebe­ nen Weiterbildung der Erfindung möglich, die der Druck­ platte des Bremsbelags zugewandte Fläche des jeweiligen Druckstücks in Umfangsrichtung und/oder Radialrichtung keilförmig abzuschrägen. Diese Alternative hat den Vorteil, daß an den Bremsbacken bzw. deren Druckplatten keine Ände­ rungen vorgenommen werden müssen; hierdurch wird erreicht, daß die Lagerhaltung für diese Ersatzteile nicht wie bei der ersten Alternative erschwert wird und auch keine zu­ sätzlichen Bearbeitungsschritte für die Druckplatten erfor­ derlich sind. Allerdings muß in diesem Fall durch geeignete Maßnahmen dafür gesorgt werden, daß die drehbeweglich an der Spindel gelagerten Druckstücke in einer genau definier­ ten Lage an der betreffenden Druckplatte anliegen, um exakt die gewünschte Unsymmetrie in der Kraftbeaufschlagung zu gewährleisten. Dies kann beispielsweise durch einen geeig­ net geformten Anschlag erreicht werden, der eine bestimmte Lage des Druckstücks sicherstellt.

Obgleich es in der Theorie möglich ist, genau diejenigen Winkel der Abschrägung einzustellen, die in Abhängigkeit von den empirisch ermittelten Werten zu einer guten Kompen­ sation des Schrägverschleißes führen, sind in der Praxis dadurch Grenzen gesetzt, daß die wirksame Abstützfläche zwischen Druckstück und Druckplatte in ihrem Kraftaufnahme­ vermögen, insbesondere im Hinblick auf Kippmomente, einen nicht zu vernachlässigenden Engpaß darstellt. Daher sollte gemäß Anspruch 4 angestrebt werden, den jeweiligen Maximal­ wert der empirisch ermittelten Abschrägung unter Berück­ sichtigung der wirksamen Abstützfläche zwischen Druckstück und Druckplatte unter Inkaufnahme eines gewissen restlichen Schrägverschleißes zu begrenzen.

Falls es sich bei der Scheibenbremse um eine zweispindelige Ausführungsform handelt, kann es gemäß Anspruch 6 bereits ausreichend sein, die Abschrägung lediglich in Radialrich­ tung vorzusehen, so daß durch diese Maßnahme entsprechend nur ein Radialschrägverschleiß kompensiert werden kann. Wie bereits eingangs erläutert wurde, stellt der Umfangsschräg­ verschleiß bei einer zweispindeligen Scheibenbremse nämlich infolge der doppelten Abstützung kein so großes Problem wie bei einer einspindeligen Ausführungsform dar. Im übrigen besteht hier die Möglichkeit, gemäß der Lehre der nicht vorveröffentlichten DE-OS 42 21 353, auf deren Offenbarung hier vollinhaltlich bezug genommen wird, einen Axialversatz der beiden Spindeln vorzusehen, wodurch gleichfalls eine Kompensation des Umfangsschrägverschleißes möglich ist. Selbstverständlich ist es auch möglich, beide Maßnahmen, d. h. Axialversatz der beiden Spindeln und Ausbildung einer in Umfangsrichtung unsymmetrischen Kraftübertragungsfläche, gleichzeitig vorzusehen.

Die Erfindung wird nachstehend anhand der Beschreibung von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 anhand eines Querschnitts den schematischen Aufbau einer zweispindeligen Zuspannvorrichtung;

Fig. 2 einen Längsschnitt der in Fig. 1 gezeigten Zuspannvorrichtung; und

Fig. 3 eine schematische Darstellung des Bereichs der erfindungsgemäßen Kraftübertragungsfläche bei einer einspindeligen Zuspannvorrichtung.

