DE4224924A1 - Sicherheitsgurt-Rückhaltesystem mit Gurtstraffer - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Sicherheitsgurt-Rückhaltesystem für Fahrzeuge, mit einem Gurtstraffer, der mittels eines An­ griffsteils am Gurtband zur Verkürzung von dessen wirksamer Länge angreift und dessen Antrieb von der aufprallbedingten Verlagerung eines Fahrzeugteils relativ zum Fahrzeugaufbau abgeleitet ist.

Ein Sicherheitsgurt-Rückhaltesystem dieser Art ist beispiels­ weise aus der DE 31 31 637 A1 bekannt. Bei einem harten Fahr­ zeugaufprall treten eine Verformung des Fahrzeugaufbaus im vorderen Bereich und eine Verlagerung des Motor/Getriebe- Blocks relativ zum Fahrzeugaufbau auf. Von dieser Relativver­ schiebung kann mittels eines Zugseils der benötigte Linearan­ trieb für die Gurtstraffung abgeleitet werden.

Es sind verschiedene Ausführungen von Gurtstraffern bekannt, die mittels eines Angriffsteils am Gurtband angreifen, um unter Bildung einer Schlaufe die Gurtlose aus dem Gurtsystem herauszuziehen. Ein Beispiel ist der in der DE 30 44 951 A1 beschriebene Gurtstraffer, bei dem der Antrieb durch eine pyrotechnische Kolben/Zylinder-Einheit erfolgt.

Wenn der Antrieb für den Gurtstraffer von einem Fahrzeugteil abgeleitet werden soll, das bei einem Fahrzeugaufprall eine Relativverschiebung zum Fahrzeugaufbau erfährt, muß dafür gesorgt werden, daß keine zu hohen Kräfte am Gurtband angrei­ fen. Eine Kraftbegrenzung kann beispielsweise durch eine Sollbruchstelle in dem Zugseil erreicht werden, durch welches die Bewegung des Fahrzeugteils auf das Angriffsteil übertra­ gen wird, welches seinerseits am Gurtband angreift. Die Di­ mensionierung einer solchen Sollbruchstelle ist aber kri­ tisch.

In leistungsfähigen Sicherheitsgurt-Rückhaltesystemen für Fahrzeuge wird angestrebt, die im Gurtband auftretenden Last­ spitzen durch Energiewandlung abzubauen. Eine solche Energie­ wandlung kann mittels eines Kraftbegrenzers erfolgen, der im Kraftfluß des Gurtbandes liegt und relativ zueinander ver­ schiebbare Teile aufweist, bei deren Relativverschiebung un­ ter Last eine plastische Materialverformung auftritt. Ein für diesen Zweck geeigneter Kraftbegrenzer ist beispielsweise in der DE 39 33 721 A1 beschrieben. Er eignet sich zur Einfügung zwischen das Gurtschloß und einen Beschlag zur Verankerung am Fahrzeugaufbau.

Bei Verwendung eines Gurtstraffers der eingangs angegebenen Art kommt die Einfügung eines solchen Kraftbegrenzers in den Kraftfluß zwischen dem Fahrzeugteil und dem Angriffsteil nicht in Betracht, da die Vorverlagerung des Fahrzeuginsassen und die hierbei erwünschte Energiewandlung erst auftreten, nachdem die Relativverschiebung des Fahrzeugteils zum Fahr­ zeugaufbau bereits ein solches Maß erreicht haben kann, daß schon zuvor eine Abkopplung des Zugseils von dem Angriffsteil erfolgt sein muß.

Durch die Erfindung wird nun ein Sicherheitsgurt-Rückhalte­ system für Fahrzeuge geschaffen, durch welches auch ohne kri­ tische Dimensionierung von Sollbruchstellen in einem Zugmit­ tel eine sichere Abkopplung des Angriffsteils von dem Fahr­ zeugteil nach erfolgter Gurtstraffung über eine genau festge­ legte Strecke gewährleistet ist, so daß auch die Möglichkeit eröffnet wird, einen Kraftwandler zum Abbau von Belastungs­ spitzen im Gurtbandsystem auf dem Weg des Zugmittels anzuord­ nen.

