DE4203099A1

DE4203099A1 - Verfahren und vorrichtung zur tankfuellstandserkennung

Info

Publication number: DE4203099A1
Application number: DE4203099A
Authority: DE
Inventors: Helmut Dipl Ing Denz; Andreas Dipl Ing Blumenstock
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1992-02-04
Filing date: 1992-02-04
Publication date: 1993-08-05
Also published as: ES2072181R; ITMI930164A1; US5379638A; JPH06506778A; WO1993015382A1; ITMI930164A0; IT1263046B; KR100237817B1; JP3192145B2; ES2072181A2; ES2072181B1

Description

Das Folgende betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Erkennen des Füllstandes von Kraftstoff im Tank eines Kraft fahrzeugs.

Stand der Technik

Jedes Kraftfahrzeug mit Verbrennungsmotor verfügt über einen Tankfüllstandssensor, bei dem es sich in der Regel um eine Einrichtung handelt, die den Stand eines Schwimmers im Kraftstofftank überprüft und abhängig vom Schwimmerstand ein Signal ausgibt.

Zahlreiche Kraftfahrzeuge verfügen über Steuergeräte, in de nen Betriebsgrößensignale einer digitalen Datenverarbeitung unterzogen werden. Zu diesem Zweck müssen die Sensoren, de ren Signale verarbeitet werden sollen, über Leitungen dem Steuergerät zugeführt werden, und die meisten dieser Signale müssen digitalisiert werden, da sie zunächst als Analogsig nale vorliegen. Wegen des Aufwandes, der mit der Leitungs führung und der Digitalisierung verbunden ist, bemüht man sich, mit sowenig Signalen wie möglich auszukommen. Das Sig nal vom Füllstandssensor ist ein solches, von dessen Verar beitung in einem Steuergerät man typischerweise absieht. Es wäre aber für verschiedene Zwecke, z. B. in Zusammenhang mit an einer Tankentlüftungsanlage ausgeführten Funktionen von Nutzen, den Tankfüllstand in etwa zu kennen.

Wird ein eine interessierende Betriebsgröße betreffendes Signal einem Steuergerät nicht zugeführt, bemüht man sich, den aktuellen Wert der interessierenden Betriebsgröße mög lichst gut aus Werten anderer Betriebsgrößen abzuschätzen, zu denen das Steuergerät Signale erhält. Im vorliegenden Fall kann es sich dabei nur um Signale handeln, die vom Tank und/oder der mit ihm verbundenen Tankentlüftungsanlage stam men.

Bei Fahrzeugen mit Tankentlüftungsanlage ist es Pflicht, dieselbe auf Funktionsfähigkeit zu überprüfen, d. h. zu un tersuchen, ob die Anlage dicht und nicht verstopft ist. Ge mäß einem Forderungs-Vorschlagskatalog der Kalifornischen Umweltbehörde (CARB) aus dem Jahr 1989 soll eine Überprüfung dadurch erfolgen, daß bei Erfülltsein gewisser Bedingungen, die ein Gasen des Kraftstoffs sehr wahrscheinlich machen, eine Magerkorrekturprüfung mit Hilfe eines Lambdareglers ausgeführt wird. Ist tatsächlich eine Magerkorrektur erfor derlich, wird angenommen, daß Kraftstoffdampf ordnungsgemäß durch die Tankentlüftungsanlage bis ins Saugrohr des Kraft fahrzeugs gelangte, so daß die Anlage als dicht und nicht verstopft beurteilt wird.

Aus US-A-49 62 744 ist ein Verfahren bekannt, das einen im Adsorptionsfilter einer Tankentlüftungsanlage angeordneten Temperatursensor nutzt, um Temperaturänderungen auszuwerten, wie sie beim Adsorbieren und Desorbieren von Kraftstoff wäh rend eines Tankvorgangs bzw. bei anschließendem Regenerieren in einem Adsorptionsfilter auftreten. Die ermittelten Tempe raturänderungen werden mit vorgegebenen Werten verglichen, um dadurch festzustellen, ob die Anlage dicht und nicht ver stopft ist.