Um die der Erfindung zugrundeliegende Problematik zu ver­ deutlichen, sollen zunächst der prinzipielle Aufbau und die Wirkungsweise der gattungsgemäßen Scheibenbremse und deren Zuspannvorrichtung unter Bezugnahme auf die Fig. 1 und 2 näher erläutert werden. Obgleich die in diesen Figuren ge­ zeigte Ausführungsform der Zuspannvorrichtung zwei Spindeln aufweist, sei darauf hingewiesen, daß die Erfindung selbst­ verständlich insbesondere auch bei einer einspindeligen Zu­ spannvorrichtung verwendbar ist und dort eine noch größere Verringerung des Umfangsschrägverschleißes ermöglicht. Siehe hierzu auch die einspindelige Ausführungsform der Fig. 3.

Wie aus den Fig. 1 und 2 zu erkennen ist, wird eine (in­ nenbelüftete) Bremsscheibe 1, die an einer nicht näher be­ zeichneten Achse eines Nutzfahrzeugs befestigt ist, von ei­ nem Bremssattel 2 umfaßt. Der Bremssattel 2 ist gemäß Fig. 2 mittels eines starren Führungslagers 52 sowie mittels eines Ausgleichslagers 51 in axialer Verschiebbarkeit be­ züglich der Bremsscheibe 1 am Fahrzeug gelagert. Im übrigen sind Aufbau und Funktion des Bremssattels bekannt, so daß sich eine nähere Erläuterung erübrigt.

Auf der in Fig. 1 rechten bzw. der in Fig. 2 unteren Seite der Bremsscheibe 1 ist eine schematisch mit dem Bezugszei­ chen 3 bezeichnete (zweispindelige) Zuspannvorrichtung angeordnet. Im Bremssattel 2 ist ein im wesentlichen halb­ kreisförmiges Drehlager 30 vorgesehen, dessen Drehachse parallel zur Ebene der Bremsscheibe 1 verläuft und das den entsprechend abgerundeten Bereich eines Drehhebels 4 auf­ nimmt, so daß der Drehhebel 4 parallel zur Ebene der Brems­ scheibe 1 verschwenkt werden kann. Zur Betätigung des Dreh­ hebels 4 ist ein lediglich schematisch dargestellter Brems­ zylinder 40 vorgesehen, der mit einem Kolben in eine geeig­ net geformte Ausnehmung eines Betätigungsarms 4a des Dreh­ hebels 4 eingreift. Wenn der Bremszylinder 40 mit der Druckluft beaufschlagt wird, wird der Betätigungsarm 4a des Drehhebels 4 folglich von seiner Ruheposition in die in Fig. 1 in gestrichelter Darstellung angedeutete Position bewegt. Es sei angemerkt, daß die Betätigung des Drehhebels 4 selbstverständlich auch über ein Bremsgestänge erfolgen kann, so daß der Bremszylinder 40 gegebenenfalls an einem anderen Ort plaziert werden kann, falls der Einbauraum für die Scheibenbremse bzw. deren Zuspannvorrichtung begrenzt ist.

Die dem halbschalenförmigen Drehlager 30 abgewandte Seite des Drehhebels 4 ist über einen als Nocken dienenden Exzenter 6 mit einer Traverse 7 gekoppelt, die sich innerhalb des Bremssattels 2 im wesentlichen parallel zur Drehachse der Bremsscheibe 1 erstreckt und in dieser Ebene verschieb­ bar gelagert ist. An ihrem der Bremsscheibe 1 zugewandten Ende weist die Traverse 7 eine sacklochartige Ausnehmung auf, die von einem in Richtung zur Bremsscheibe 1 auskra­ genden, rohrartigen Ansatz umgeben ist. Dieser Ansatz der Traverse 7 ist in einer entsprechenden Ausnehmung des Bremssattels 2 rechtwinklig zur Ebene der Bremsscheibe 1 unter Beibehaltung eines derartigen Spiels schiebegelagert, daß die Traverse 7 geringfügige Schwenkbewegungen in der Zeichnungsebene ausführen kann. Innerhalb der Ausnehmung ist eine Spiralfeder 78 angeordnet, die zwischen die Tra­ verse 7 und das der Bremsscheibe 1 zugewandte Ende des Bremssattels 2 eingespannt ist und dadurch die Traverse 7 zum Drehhebel 4 hin vorspannt.