Dies wird bei einem Sicherheitsgurt-Rückhaltesystem der ein­ gangs angegebenen Art erfindungsgemäß dadurch erreicht, daß in den Kraftfluß zwischen dem Fahrzeugteil und dem Angriff­ steil eine Entkopplungseinrichtung eingefügt ist, die aus zwei kraftschlüssig gekoppelten, unter Last relativ zueinan­ der im Sinne einer Entfernung voneinander verschiebbaren Kopp­ lungselementen besteht, von denen das erste, gurtbandseitige über einen ersten Zugmittelabschnitt an das Angriffsteil und das zweite, antriebsseitige über einen zweiten Zugmittelab­ schnitt an das Fahrzeugteil angeschlossen ist, daß dem zwei­ ten Kopplungselement eine Führungseinrichtung zugeordnet ist, die am Fahrzeugaufbau abgestützt und mit einem Anschlag zur Begrenzung der Verlagerung des zweiten Kopplungselements bei einer Gurtstraffung versehen ist, und daß zwischen der Füh­ rungseinrichtung und dem zweiten Kopplungselement eine Rück­ laufsperre angeordnet ist, die einer Rückbewegung des zweiten Kopplungselements vom Anschlag fort entgegenwirkt. Wenn bei einem Fahrzeugaufprall beispielsweise der Motor/Zylinder- Block relativ zum Fahrzeugaufbau verschoben wird, so wird diese Relativbewegung über ein Zugmittel, insbesondere ein Zugseil, auf das zweite Kopplungselement übertragen, welches sich daraufhin auf den Anschlag an der Führungseinrichtung zu bewegt. Bei einem stärkeren Fahrzeugaufprall wird dieser Anschlag erreicht. Eine weitere Verlagerung des zweiten Kopp­ lungselements wird durch den am Fahrzeugaufbau abgestützen Anschlag verhindert. Tritt eine Überlastung auf, so reißt das Zugseil am zweiten Kopplungselement ab. Das Kopplungselement bleibt dann aber in seiner verlagerten Stellung in der Nähe des Anschlags, da nunmehr die Rücklaufsperre wirksam wird. Das Gurtbandsystem ist folglich nach einer genau bestimmten Wegstrecke der Verlagerung des zweiten Kopplungselements von dem Fahrzeugteil entkoppelt.

Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung wird diese Eigenschaft ausgenutzt, um zwischen dem zweiten Kopp­ lungselement und dem am ersten Kopplungselement befestigten Zugmittelabschnitt einen Kraftbegrenzer anzuordnen, in dem eine Energiewandlung durch plastische Materialverformung er­ folgt. Zu diesem Zweck ist das erste Kopplungselement als im Inneren des zweiten, rohrförmigen Kopplungselements ver­ schiebbar aufgenommener Kolben ausgebildet, und der Kraft­ schluß zwischen dem ersten und dem zweiten Kopplungselement ist durch Wälzkörper hergestellt, die radial innen an dem Kolben abgestützt sind und an der Innenseite der Wandung des zweiten, rohrförmigen Kopplungselements angreifen sowie unter Last in diese bei plastischer Materialverformung eindringen. Die Entkopplungseinrichtung bildet so mit dem Kraftbegrenzer eine kompakte, schlanke Baugruppe, deren Unterbringung im Fahrzeug keine besonderen Schwierigkeiten bereitet. Alle Tei­ le dieser Baugruppe sind kostengünstig in Serienfertigung herstellbar, da weder an die Werkstoffe, noch an die Herstel­ lungstoleranzen besonders hohe Ansprüche gestellt werden müs­ sen.

Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung weist der Gurtstraffer ein auf einer Seite des freiverlaufenden Gurtbandes in geringem Abstand von diesem angeordnetes Stütz­ teil auf, und auf der anderen Seite des Gurtbandes ist in geringem Abstand von diesem das Angriffsteil angeordnet. Bei Aktivierung des Gurtstraffers wird das Angriffsteil gegen das Gurtband, dieses gegen das Stützteil und schließlich das An­ griffsteil unter Bildung einer zum Gurtbandverlauf parallelen Gurtbandschlaufe an dem Stützteil vorbeibewegt. Das Angriff­ steil ist zwischen den ersten Enden zweier paralleler Schen­ kel einer Schwinge gehalten, die im Ruhezustand des Gurt­ straffers mit quer zum Gurtband gehaltenen Schenkeln an deren Kanten auf dem Stützteil abgestützt ist. Der erste Zugmittel­ abschnitt ist an den zweiten Enden der Schenkel der Schwinge angeschlossen. Ein solcher Gurtstraffer erfordert wenig Bau­ raum für seine Unterbringung im Fahrzeug und greift schonend am Gurtband an, um dieses nicht zu beschädigen.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung und aus der Zeichnung, auf die Bezug genommen wird. In der Zeichnung zeigen:

Fig. 1 eine teilweise geschnittene, schematische Seitenan­ sicht eines in ein bestehendes Sicherheitsgurtsystem integrierten Gurtstraffers;

Fig. 2 eine Perspektivansicht der in Fig. 1 gezeigten An­ ordnung;

Fig. 3 eine Schnittansicht des eigentlichen Gurtstraffers im Ruhezustand;

Fig. 4 eine der Fig. 3 entsprechende Schnittansicht, die den Zustand kurz nach Aktivierung des Gurtstraffers zeigt;

Fig. 5 eine den Fig. 1 und 2 entsprechende Ansicht, die den Gurtstraffer im Verlauf der Bildung einer Gurt­ bandschlaufe zeigt; und

Fig. 6, 7 und 8 Längsschnitte einer bei diesem System vorgesehenen Entkopplungs/Kraftbegrenzer-Baugruppe im Ruhezustand, nach erfolgter Gurtstraffung und im Verlaufe der bei der Kraftbegrenzung auftretenden Energiewandlung.

Bei einem herkömmlichen Sicherheitsgurtsystem ist am B-Pfo­ sten eines Fahrzeugs in der Nähe des Fahrzeugbodens ein Gurt­ aufroller 10 befestigt. Über dem Gurtaufroller ist etwa in Kopfhöhe des Fahrzeuginsassen ein Umlenkbeschlag 12 am B- Pfosten des Fahrzeugs befestigt. Zwischen Gurtaufroller 10 und Umlenkbeschlag 12 erstreckt sich geradlinig ein Gurtband­ abschnitt 14. An diesem Gurtbandabschnitt 14 ist ein allge­ mein mit 16 bezeichneter Gurtstraffer angeordnet.

Der Gurtstraffer 16 umfaßt ein U-förmiges Beschlagteil 18, das gleichfalls am B-Pfosten des Fahrzeugs befestigt ist. Die beiden Seitenwände 18a, 18b des Beschlagteils 18 sind durch ein Stützteil 20 miteinander verbunden. Dieses Stützteil 20 ist, wie aus Fig. 6 ersichtlich, aus einem starren Zapfen gebildet, der an seinem einen Ende einen Flansch 20a zur An­ lage an der Außenseite der Seitenwand 18b des Beschlagteils 18 aufweist und an seinem gegenüberliegenden, mit 20b be­ zeichneten Ende an der Seitenwand 18a festgenietet ist. Das Stützteil 18 ist mittels einer Nase 20c, die in eine entspre­ chende Ausnehmung der Seitenwand 18b des Beschlagteils 18 eingreift, drehfest an diesem gehalten.

