DE4205399C2

DE4205399C2 - Fehlerdiagnosegerät für eine Kraftstoffeinspritzeinrichtung

Info

Publication number: DE4205399C2
Application number: DE4205399A
Authority: DE
Inventors: Mie Maeda; Hirofumi Ohuchi
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 1991-02-26
Filing date: 1992-02-20
Publication date: 1997-02-06
Anticipated expiration: 2012-02-21
Also published as: JP2611553B2; JPH04269350A; US5184595A; DE4205399A1

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Feh lerdiagnosegerät für eine Kraftstoffeinspritzeinrich tung einer Brennkraftmaschine.

In dem japanischen Patent Nr. 219848/85 wird ein Ver fahren zum Feststellen des fehlerhaften Betriebes einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung offenbart, der gemeldet wird, wenn ein Luft-Kraftstoffverhältnis-Korrekturwert gleich oder größer als ein vorbestimm ter Wert wird, in dem Fall, daß die Kraftstoffein spritzung durch Korrigieren einer Grundeinspritzmenge um einen Luft-Kraftstoffverhältniskorrekturwert ge steuert wird, der aus einem Luft-Kraftstoffverhält nis-Rückkopplungskorrekturkoeffizienten (C_FS) und ei nem Erfahrungskorrekturkoeffizienten berechnet wird.

Ein solches Verfahren zum Feststellen des fehlerhaf ten Betriebes für eine Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach dem Stand der Technik weist den Nachteil auf, daß eine richtige Entscheidung des fehlerhaften Be triebes der Kraftstoffeinspritzeinrichtung in Über einstimmung mit dem Zustand des Kraftstoffsystems schwierig ist, da lediglich ein Vergleich zwischen dem Luft-Kraftstoffverhältnis-Korrekturwert und einem vorbestimmten Wert für eine derartige Fehlerentschei dung verwendet wird.

Die DE 40 06 298 A1 offenbart ein Einspritzventil- Diagnose-System für ein Kraftfahrzeug, bei dem eine Überprüfung, ob die Einspritzventile normal arbeiten, durch Vergleich des Einspritzventil-Laststroms und mit einem Referenzstrom durchgeführt wird. Das jewei lige Einspritzventil wird durch ein Pulssignal betä tigt, dessen Pulsbreite die Einspritzmenge definiert. Die Einspritzmenge wird abhängig von der Drehzahl und der Ansaugluftmenge sowie von der Stellung der Dros selklappe und von dem Kraftstoffluftverhältnis-Rück führkorrekturverhältnis bestimmt. Der Überprüfung der Einspritzventile wird anhand des Einspritzventil-Laststroms durchgeführt.

Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Fehlerdiagnosegerät für eine Kraft stoffeinspritzung zu schaffen, das in der Lage ist, eine genaue und richtige Entscheidung dahingehend zu treffen, ob die Kraftstoffeinspritzeinrichtung in Übereinstimmung mit einer Bedingung oder dem Zustand des Kraftstoffsystems fehlerhaft arbeitet oder nicht, um so eine gute Luft-Kraftstoffverhältnis-Rückkopp lungssteuerung zu erzielen.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die kenn zeichnenden Merkmale des Patentanspruches in Verbindung mit den Merkmalen des Oberbegriffs gelöst.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1A ein Blockschaltbild für den Aufbau eines Ausführungsbeispiels des Fehler diagnosegerätes nach der vorliegenden Erfindung.

Fig. 1B die Ausgangscharakteristik eines Ab gassensors nach Fig. 1A,

Fig. 2 einen genauen Aufbau der Steuereinheit des Fehlerdiagnosegerätes nach Fig. 1A,

Fig. 3 charakteristische Kurven, die die Be ziehungen zwischen dem Luft-Kraftstoffverhältnis-Rückkopplungskorrekturwert, der Ausgangsfrequenz des Ab gassensors und der jedem Zylinder zu geführten Kraftstoffmenge angibt,

Fig. 4 ein Blockschaltbild eines Fehlerdia gnoseprogramms, das in der zentralen Verarbeitungseinheit, die in der Steu ereinheit nach Fig. 3 enthalten ist, durchgeführt wird,

Fig. 5 ein Flußdiagramm eines bei Schritt S105 des Flußdiagramms nach Fig. 4 durchgeführten Unterprogramms,

Fig. 6 ein Flußdiagramm eines bei Schritt S203 des Flußdiagramms nach Fig. 5 durchgeführten Unterprogramms,

Fig. 7 ein Unterprogramm eines bei Schritt S107 des Flußdiagramms nach Fig. 4 durchgeführten Unterprogramms, und

Fig. 8 ein Flußdiagramm einer bei Schritt S108 des Flußdiagramms nach Fig. 4 durchgeführten Unterprogramms.