Aus DE-A-40 03 751 ist eine Tankentlüftungsanlage bekannt, die über einen Tank mit Tankdrucksensor, ein Adsorptionsfil ter, das mit dem Tank über eine Tankanschlußleitung verbun den ist, und eine durch ein Absperrventil verschließbare Be lüftungsleitung aufweist, und ein Tankentlüftungsventil ver fügt, das mit dem Adsorptionsfilter über eine Ventilleitung verbunden ist. Die so aufgebaute Tankentlüftungsanlage wird zum Feststellen von Funktionsfähigkeit so betrieben, daß das Absperrventil geschlossen und dann die Anlage über das Tank entlüftungsventil mit Hilfe des Unterdrucks im Saugrohr aus gepumpt wird. Wenn ein vorgegebener Unterdruck nicht er reicht wird, wird die Anlage als nicht funktionsfähig beur teilt.

In der zu einer Voranmeldung gehörenden, nicht vorveröffent lichten Schrift DE-A-41 11 361 ist ein Verfahren zum Über prüfen der Dichtheit einer Tankentlüftungsanlage beschrie ben, das nicht mit dem eben genannten Druckvergleich, son dern mit Druckgradientenvergleichen arbeitet. Hierzu werden der Druckaufbaugradient beim Auspumpen der Anlage und/oder der Druckabbaugradient bei ganz abgeschlossener Anlage nach dem Auspumpen derselben ermittelt. Wenn mindestens einer der Gradienten nicht einer vorgegebenen Bedingung genügt, wird die Anlage als nicht funktionsfähig beurteilt.

Der gesamte Stand der Technik gibt keinen Hinweis darauf, wie mit Hilfe von Signalen, die an einem Tank und/oder einer Tankentlüftungsanlage gemessen werden, der Füllstand von Kraftstoff im Tank erkannt werden könnte.

Es bestand das Problem, ein Verfahren und eine Vorrichtung zum mittelbaren Erkennen des Füllstandes von Kraftstoff im Tank eines Kraftfahrzeugs anzugeben.

Darstellung der Erfindung

Das erfindungsgemäße Verfahren ist dadurch gekennzeichnet, daß

- beurteilt wird, ob der Tank eine vorgegebene Dichtheit mindestens erreicht und ob der Kraftstoff weniger gast als es einem vorgegebenen Wert entspricht, und dann, wenn diese Bedingungen erfüllt sind, der Füllstand dadurch erkannt wird, daß
- das Tankvolumen einem Druckänderungsablauf unterzogen wird;
- aus mindestens einer erzielten Druckänderung und einer zu dieser gehörenden Zeitspanne der zugehörige Wert einer Druckänderungsgradientengröße bestimmt wird; und
- aus einem bekannten Zusammenhang zwischen Druckänderungs gradientgröße und Füllstand der aktuelle Wert des letzteren abgeschätzt wird.

Die erfindungsgemäße Vorrichtung ist durch folgende Funk tionsgruppen gekennzeichnet:

- eine Tankdichtheits-Prüfeinrichtung;
- eine Ausgas-Prüfeinrichtung zum Prüfen, ob der Kraftstoff im Tank gast;
- eine Auspump/Ablaufsteuerungs-Einrichtung, um den Tank einem Änderungsablauf zu unterziehen;
- eine Gradientenermittlungseinrichtung zum Ermitteln des Wertes einer Druckänderungsgradientengröße aus mindestens einer Druckänderung und einer zu dieser gehörenden Zeitspan ne; und
- eine Füllstand-Ausgabeeinrichtung, die die Signale von der Tankdichtheits-Prüfeinrichtung, der Ausgas-Prüfeinrichtung und der Gradientenermittlungseinrichtung erhält, um den ak tuellen Wert des Füllstandes mit Hilfe eines bekannten Zu sammenhangs zwischen Druckänderungsgradientengröße und Füll stand dann aus zugeben, wenn der Tank ausreichend dicht ist und der Kraftstoff ausreichend wenig gast.