An dem Beschlagteil 18 ist eine Schwinge 22 in einer in den Fig. 1, 2 und 3 gezeigten Ruhestellung gehalten. Diese Schwinge 22 besteht aus zwei parallelen, im Abstand voneinan­ der gehaltenen Schenkeln 24, 26, die an ihren ersten Enden durch eine starre Welle 28 miteinander verbunden sind, auf der eine Rolle 30 leichtgängig drehbar gelagert ist. Dieser Rolle 30 bildet das Angriffsteil, mit dem der Gurtstraffer am Gurtband angreift. Zwischen den anderen Enden der Schenkel 24, 26 ist ein T-förmiger Zuganker 32 verschwenkbar gelagert. An diesem Zuganker 32 ist ein erster Zugseilabschnitt 34 be­ festigt. Die Schwinge 22 wird in der in den Fig. 1 bis 3 gezeigten Ruhestellung durch Scherstifte 36, 38 gehalten, die durch miteinander fluchtende Bohrungen in den Seitenwandungen 18a, 18b des Beschlagteils 18 einerseits und den Schenkeln 24, 26 der Schwinge 22 andererseits eingesetzt sind. In die­ ser Ruhestellung sind die Schenkel 24, 26 der Schwinge 22 quer zur Verlaufsrichtung des Gurtbandabschnitts 14 angeord­ net. Die Schwinge 22 stützt sich an den Kanten der Schenkel 24, 26 auf dem Stützteil 20 ab. Dieses Stützteil befindet sich auf der einen Seite des Gurtbandabschnitts 14 in gerin­ gem Abstand von diesem, und die Rolle 30 befindet sich in einem Abstand auf der gegenüberliegenden Seite des Gurtband­ abschnitts 14. Das Gurtband ist somit unbehindert zwischen Stützteil 20 und Rolle 30 sowie zwischen den Schenkeln 24, 26 der Schwinge 22 durchgeführt.

Der Zugseilabschnitt 34 führt zu einer Entkoppler/Kraftbe­ grenzer-Baugruppe 36, die im einzelnen später anhand der Fig. 6, 7 und 8 beschrieben wird. Von dort führt ein zweiter Zug­ seilabschnitt 38 zu einem Fahrzeugteil, das bei einem Fahr­ zeugaufprall eine Relativverschiebung gegenüber dem Fahrzeug­ aufbau erfährt, insbesondere der Motor- und Getriebeblock.

Bei Aktivierung des Gurtstraffers wird über den Zugseilab­ schnitt 34 und den Zuganker 32 auf die Schwinge 22 Zug ausge­ übt, wodurch zunächst die Scherstifte 36, 38 abgeschert wer­ den. Die sich auf dem Stützteil 20 abstützende Schwinge 22 wird nun zunächst verschwenkt, wobei die Rolle 30 in Richtung des Umlenkbeschlages 12 verlagert wird, bis sie mit dem Gurt­ bandabschnitt 14 in Berührung kommt. Bei weiterer Verschwen­ kung der Schwinge 22 gleitet diese über die Oberfläche des Stützteils 20, wobei durch die Rolle 30 das Gurtband zunächst gegen die Oberfläche des Stützteils 20 geführt und dann all­ mählich um dieses umgelenkt wird. Zugleich gleitet nun die Schwinge 22 über die Oberfläche des Stützteils 20, wie in Fig. 4 gezeigt, wobei die dem Zuganker 32 benachbarten Enden der Schenkel 24, 26 gegen die Bodenwand des Beschlagteils 18 stoßen und durch diese geführt werden. Die Schwinge 22 wird nun zwischen dem Stützteil 20 und dem Boden des Beschlagteils 18 durchgezogen, wobei sich eine Schlaufe in dem Gurtbandab­ schnitt 14 bildet. Dieser Zustand ist in Fig. 5 dargestellt. Die Gurtbandschlaufe wird durch weitere Abwärtsbewegung der Schwinge 22 mit dem Zuganker 34 vergrößert, bis der über das Zugseil 34 ausgeübte Zug beendet ist.

Noch bevor eine Aktivierung des Gurtstraffers erfolgt, ist der Gurtaufroller 10 durch seinen fahrzeug- und gurtbandsen­ sitiven Blockiermechanismus gesperrt. Folglich wird bei der Bildung der Gurtbandschlaufe der von dem Umlenkbeschlag 12 zum Fahrzeuginsassen führende Gurtbandabschnitt verkürzt.

Die in den Fig. 6, 7 und 8 gezeigte Entkopplungs/Kraftbegren­ zer-Baugruppe 36 wird nun näher beschrieben.