Wie insbesondere dem Längsschnitt der Fig. 2 entnehmbar ist, weist die Traverse 7 an beiden Seiten jeweils eine mit einem Innengewinde versehene Bohrung auf, in der jeweils eine Stellspindel 72 bzw. 73 justierbar verschraubt ist, deren in Fig. 3 mit 711 bezeichnetes Außengewinde in einem entsprechend geformten Innengewinde der Traverse 7 geführt ist. An dem der Bremsscheibe 1 zugewandten Ende jeder der Stellspindeln 72 und 73 ist ein sich kegelförmig verbrei­ terndes Druckstück 70 bzw. 71 befestigt. Da sich die beiden Stellspindeln 72 und 73 infolge ihrer Anordnung in der Tra­ verse 7 senkrecht zur Ebene der Bremsscheibe 1 erstrecken, liegen die Druckstücke 70 und 71 mit ihren flachen Enden an der Druckplatte 80 eines Bremsbelags 10 an. Druckplatte 80 und Bremsbelag 10 bilden eine austauschbare Bremsbacke, welche insbesondere in Umfangsrichtung zur Bremsscheibe 1 über nicht gezeigte Halterungen quer zur Bremsscheibe 1 verschiebbar geführt ist, wobei die Halterungen entweder dem Bremssattel 2 oder einem Bremsträger zugeordnet sein können.

Im Inneren der Stellspindel 72 ist eine Nachstelleinrich­ tung 74 angeordnet, die infolge einer Axialverzahnung dreh­ fest mit der Stellspindel 72 gekoppelt und in axialer Rich­ tung verschiebbar ist. Die Nachstelleinrichtung 74 wird bei jeder Betätigung des Drehhebels 4 um einen bestimmten Win­ kelbetrag gedreht, wodurch ein kontinuierliches Nachstellen der Bremse gewährleistet ist. In eine entsprechende Axial­ verzahnung der gegenüberliegenden Stellspindel 73 greift ein Zahnrad ein, das über eine Welle mit einer Synchronisa­ tionseinrichtung 75 gekoppelt ist, die das innenliegende Zahnrad und damit die Spindel 73 synchron mit der Nachstel­ leinrichtung 74 dreht. Hierdurch wird erreicht, daß das Druckstück 71 synchron mit dem Druckstück 70 nachgestellt wird.

Bei der in Fig. 3 gezeigten einspindeligen Ausführungsform der Zuspannvorrichtung, die demzufolge lediglich eine ein­ zige Stellspindel und damit nur ein Druckstück aufweist, wird die Stellspindel beispielsweise in der Mitte der Tra­ verse 7 angeordnet, während der Exzenter 6 sowie die die Druckfeder aufweisende Lagerung der Traverse 7 jeweils in doppelter Ausführung auf beiden Seiten dieser zentralen Stellspindel vorgesehen sind.

Nachfolgend wird das Arbeitsprinzip der erfindungsgemäßen Zuspanneinrichtung kurz erläutert. Bei Druckluftbeaufschla­ gung des Bremszylinders 40 wird der Betätigungsarm 4a gemäß Fig. 1 nach links verschwenkt, wodurch der am Drehhebel 4 wirkende Exzenter 6 um eine entsprechend den Hebelgesetzen verringerte Strecke gleichfalls nach links verschoben wird. Die Traverse 7 wird daher entgegen der Vorspannkraft der Spiralfeder 78 um diese Wegstrecke zur Bremsscheibe 1 hin gedrückt. Die an der Traverse 7 über die Stellspindeln 72 und 73 befestigten Druckstücke 70 bzw. 71 drücken folglich unter Überwindung des Lüftspiels (das in der Praxis ca. 0,4 mm beträgt) die Bremsbacke (Druckplatte 80 und Bremsbelag 10) gegen die Bremsscheibe 1. Wenn der Betätigungsarm 4a weiter nach links verschwenkt wird, verschiebt sich der Bremssattel aufgrund der auf die Bremsscheibe 1 ausgeübten Kraft in Fig. 1 nach rechts, so daß schließlich auch die linke Bremsbacke gegen die Bremsscheibe 1 gepreßt wird.