In Fig. 1A ist ein Ausführungsbeispiel des Fehlerdia gnosegeräts nach der vorliegenden Erfindung darge stellt. Darin umfaßt ein Motor 1 einen stromaufwärts zu einem Luftströmungssensor (AFS) 13 angeordneten Luftfilter 10, wobei der Sensor (AFS) Impulse abhän gig von der in den Motor 1 gesaugten Luftmenge ab gibt. Ein an dem Motor 1 angebrachter Kurbelwinkel sensor 17 erzeugt Impulse, deren Anzahl der Anzahl der Umdrehungen des Motors 1 entspricht. Eine AN Er fassungsvorrichtung 20 erhält die vom AFS 13 und vom Kurbelwinkelsensor 17 erfaßten Impulse und zählt die vom AFS 13 gelieferten Impulse unter Verwendung des Ausgangssignals vom Kurbelwinkelsensor 17 während eines Zeitraums, in dem der Motor um einen vorbe stimmten Winkel rotiert.

Das Ausgangssignal der AN Erfassungsvorrichtung 20 wird einer AN arithmetischen Einrichtung 21 zuge führt, die ihrerseits die wirkliche angesaugte Luft menge aus dem Ausgangssignal der AN Erfassungsvor richtung 20 berechnet. Das berechnete Ergebnis wird einer Steuereinrichtung 22 zugeführt.

Der Motor 1 umfaßt weiterhin einen Pufferbehälter 11, ein Drosselventil 12, Kraftstoffeinspritzdüsen 14, einen Ansaugkanal 15, einen Abgaskanal 16, ein Wasser temperatursensor 18 und einen Luft-Kraftstoffverhältnissensor (O₂ Sensor) 19, der an dem Abgaskanal 16 befestigt ist und als Luft-Kraftstoffverhältnissensor dient. Der Luft-Kraftstoffverhältnis sensor 19 erfaßt die Sauerstoffdichte des Abgases, und erzeugt ein Luft-Kraftstoffverhältnis, wobei er eine Ausgangscharakteristik entsprechend Fig. 1B aufweist, wobei V_O2 seine Ausgangsspannung, V_T ein Referenzwert für die fett/mager Entscheidung und V_M das maximale Ausgangssignal des O₂ Sensors sind. Die durchgezogene Linie zeigt das normale Ausgangssignal und ein anorma les Ausgangssignal wird durch die gestrichelte Linie angegeben.

Die Ausgangssignale des Luft-Kraftstoffverhältnissensors 19 und des Wasser temperatursensors 18 werden an die Steuereinrichtung 22 gegeben.

Die Steuereinrichtung 22 empfängt die Ausgangssignale der AN arithmetischen Einrichtung 21, des Wassertem peratursensors 18 und des Luft-Kraftstoffverhältnissensors 19, und steu ert den Zeitraum, in dem die Einspritzdüsen 14 ange sprochen werden, wodurch die dem Motor 1 zugeführte Kraftstoffmenge eingestellt wird.

Fig. 2 zeigt ein detailliertes Blockschaltbild einer Steuereinheit 30, die durch die strichpunktierte Li nie eingefaßt ist und die den inneren Aufbau der AN Erfassungsvorrichtung 20, der AN arithmetischen Ein richtung 21 und der Steuereinrichtung 22 des Fehler diagnosegerätes nach Fig. 1A angibt. In Fig. 2 werden die gleichen Elemente wie in Fig. 1A durch die glei chen Bezugszeichen bezeichnet und daher wird ihre Beschreibung hier unterlassen.

Die Steuereinheit 30 erhält die von dem Sensor AFS 13, dem Wassertemperatursensor 18, dem Luft-Kraftstoffverhältnissensor 19 und dem Kurbelwinkelsensor 17 abgegebenen Signale, um vier Einspritzdüsen 14 zu steuern, die für den jewei ligen Zylinder der Brennkraftmaschine 1 (im Ausfüh rungsbeispiel ein Vierzylindermotor) vorgesehen sind. Eine derartige Steuereinheit kann mit einem Mikrocom puter (im folgendem CPU genannt) 40 mit einem ROM 41 und einem RAM 42 realisiert werden.