Diese Baugruppe 36 besteht aus einem Führungsrohr 50, das an seinem unteren Ende einen Flansch 50a zur Abstützung am Fahr­ zeugaufbau aufweist, einem in dem Führungsrohr 50 teleskopar­ tig verschiebbar aufgenommenen Wandlerrohr 52 und zwei Kopp­ lungselementen 54, 56, von denen das erste, gurtstraffersei­ tige Kopplungselement 56 mit dem Zugseilabschnitt 34 und das antriebsseitige Kopplungselement 54 mit dem Zugseilabschnitt 38 verbunden ist. In das mit dem Flansch 50a versehene Ende des Führungsrohres 50 ist eine Buchse 50b eingesetzt, die als Anschlag für die Bewegung des Wandlerrohres 52 im Inneren des Führungsrohres 50 dient. Das Kopplungselement 56 bildet einen am Ende des Zugseilabschnitts 34 aufgepreßten Kolben, der abweichend von der Darstellung in der Zeichnung auch eintei­ lig ausgebildet sein kann. Das Kupplungselement 54 ist am Boden des Wandlerrohres 52 befestigt und weist eine kegelför­ mige Rampenfläche 54a zur Abstützung von Sperrkugeln 58 auf. Die Sperrkugeln 58 ragen durch fensterartige Öffnungen 52a in der Wandung des Wandlerrohres 52 hindurch und gelangen in Berührung mit der Innenseite des Führungsrohres 50. Durch einen Ring 60 aus gummielastischem Material werden die Sperr­ kugeln 58 in Eingriff mit der Innenseite des Führungsrohres 50 vorbelastet. Die Steigung der Rampenfläche 54a ist so ge­ wählt, daß eine ungehinderte Bewegung des Wandlerrohres 52 in Richtung zu der als Anschlag dienenden Buchse 50b erfolgen kann; in der entgegengesetzten Richtung werden jedoch die Sperrkugeln 58 wirksam, indem sie durch die Rampenflächen 54a gegen die Wandung des Führungsrohres 50 gedrückt werden, die­ se unter hoher Last verformen und so das Wandlerrohr 52 am Führungsrohr 50 blockieren. Dieser Zustand ist in Fig. 7 ge­ zeigt.

Das Wandlerrohr 52 besitzt einen ersten Abschnitt 52b, dessen Außendurchmesser an den Innendurchmesser des Führungsrohres 50 angepaßt ist, und einen zweiten Abschnitt 52c verminderten Durchmessers, der mit der Innenseite des Führungsrohres 50 einen Ringspalt bildet. Zwischen den beiden Abschnitten 52b, 52c ist auf der Innenseite des Wandlerrohres 52 eine Stufe gebildet. Das Kopplungsteil 56 befindet sich bei den in den Fig. 6 und 7 gezeigten Stellungen zwischen dieser Schulter und dem Kopplungselement 54. Das Kopplungselement 54 ist mit einem angeformten, allgemein topfförmigen Fortsatz versehen, der durch eine Schürze 54d gebildet ist. Der Außenrand dieser Schürze 54d dient dem Kopplungselement 56 als Anschlag zur Festlegung seiner in Fig. 6 gezeigten Ruhestellung. Der auf dem Zugseilabschnitt 34 aufgepreßte Teil des Kopplungsele­ ments 56 ragt in diesem Zustand in den Innenraum der Schürze 54d hinein. An seiner von dem Kopplungselement 54 abgewandten Seite ist das Kopplungselement 56 mit zwei einander diametral gegenüberliegenden Ausnehmungen versehen, in denen jeweils eine Walze 62 bzw. 64 aufgenommen ist. Der Außenumfang der Walzen 62, 64 ragt über den Innendurchmesser des Abschnitts 52c des Wandlerrohrs 52 hinaus.