Falls ein zu großes Lüftspiel vorliegt, was beispielsweise nach einem Belagwechsel oder bei zunehmendem Verschleiß der Bremsbeläge der Fall ist, sorgt die Nachstelleinrichtung 74 dafür, daß sich die Stellspindeln 72 und 73 solange drehen, bis das Lüftspiel seinen Sollwert erreicht. Auf diese Weise ist gewährleistet, daß die Scheibenbremse bis zum vollstän­ digen Abrieb der Bremsbeläge 10 funktionsfähig bleibt.

Fig. 3 zeigt eine einspindelige Ausführungsform von Stell­ spindel 72 bzw. 73 und Druckstück 70 bzw. 71, bei der die erfindungsgemäße Art der Kopplung zwischen diesen beiden Teilen verwirklicht ist. Da der genaue Aufbau der Nachstel­ leinrichtung sowie der Stellspindel hier nicht weiter in­ teressiert, sind diese Teile hier nicht gezeigt.

Gemäß Fig. 3 ist eine dem Druckstück 70 zugewandte hintere Fläche 81 der Druckplatte 80 des Bremsbelags 10 in Umfangs­ richtung der Bremsscheibe 1 gesehen so abgeschrägt, daß sich zwischen der Druckfläche des Druckstücks 70 und der genannten Fläche 81 ein Winkel δ ergibt. In Radialrichtung der Bremsscheibe 1 gesehen weist die Fläche 81 ebenfalls eine Abschrägung auf, deren (in der Zeichnung nicht zu sehender) Winkel beispielsweise den Wert η habe. In der Fig. 3 ist derjenige Zustand gezeigt, bei dem das Druckstück 70 der Stellspindel 72 die Druckplatte 80 bzw. deren Fläche 81 gerade berührt (Beginn des Zuspannvorgangs). Sobald die Stellspindel 72 jedoch weiter zugespannt wird und ein ent­ sprechender Bremsdruck an den Reibflächen des Bremsbelags aufgebaut ist, bewirkt diese abgeschrägte Kraftübertra­ gungsfläche, daß die auf die wirksame Bremsfläche des Bremsbelags aufgebrachte Kraft unsymmetrisch zur Längsachse der Spindel 72 verläuft. Der Bremsbelag (10) wird hier­ durch, je nach Einstellung der beiden Winkel δ und η in Umfangsrichtung und/oder Radialrichtung der Bremsscheibe unsymmetrisch belastet. Die beiden Winkel δ und η werden hierbei nach Maßgabe von empirisch durch entsprechende Feldversuche ermittelten Werten so gewählt, daß Umfangs- und Radialschrägverschleiß im wesentlichen eliminiert wer­ den können.

Entgegen der Darstellung in Fig. 3 ist es auch möglich, die der Druckplatte 80 des Bremsbelags 10 zugewandte Fläche des Druckstücks 70 in Umfangsrichtung und/oder Radialrichtung keilförmig abzuschrägen. Allerdings muß in diesem Fall durch geeignete Maßnahmen dafür gesorgt werden, daß das drehbeweglich an der Spindel 72 gelagerte Druckstück in einer genau definierten Lage an der Druckplatte 80 anliegt, um exakt die gewünschte Unsymmetrie in der Kraftbeaufschla­ gung zu gewährleisten, d. h. um die Zuordnung zu den Winkeln δ und η aufrecht zu erhalten. Dies kann beispielsweise durch einen geeignet geformten Anschlag erreicht werden, der eine bestimmte Lage des Druckstücks 70 sicherstellt.