Das Ausgangssignal des AFS Sensors 13 wird einem 1/2 Frequenzteiler 31 zugeführt, der wiederum ein Ausgangssignal an den Eingangsanschluß eines Exklu siv-ODER-Gatters 32 liefert. Der andere Eingang des Exklusiv-ODER-Gatters 32 ist mit einem Ausgangsan schluß P1 der CPU 40 verbunden. Ein Ausgangsanschluß des Exklusiv-ODER-Gatters 32 ist mit einem Eingangs anschluß der CPU 40 verbunden.

Zwischen dem Wassertemperatursensor 18 und einem A/D Wandler 35 ist eine Schnittstelle bzw. ein Interface 34 geschaltet. Das Ausgangssignal des Kurbelwinkel sensors 17 wird einem Impulsformerkreis 36 zugeführt, dessen Ausgangssignal direkt dem Unterbrechungsein gangsanschluß P4 (Interrupt-Anschluß) der CPU 40 und über einen Zähler 37 einem weiteren Anschluß der CPU 40 zugeführt wird.

Ein erster Zeitkreis (Timer) 38 ist mit einem anderen Unterbrechungseingangsanschluß P5 der CPU 40 verbun den. Ein A/D Wandler 39 wandelt die Batteriespannung V_B in einen der CPU 40 zuzuführenden digitalen Wert um. Ein zweiter Zeitkreis (Timer) 43 ist zwischen dem Ausgang P2 der CPU 40 und dem Eingang eines Treibers 44 geschaltet, dessen Ausgangssignal der jeweiligen Einspritzdüse 14 zugeführt wird.

Das Ausgangssignal des Luft-Kraftstoffverhältnissensors 19 wird einem A/D Wandler 28 zugeführt und das A/D gewandelte Signal wird an die CPU 40 geliefert. Ein A/D Wandler 28 und der mit ihm verbundene Luft-Kraftstoffverhältnissensor 19 sind über einen Widerstand 27 geerdet, um die Ausgangsspannung des Luft-Kraftstoffverhältnissensors 19 zu verringern, da das Ausgangssignal des Luft-Kraftstoffverhältnissensors 19 in der Spannung hoch ist, wenn der Motor 1 niedrige Temperaturen aufweist.

Im folgenden wird der Betrieb des Fehlerdiagnosegerä tes erläutert. Der Ausgang des AFS Sensors 13 wird durch den Frequenzteiler 31 durch zwei geteilt und über das Exklusiv-ODER-Gatter 32, das durch die CPU 40 gesteuert wird, dem Zähler 33 eingegeben. Der Zäh ler 33 mißt die Zeit des Flankenanstiegs des Aus gangssignals des Exklusiv-ODER-Gatters 32. Die CPU 40 empfängt die ansteigenden Flanken vom Ausgang des Exklusiv-ODER-Gatters 32 beim Unterbrechungseingangs anschluß P3 und führt die Unterbrechungsbearbeitung bei jedem oder bei jedem anderen Impulsanstieg, der vom AFS Sensor 13 abgegeben wird, um so einen vom Zähler 33 abgegebenen Impulszeitraum zu messen. Das Ausgangssignal des Wassertemperatursensors 18 wird durch das Interface 34 in ein Spannungssignal und dann von dem A/D Wandler 35 bei einem vorgegebenen Zeitintervall umgewandelt und von der CPU 40 empfan gen.

Das Ausgangssignal des Kurbelwinkelsensors 17 wird über die Impulsformerschaltung 36 dem Unterbrechungs eingangsanschluß P4 der CPU 40 und dem Zähler 37 zu geführt. Bei jedem Anstieg im Ausgangssignal des Kur belwinkelsensors 17 führt die CPU 40 die Unterbre chungsverarbeitung durch und erfaßt den Zeitraum des Impulsanstiegs, der vom Kurbelwinkelsensor 17 abgege ben wird. Der Timer 38 liefert ein Unterbrechungs- oder Interrupt-Signal an den Unterbrechungseingangs anschluß P5 der CPU 40 während eines vorbestimmten Zeitintervalls. Der A/D Wandler 39 wandelt die Batte riespannung V_B in einen digitalen Spannungswert um und der A/D Wandler 28 wandelt das Ausgangssignal des Luft-Kraftstoffverhältnissensors 19 in einen digitalen Wert um und führt den gewandelten digitalen Wert der CPU 40 zu. Die CPU 40 empfängt dann einen digitalisierten Batteriespan nungswert vom A/D Wandler 39 und einen A/D gewandelten Wert vom Luft-Kraftstoffverhältnissensor 19. Der Timer 43 wird durch die CPU 40 voreingestellt und durch ein Ausgangssi gnal vom Ausgangsanschluß P2 der CPU 40 getriggert, um einen Impuls mit einer vorbestimmten Breite an den Treiber 44 zum Ansteuern der Einspritzdüsen 14 zu liefern.