Wenn ausgehend von dem in Fig. 6 gezeigten Ruhezustand ein Zug in Richtung des Pfeiles F1 auf den Zugseilabschnitt 38 ausgeübt wird, bewegt sich das Wandlerrohr 52 im Führungsrohr 50 in Richtung zur der als Anschlag wirkenden Buchse 50b. Bei dieser Bewegung trifft die Stufe zwischen den Abschnitten 52b, 52c des Wandlerrohrs 52 auf die Walzen 62, 64, so daß über diese Walzen das Kupplungselement 56 mitgenommen wird. Über den Zugseilabschnitt 34 wird dann der in den Fig. 1 und 2 gezeigte Gurtstraffer aktiviert. Bei einem stärkeren Fahrzeugaufprall wird das Wandlerrohr 52 verlagert, bis es an der Buchse 50b anstößt. Bei einem besonders schweren Fahr­ zeugaufprall kann der Zugseilabschnitt 38 von dem Kopplungs­ element 54 abreißen. Das Wandlerrohr 52 wird in jedem Fall durch die Sperrkugeln 58 in seiner verlagerten Stellung rela­ tiv zum Führungsrohr 50 arretiert. Nach erfolgter Gurtstraf­ fung tritt der in Fig. 7 gezeigte Zustand ein. In diesem Zu­ stand tritt infolge der Vorverlagerung des Fahrzeuginsassen eine Zugkraft im Zugseilabschnitt 34 in Richtung des Pfeiles F2 auf. Unter der Wirkung dieser Zugkraft F2 werden zunächst die Sperrkugeln 58 in Eingriff mit der Wandung des Führungs­ rohres 50 gedrückt. Wenn die Kraft F2 einen bestimmten Schwellwert erreicht, ab dem eine Kraftbegrenzung erwünscht ist, überwinden die Walzen 62, 64 die Stufe zwischen den Ab­ schnitten 52b, 52c des Wandlerrohres 52 und dringen in die Wandung des Abschnittes 52c ein. Das Material des Abschnitts 52c wird nun plastisch verformt, wobei die erwünschte Ener­ giewandlung eintritt. Das einen Kolben bildende Kopplungsele­ ment 56 wird nun im Inneren des Wandlerrohres 52 in Richtung des Pfeiles F2 verlagert, wie in Fig. 8 dargestellt ist. Das freie Ende des Wandlerrohres 52 ist durch einen radial ein­ wärtsgerichteten Bund verschlossen, der einen Anschlag für das Kopplungselement 56 bildet.

Wie aus der Zeichnung ersichtlich ist, besitzt der Abschnitt 52c des Wandlerrohres 52 einen progressiv in Richtung zum freien Ende hin zunehmenden Wandungsquerschnitt, um ein ent­ sprechendes Ansteigen des Kraftbegrenzungsniveaus zu errei­ chen.

Bei dem in Fig. 6 gezeigten Ruhezustand kann das Wandlerrohr 52 durch ein abscherbares Element 70 an dem Führungsrohr 50 festgelegt sein.

Die beschriebene Entkopplungs/Kraftbegrenzer-Baugruppe 36 bewirkt somit eine zuverlässige Entkopplung des Gurtstraffers von dem Zugseilabschnitt 38 bzw. dem damit verbundenen Fahr­ zeugteil, so daß zu hohe Kräfte sicher vom Gurtbandsystem ferngehalten werden. Für die gewünschte Kraftbegrenzung und Energiewandlung steht immer die gesamte Länge des Abschnitts 52c am Wandlerrohr 50 zur Verfügung, da der Wandlereffekt erst nach abgeschlossener Gurtstraffung eintritt. Die Bau­ gruppe 36 ist kompakt, besteht nur aus wenigen Bauteilen und erfordert keine hohen Ansprüche an die Herstellungstoleran­ zen. Auch diese Baugruppe ist in bestehende Sicherheitsgurt­ systeme leicht zu integrieren.

Claims (9)