Die Tankdichtheitsprüfung kann auf beliebige Art und Weise erfolgen, also z. B. durch eine Temperaturprüfung, eine Druckprüfung oder eine Magerkorrekturprüfung bei Vorliegen gewisser Bedingungen, die ein Gasen des Kraftstoffs vermuten lassen. Von besonderem Vorteil ist es, eine Druckprüfung zu verwenden, da beim erfindungsgemäßen Verfahren der Füllstand letztendlich aus einem bekannten Zusammenhang zwischen einer Druckänderungsgradientengröße und dem Füllstand mit Hilfe des aktuellen Wertes der Druckänderungsgradientengröße be stimmt wird. Da für diese Bestimmen somit eine Druckmessung erfolgen soll, ist es von Vorteile, eine solche auch bei der Tankdichtheitsprüfung einzusetzen.

Von besonderem Vorteil ist es, zunächst den Druckänderungs gradienten beim Aufbauen von Unterdruck im Tank und dann den Druckänderungsgradienten bei Abbau des Unterdrucks im Tank zu ermitteln und ausreichende Dichtheit des Tanks mit Hilfe des Quotienten aus diesen beiden Gradienten zu bestimmen. Ein Beispiel zum Ermitteln der Tankdichtheit auf diese Weise wird weiter unten kurz angegeben. Eine detaillierte Be schreibung mit zahlreichen Varianten findet sich in einer Parallelanmeldung. Als Druckänderungsgradientengröße zum letztendlichen Ermitteln des Füllstandes wird vorzugsweise das Produkt aus den beiden Gradienten zu verwendet.

Das Erfülltsein der Bedingung des ausreichend wenig gasenden Kraftstoffs könnte mit Hilfe eines besonderen Gassensors überprüft werden. Einfacher ist es jedoch, hierzu das übli che Verfahren der Magerkorrekturprüfung durch einen Lambda regler anzuwenden.

Es kann zuerst auf ausreichende Dichtheit und ausreichend wenig gasenden Kraftstoff geprüft werden, um den weitern Ablauf zum Bestimmen des Füllstandes nur dann auszuführen, wenn diese Bedingungen erfüllt sind, oder es kann zunächst der Füllstand bestimmt werden und das Ergebnis wird notfalls verworfen, wenn eine anschließende Prüfung der genannten Be dingungen ergibt, daß diese nicht erfüllt sind.

Zeichnung

Fig. 1 Blockdiagramm zum Veranschaulichen eines Verfahrens und einer Vorrichtung zum Erkennen des Füllstands von Kraft stoff im Tank eines Kraftfahrzeugs durch Erzeugen von Druck änderungen in einer Tankentlüftungsanlage und durch Auswer ten von Druckänderungsgradienten;

Fig. 2a und 2b Diagramme betreffend die Werte von Unter druckänderungsgradienten (a) bzw. Quotienten aus solchen Gradienten (b) in Abhängigkeit von verschiedenen Füllständen eines Tanks;

Fig. 3 Flußdiagramm zum detaillierten Erläutern eines er sten Ausführungsbeispiels eines Verfahrens zum Erkennen des Füllstandes von Kraftstoff im Tank eines Kraftfahrzeugs; und

Fig. 4 Teilflußdiagramm, das den Verfahrensablauf zwischen den Marken A und B im Diagramm von Fig. 3 ersetzt und damit zum Veranschaulichen eines zweiten Ausführungsbeispiels dient.

Beschreibung von Ausführungsbeispielen

Wenn im folgenden von Gradienten des Unterdruckaufbaus und -abbaus die Rede ist, wird hierunter fast immer der Betrag des Gradienten verstanden. Lediglich die Fig. 2a und 2b be treffen Gradienten unter Berücksichtigung ihres Vorzeichens.

Die in Fig. 1 u. a. dargestellte Tankentlüftungsanlage weist einen Tank 10 mit Differenzdruckmesser 11, ein mit dem Tank über eine Tankanschlußleitung 12 verbundenes Adsorptionsfil ter 13 mit Belüftungsleitung 14 mit eingefügtem Absperrven til AV und ein Tankentlüftungsventil TEV auf, das in eine Ventilleitung 15 eingesetzt ist, die das Adsorptionsfilter 13 mit dem Saugrohr 16 eines Verbrennungsmotors 17 verbin det. Das Tankentlüftungsventil TEV und das Absperrventil AV werden von Signalen angesteuert, wie sie von einem Ablauf steuerblock 19 ausgegeben werden. Das Tankentlüftungsventil TEV wird auch abhängig vom Betriebszustand des Motors 17 an gesteuert, was jedoch in Fig. 1 nicht veranschaulicht ist.