Bevor die Betriebsweise der CPU 40 erläutert wird, wird ein Grund erklärt, warum eine fehlerhafte Be triebsweise einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung durch eine Kombination des Luft-Kraftstoffverhältnis-Rückkopplungskorrekturwertes C_FS und einer Luft-Kraftstoffsensor-Ausgangsfrequenz F erfaßt werden kann, und zwar unter Veranschaulichung eines Problems, das gefunden wurde, wenn die fehlerhafte Betriebsweise nur durch den Luft-Kraftstoffverhältnis-Rückkopp lungskorrekturwert C_FS erfaßt wird, eines Problems, das gefunden wurde, wenn die fehlerhafte Betriebswei se nur durch die Ausgangsfrequenz F und einer Bezie hung zwischen C_FS und F erfaßt wird relativ zur Streu ung der Menge des eingespritzten Kraftstoffs.

Fig. 3 zeigt eine Beziehung zwischen dem Luft-Kraft stoffverhältnis-Rückkopplungskorrekturwert C_FS und der Ausgangsfrequenz F des O₂ Sensors relativ zu einer Streuung der eingespritzten Kraftstoffmenge unter Verwendung der folgenden drei Fälle:
Fall 1:
Eine einem ersten Zylinder eingespritzte Kraftstoffmenge ändert sich um ±30% von C_FS = CO;
Fall 2:
die einem ersten und einem zweiten Zylinder eingespritzten Kraftstoffmengen ändern sich um ±30% von C_FS = CO; und
Fall 3:
die einem zweiten und einem dritten Zylin der eingespritzten Kraftstoffmengen ändern sich um ±30% von C_FS = CO.

Wie in Fig. 3 dargestellt wird, zeigt bei Vergleich der bei dem gleichen C_FS Wert in den Fällen 1 und 2 gewählten Frequenzwerten (beispielsweise C_FS = C_A), Fall 1 eine Verschlechterung im Abgas (beim Punkt f_A1) und Fall 2 zeigt keinen Einfluß auf das Abgas (bei Punkt f_A2). Folglich ergibt sich im Falle der Entscheidung einer fehlerhaften Betriebsweise durch Vergleich der Werte C_FS der Fälle 1 und 2 mit dem gleichen vorbestimmten Wert die Möglichkeit einer Verzögerung in der Fehlererfassung oder eine Schwie rigkeit im Durchführen einer normalen Luft-Kraft stoffverhältnis-Rückkopplung.

Bei Vergleich der Fälle 2 und 3 wird erkannt, daß die Frequenzen und die Einflüsse auf das Abgas unter schiedlich sind, wenn der Luft-Kraftstoffverhältnis-Rückkopplungskorrekturwert C_FS der gleiche ist und die eingespritzte Kraftstoffmenge weicht mehr als eine vorbestimmte Menge von einem zentralen oder Mittel wert zum Zeitpunkt einer normalen Luft-Kraftstoffver hältnis-Rückkopplung ab.

Im Falle einer normalen Luft-Kraftstoffverhältnis-Rückkopplung ist CO = 1.0. Wenn der Kraftstoffdruck beispielsweise aufgrund eines Fehlers im Kraftstoff druckregler verringert wird, weicht CO selbst ab, aber dies ergibt geringen Einfluß auf das Abgas. Es ist daher unmöglich, eine fehlerhafte Betriebsweise der Kraftstoffeinspritzvorrichtung nur aufgrund der Ausgangsfrequenz F zu erfassen.

Unter Verwendung von Fig. 4, die ein Hauptprogramm der CPU 40 darstellt, wird die Betriebsweise der CPU 40 anhand des Flußdiagramms erläutert. Wenn ein Reset-Signal an die CPU 40 gegeben wird, werden das RAM 42 und die Eingangs/Ausgangs-Ports bei Schritt S100 initialisiert und dann wird das Ausgangssignal des Abgassensors 19 durch den A/D Wandler 28 umgewandelt und der A/D gewandelte Wert wird als V_O2 im Schritt S101 im RAM 42 gespeichert.