1. Sicherheitsgurt-Rückhaltesystem für Fahrzeuge, mit einem Gurtstraffer (16), der mittels eines Angriffsteils (30) am Gurtband (14) zur Verkürzung von dessen wirksamer Länge an­ greift und dessen Antrieb von der aufprallbedingten Verlage­ rung eines Fahrzeugteils relativ zum Fahrzeugaufbau abgelei­ tet ist, dadurch gekennzeichnet, daß in den Kraftfluß zwi­ schen dem Fahrzeugteil und dem Angriffsteil (30) eine Ent­ kopplungseinrichtung eingefügt ist, die aus zwei kraftschlüs­ sig gekoppelten, unter Last relativ zueinander im Sinne einer Entfernung voneinander verschiebbaren Kopplungselementen (54, 56) besteht, von denen das erste (56), gurtbandseitige über einen ersten Zugmittelabschnitt (34) an das Angriffsteil (30) und das zweite, antriebsseitige über einen zweiten Zugmittel­ abschnitt (38) an das Fahrzeugteil angeschlossen ist, daß dem zweiten Kopplungselement (54) eine Führungseinrichtung (50) zugeordnet ist, die am Fahrzeugaufbau abgestützt und mit ei­ nem Anschlag (50b) zur Begrenzung der Verlagerung des zweiten Kopplungselements (54) bei einer Gurtstraffung versehen ist, und daß zwischen der Führungseinrichtung (50) und dem zweiten Kopplungselement (54) eine Rücklaufsperre (58) angeordnet ist, die einer Rückbewegung des zweiten Kopplungselements (54) von dem Anschlag (50b) fort entgegenwirkt.

2. Rückhaltesystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungseinrichtung ein Führungsrohr (50) aufweist, in dem das zweite Kopplungselement (52) verschiebbar aufge­ nommen ist.

3. Rückhaltesystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Rücklaufsperre (58) durch ein Wälzkörper-Gesperre gebildet ist.

4. Rückhaltesystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Kopplungselement (54) in ein teleskopartig in dem Führungsrohr (50) verschiebbares Rohr (52) eingesetzt ist, und das Wälzkörper-Gesperre wenigstens einen Wälzkörper (58) aufweist, der radial innen an einer Kegelfläche (54a) des zweiten Kopplungselements (54) abgestützt ist und durch eine Öffnung (52a) in der Wandung des Rohres (52) mit der Innen­ seite des Führungsrohres (50) in Eingriff tritt.

5. Rückhaltesystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Kopplungselement (56) als im Inneren des Rohres (52) verschiebbar aufgenommener Kolben ausgebildet ist und daß der Kraftschluß zwischen dem ersten (56) und dem zweiten (54) Kopplungselement durch Wälzkörper (62, 64) hergestellt ist, die radial innen an dem Kolben abgestützt sind und an der Innenseite der Wandung des Rohres (52) angreifen sowie unter Last in diese bei plastischer Materialverformung ein­ dringen.

6. Rückhaltesystem nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der zweite, antriebsseitige Zugmittelabschnitt (38) an einem am Boden des Rohres (52) angeordneten Anschluß­ element befestigt ist, an dem die Kegelfläche (54a) gebildet ist.

7. Rückhaltesystem nach den Ansprüchen 4 und 5, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das Anschlußelement auf seiner dem Kolben zugewandten Seite mit einer Schürze (54d) versehen ist, an deren Außenrand der Kolben (56) zur Festlegung seiner Ruhe­ stellung aufsitzt und in deren Innenraum der Kolben teilweise hineinragt.

8. Rückhaltesystem nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Gurtstraffer (16) mittels des Angriffsteils (30) unter Bildung einer Schlaufe am Gurtband angreift.

9. Rückhaltesystem nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Gurtstraffer (16) ein auf einer Seite des frei verlaufenden Gurtbandes (14) in geringem Abstand von diesem angeordnetes Stützteil (20) aufweist und auf der anderen Seite des Gurtbandes in geringem Abstand von diesem das Angriffsteil (30) angeordnet ist, daß bei Aktivie­ rung des Gurtstraffers das Angriffsteil (30) gegen das Gurt­ band (14), dieses gegen das Stützteil (20) und schließlich das Angriffsteil (30) unter Bildung einer zum Gurtbandverlauf parallelen Gurtbandschlaufe an dem Stützteil (20) vorbei be­ wegt wird, daß das Angriffsteil (30) zwischen den ersten En­ den zweier paralleler Schenkel (24, 26) einer Schwinge (22) gehalten ist, die im Ruhezustand des Gurtstraffers (16) mit quer zum Gurtband (14) gehaltenen Schenkeln (24, 26) an deren Kanten auf dem Stützteil (20) abgestützt ist, und daß der erste Zugmittelabschnitt (32) an den zweiten Enden der Schen­ kel (24, 26) der Schwinge (22) angeschlossen ist.