Bei der Wahl der beiden Winkel δ und η ist jedoch zu beach­ ten, daß deren jeweiliger Maximalwert unter Berücksichti­ gung der wirksamen Abstützfläche zwischen Druckstück 70 und Druckplatte 80 unter Inkaufnahme eines gewissen restlichen Schrägverschleißes begrenzt bleibt, um dadurch dem be­ grenzten Kraftaufnahmevermögen der wirksamen Abstützfläche zwischen Druckstück 70 und Druckplatte 80, insbesondere im Hinblick auf Kippmomente, Rechnung zu tragen.

Bei der anhand der Fig. 1 und 2 gezeigten zweispindeligen Ausführungsform kann es u. U. ausreichend sein, die Abschrä­ gung lediglich in Radialrichtung vorzusehen, d. h. den Win­ kel δ zu Null zu machen; hier besteht nämlich die Möglich­ keit, gemäß der Lehre der DE-OS 42 21 353 einen Axialver­ satz der beiden Spindeln 72 und 73 vorzusehen, wodurch gleichfalls eine Kompensation des Umfangsschrägverschleißes möglich ist. Selbstverständlich ist es auch möglich, beide Maßnahmen, d. h. Axialversatz der beiden Spindeln und Aus­ bildung einer in Umfangsrichtung unsymmetrischen Kraftüber­ tragungsfläche, gleichzeitig vorzusehen.

Bezüglich weiterer, nicht näher erläuterter Merkmale und Wirkungen der Erfindung wird ausdrücklich auf die Figuren verwiesen.

Claims (6)

1. Druckluftbetätigte Scheibenbremse mit einem eine Brems­ scheibe (1) umfassenden Bremssattel (2), auf dessen einer Seite eine Zuspannvorrichtung (3) angeordnet ist, die bei Druckluftbeaufschlagung mindestens eine in einer Traverse (7) verstellbar angeordnete Stellspindel (72, 73) betätigt, die über ein an ihrem bremsscheibenseitigen Ende sitzendes Druckstück (70, 71) auf die Druckplatte (80) einer zuspann­ seitig im Bremssattel (2) bezüglich der Bremsscheibe (1) verschiebbar gelagerten Bremsbelag (10) einwirkt, wobei eine Nachstelleinrichtung (74) durch Einwirkung auf die Stellspindel(n) (72, 73) das sich infolge Belagverschleiß ändernde Lüftspiel im wesentlichen konstant hält, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftübertragungsfläche zwischen dem jeweiligen Druck­ stück (70, 71) der Stellspindel (72, 73) und der Druck­ platte (80) des Bremsbelags (10) so ausgebildet ist, daß der Bremsbelag (10) in Umfangsrichtung und/oder Radialrich­ tung der Bremsscheibe (1) unsymmetrisch belastet ist.

2. Druckluftbetätigte Scheibenbremse nach Anspruch 1, da­ durch gekennzeichnet, daß der dem jeweiligen Druckstück (70, 71) zugewandte Bereich der Druckplatte (80) des Brems­ belags (10) in Umfangsrichtung und/oder Radialrichtung keilförmig abgeschrägt ist.

3. Druckluftbetätigte Scheibenbremse nach Anspruch 1, da­ durch gekennzeichnet, daß die der Druckplatte (80) des Bremsbelags (10) zugewandte Fläche des jeweiligen Druck­ stücks (70, 71) in Umfangsrichtung und/oder Radialrichtung keilförmig abgeschrägt ist.

4. Druckluftbetätigte Scheibenbremse nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Maximalwert der jewei­ ligen Abschrägung unter Berücksichtigung der wirksamen Abstützfläche zwischen Druckstück (70, 71) und Druckplatte (80) begrenzt ist.

5. Druckluftbetätigte Scheibenbremse nach einem der Ansprü­ che 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß in der Traverse (7) eine einzige, etwa mittig angeordnete Stellspindel vor­ gesehen ist.

6. Druckluftbetätigte Scheibenbremse nach einem der Ansprü­ che 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Traverse (7) zwei Stellspindeln (72, 73) in Parallelanordnung aufweist, wobei die beiden Kraftübertragungsflächen im wesentlichen in Radialrichtung abgeschrägt sind.