Bei Schritt S102 wird die Anzahl der Motorumdrehungen Ne aus 30/TR berechnet, wobei TR eine vom Kurbelwin kelsensor 17 abgegebene Impulsperiode ist. Bei Schritt S103 wird eine Grundansteuerzeit T aus dem Ausgangssignal des AFS Sensors 13 und anderen Signa len berechnet.

Bei Schritt S104 wird eine Entscheidung dahingehend durchgeführt, ob die Luft-Kraftstoffverhältnis-Rück kopplungsbedingungen erfüllt wurden. Wenn die Ent scheidung angibt, daß eine derartige Rückkopplungs bedingung nicht erfüllt wurden wird keine Rückkopp lungssteuerung durchgeführt und die Schritte S101 bis S104 werden wiederholt. Wenn die Entscheidung zeigt, daß die Luft-Kraftstoffverhältnis-Rückkopplungsbedin gung erfüllt wurde, wird ein Luft-Kraftstoffverhält nis-Rückkopplungskorrekturwert C_FS bei Schritt S105 berechnet.

Fig. 5 zeigt ein bei Schritt S105 durchgeführtes Un terprogramm. Bei Schritt S200 wird V_O2 mit einem Refe renzwert V_T verglichen. Das das Ausgangssignal des Luft-Kraftstoffverhältnissensors 19 eine Charakteristik wie in Fig. 1B aufweist, wird V_O2 gleich V_T, wenn ein theoretisches Luft-Kraftstoffverhältnis 14.7 ist. Wenn entschieden wird, daß V_O2 < V_T als Ergebnis des Vergleichs bei Schritt S200 ist, wird P gleich -G bei Schritt S201 gesetzt, wobei P einen Proportionalwert und G einen vor bestimmten Wert bezeichnen. Wenn der bei Schritt S200 durchgeführte Vergleich ergibt, daß V_O2 < V_T ist, wird P bei Schritt S202 gleich G gesetzt. Bei Schritt S203 wird ein Luft-Kraftstoffverhältnis-Rückkopplungskorrek turwert C_FS berechnet zu C_FS = 1.0 + P + I. (I gibt einen Integrationsterm an.)

Ein akkumulierter Wert I kann aus dem Flußdiagramm nach Fig. 6 erhalten werden. Wenn V_O2 < V_T bei Schritt S300 ist, geht das Programm zu Schritt S301, bei dem ein neuer akkumulierter Wert aus der Subtraktion von Gr (ein vorbestimmter Wert) vom vorhergehenden Wert von I berechnet wird. Wenn S300 angibt, daß V_O2 < V_T ist, wird I durch Addieren von Gr zu dem vorhergehenden Wert von I bei Schritt S302 erneuert.

Wieder zurückgehend auf Fig. 4 wird eine Ausgangsfre quenz F des Abgassensors 19 bei Schritt S106 berech net, indem der Zeitraum der Inversion des Ausgangs signals vom Abgassensor 19 gemessen wird. Bei Schritt S107 wird die bei Schritt S106 erhaltene Frequenz F mit einem vorbestimmten Wert Fa verglichen. Dieser Schritt wird genauer in Fig. 7 gezeigt. Bei Schritt S400 wird die Frequenz F mit dem vorbestimmten Wert Fa verglichen, der beispielsweise gleich (Ne/30) × 1/4 ist. Wenn die Frequenz F ausreichend gering ist, was bedeutet, daß kein wesentlicher Einfluß auf das Abgas vorhanden ist, wird ein Frequenzvergleichsflag oder -kennzeichen F_flag bei Schritt S401 auf 0 gesetzt. Wenn Schritt S400 angibt, daß die Frequenz F größer oder gleich dem vorbestimmten Wert Fa ist, was bedeu tet, daß das Abgas verschlechtert ist, wird das Fre quenzvergleichsflag F_flag bei Schritt S402 auf 1 gesetzt.