Im Abgaskanal 30 des Motors 17 ist ein Katalysator 20 mit davor befindlicher Lambdasonde 21 angeordnet. Diese gibt ihr Signal an einen Lambdaregelungsblock 22, der daraus ein Stellsignal für eine Einspritzeinrichtung 23 im Saugrohr 16 bestimmt und außerdem ein Magerkorrektursignal MK ausgibt.

Das Diagramm von Fig. 2a veranschaulicht Unterdruck-Ände rungsgradienten, wie sie mit einem 2,5 l-Sechszylinder-Motor im Leerlauf bei ganz geöffnetem Tankentlüftungsventil an einem Tank mit 80 l Fassungsvermögen für unterschiedliche Füllstände gemessen wurden. Für jeden Füllstand sind zwei Paare von Meßwerten mit jeweils kurzen Strichen eingetragen. Die durchgezogenen Striche betreffen dabei Messungen für den Druckabbaugradienten (oben) und den Druckaufbaugradienten (unten) für eine funktionsfähige Tankentlüftungsanlage, während die gestrichelten Striche die entsprechenden Werte für eine Anlage mit einem Leck von 2 mm Durchmesser darstel len. Fig. 2b zeigt für jedes Gradientenpaar aus Fig. 2a den Quotient Abbaugradient/Aufbaugradient.

Die Funktionsblöcke in Fig. 1 zum Erkennen des Füllstandes von Kraftstoff im Tank eines Kraftfahrzeugs sind die folgen den: ein Ablaufsteuerblock 19, ein Abbaugradienten-Ermitt lungsblock 24.1, ein Aufbaugradienten-Ermittlungsblock 24.2, eine Kennlinientabelle 31, ein Tankdichtheits-Prüfblock 32, ein Ausgas-Prüfblock 33, ein UND-Block 34 und ein Sample/ Hold-Block 35. Der Ablaufsteuerblock 19 veranlaßt einen Ab lauf zum Ermitteln des Füllstandes FS, sobald ein mit der Drosselklappe 28 des Motors zusammenwirkender Leerlaufsig nalgeber 27 Leerlauf anzeigt. Er beendet den Ablauf, sobald der Leerlaufzustand verlassen wird oder vom Lambdaregelblock 22 ein Magerkorrektursignal MK ausgegeben wird. Während des Prüfablaufs steuert der Ablaufsteuerblock das Absperrventil AV und das Tankentlüftungsventil TEV in vorgegebener Weise an, wie es weiter unten anhand des Flußdiagramms von Fig. 3 für ein Ausführungsbeispiel beschrieben wird.

Es sei darauf hingewiesen, daß der Ablaufsteuerblock 19 ge wünschtenfalls auch weitere Signale auswerten kann, z. B. ein Fahrsignal, das Stillstand oder langsame Fahrt des zugehöri gen Fahrzeugs anzeigt. Wenn die eben genannten Bedingungen erfüllt sind, ist anzunehmen, daß der Kraftstoff im Tank nicht oder kaum bewegt wird und infolgedessen der Kraftstoff im Tank kaum gast und kaum schwappt. Ein Schwappen des Kraftstoffs führt zu unerwünschten Änderungen am Drucksensor 11 durch Verkleinern und Vergrößern des mit dem Drucksensor in Verbindung stehenden Gasvolumens durch den sich bewegen den Kraftstoff. Auch das Leerlaufsignal deutet auf ein stillstehendes Fahrzeug hin. Weiterhin zeigt das Leerlauf signal an, daß ausgeprägter Unterdruck im Saugrohr 16 be steht, was gewährleistet, daß ein großes Pumpvermögen zum Erzeugen von Unterdruck in der Tankentlüftungsanlage be steht. Außerdem lassen sich dann leicht definierte Verhält nisse für die Saugleistung einstellen. Auf die Leerlaufbe dingung kann allerdings verzichtet werden, wenn das Verfah ren zum Feststellen des Füllstandes dauernd überprüft, wie viel Gas durch das Tankentlüftungsventil strömt und dann einen ermittelten Druckaufbaugradienten mit Hilfe des ermit telten Gasdurchsatzes und eines vorgegebenen Durchsatzes auf diesen vorgegebenen Durchsatz normiert. Die durch das Tank entlüftungsventil strömende Gasmenge ist mit Hilfe des Unterdrucks im Saugrohr 16 und mit Hilfe des Tastverhältnis ses und der Durchströmungskennlinie des Tankentlüftungsven tils bestimmbar. Dabei kann der Unterdruck im Saugrohr 16 entweder gemessen werden oder aus der Stellung der Drossel klappe 28 und der Drehzahl des Motors 17 bestimmt werden.