Im Flußdiagramm nach Fig. 4 wird bei Schritt S108 ein C_FS Vergleich durchgeführt. Dieser Schritt wird genau er unter Bezugnahme auf Fig. 8 erläutert. Bei Schritt S500 wird der Luft-Kraftstoffverhältnis-Rückkopp lungskorrekturwert C_FS mit dem Referenzwert CO vergli chen, der beispielsweise 1.0 ist. Wenn die Differenz zwischen C_FS und CO gleich oder kleiner als ein vor bestimmter Wert K ist, was bedeutet, daß eine normale Luft-Kraftstoffverhältnis-Rückkopplungsbedingung er reicht wurde, schreitet das Programm zu Schritt S501 fort, bei dem ein Konstantkorrektur-Vergleichsflag C_flag auf 1 gesetzt wird. Wenn die Differenz zwischen C_FS und CO größer als K ist, wird das Konstantkorrektur-Vergleichsflag C_flag bei Schritt S502 auf 0 gesetzt.

Im Flußdiagramm nach Fig. 4 werden bei Schritt S109 und Schritt S110 Entscheidungen dahingehend durchge führt, ob das Kraftstoffsystem normal läuft oder nicht. Wenn F_flag bei Schritt S109 auf 0 gesetzt ist, was bedeutet, daß kein Einfluß auf das Abgas vorhan den ist und C_flag auf 0 bei S110 gesetzt ist, was an gibt, daß eine normale Luft-Kraftstoffverhältnis-Rückkopplungsbedingung vorhanden ist, wird entschie den, daß das Kraftstoffsystem normal läuft, und es wird eine Luft-Kraftstoffverhältnis-Rückkopplungs steuerung unter Verwendung des bei Schritt S105 be rechneten Wertes C_FS durchgeführt. Wenn F_flag bei Schritt S109 1 ist oder C_flag bei Schritt S110 1 ist, wird entschieden, daß ein fehlerhafter Betrieb im Kraftstoffsystem vorhanden ist und die Luft-Kraft stoffverhältnis-Rückkopplungssteuerung wird gestoppt. Zu diesem Zeitpunkt ist es möglich, eine klare Erfas sung der Bedingung des Kraftstoffsystems auf der Grundlage der Information des Luft-Kraftstoffverhält nis-Rückkopplungskorrekturwertes C_FS und der O₂ Sen sorausgangsfrequenz F zu haben.

Die vorliegende Erfindung wurde genauer unter Bezug nahme zu einem bevorzugten Ausführungsbeispiel erläu tert, aber es können Abweichungen und Änderungen vor gesehen werden, ohne daß der Umfang der Erfindung verlassen wird. Beispielsweise wird in dem darge stellten Ausführungsbeispiel die fehlerhafte Be triebsweise des Kraftstoffsystems in Übereinstimmung mit Werten, die durch C_FS und F erhalten wurden, fest gestellt, es können aber ähnliche Vorteile erzielt werden, indem der Entscheidungswert von C_FS in Abhän gigkeit von einem Wert von F geändert wird.

Claims

Fehlerdiagnosegerät für eine Kraftstoffeinspritzein richtung mit einer Einspritzdüse für jeden Zylin der und einem Kraftstoffsystem zum Versorgen der Ein spritzdüsen mit Kraftstoff, mit einem Luft-Kraft stoffverhältnissensor (19) zum Erzeugen eines das Luft-Kraftstoffverhältnis angebenden Signals, der am Abgaskanal (16) einer Brennkraftmaschine (1) vorgese hen ist und einer Steuereinheit (30), die mit dem Luft-Kraftstoffverhältnissensor (19) verbunden ist und die eine Vorrichtung zum Berechnen eines Luft- Kraftstoffverhältnis-Rückkopplungskorrekturwertes (C_FS) einschließt und entscheidet, ob das Kraftstoff system fehlerhaft arbeitet oder nicht, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (30) Mittel zum Entscheiden, ob der berechnete Luft-Kraftstoffverhälnis-Rückkopplungs korrekturwert (C_FS) im normalen Bereich liegt, wobei ein Vergleich mit einem vorbestimmten Wert erfolgt, Mittel zum Berechnen einer Frequenz oder einer Periode des Ausgangssignals des Luft-Kraftstoffverhältnissensors (19) und Mittel zum Entscheiden, ob die berechnete Frequenz oder Periode des Ausgangssignals im normalen Bereich liegt, wobei ebenfalls ein Vergleich mit vorbestimmten Werten durchgeführt wird, und daß die Steuereinheit (30) über Mittel verfügt, die auf der Grundlage beider Vergleichsergebnisse die Entscheidung treffen, ob das Kraftstoffsystem normal arbeitet.