Mit Hilfe des im Aufbaugradienten-Ermittlungsblock 24.2 er mittelten Aufbaugradienten + für den Unterdruck im Tank wird im Kennlinienblock 21 der Füllstand FS aus der dort ab gespeicherten Tabelle einer (FS-+)-Kennlinie ausgelesen, der dann dauernd an den Sample/Hold-Block 35 ausgegeben wird und von diesem übernommen wird, wenn der UND-Block 34 ein Triggersignal an den Triggereingang T des Sample/Hold-Blocks gibt. Dieses Triggersignal wird dann geliefert, wenn sowohl der Tankdichheits-Prüfblock 32 wie auch der Ausgas-Prüfblock 33 jeweils ein Signal hohen Pegels ausgeben. Der Tankdicht heits-Prüfblock 32 gibt das Signal hohen Pegels dann aus, wenn der vom Abbaugradienten-Ermittlungsblock 24.1 ermittel te Abbaugradient - unter einem vorgegebenen Schwellenwert -_SW bleibt. Der Ausgas-Prüfblock 33 gibt in entsprechen der Weise das Signal hohen Pegels aus, wenn der vom Lambda regelblock 22 gelieferte Magerkorrekturwert MK unter einem vorgegebenen Magerkorrekturschwellenwert MK_SW bleibt.

Zu Beginn des Verfahrens von Fig. 3 wird das Absperrventil AV geschlossen (Schritt s1), der Tankdifferenzdruck pA wird gemessen (Schritt s2), und das Tankentlüftungsventil TEV wird geöffnet und eine Zeitmessung gestartet (Schritt s3). In einer Schleife wird dann untersucht, ob die Lambdarege lung 22 eine Magerkorrektur vornehmen muß, die größer ist als eine Schwelle (Schritt s4), und ob eine vorgegebene Zeitspanne Δt abgelaufen ist (Schritt s5). Ist eine Mager korrektur erforderlich, die stärker ist als eine Schwellen magerkorrektur, wird das Ende des Verfahrens ab einer Marke B erreicht. Diese Schwellenmagerkorrektur kann bei 5 bis 10 %, also bei deutlich erkennbaren Effekten liegen. Es hat sich gezeigt, daß der Gradient für den Aufbau von Unterdruck im Tank kaum von ausgasendem Kraftstoff beeinflußt wird, wenn sich dieses Gasen durch Magerkorrektur bis zur genann ten Größenordnung bemerkbar macht.

Wenn die Schleife mit den Schritten s4 und s5 wegen abgelau fener Zeitspanne Δt verlassen wird, wird der zu diesem Zeit punkt vorliegende Unterdruck p gemessen (Schritt s6), und es werden die Druckdifferenz Δp=p-pA und der Druckaufbau gradient p+=Δp/Δt berechnet (Schritt s7). Dieser Druck aufbaugradient ist ein Maß für den Füllstand im Tank, vor ausgesetzt, daß außer der bereits in Schritt s4 überprüften Bedingung des nichtgasenden Kraftstoffs auch noch die Bedin gung erfüllt ist, daß der Tank ausreichend dicht ist.

Anstatt die eben genannten Schritte s4 bis s6 zu durchlau fen, kann so vorgegangen werden, daß abgefragt wird, ob eine vorgegebene Druckdifferenz erreicht wurde.

Die eben genannte Dichtheitsprüfung erfolgt in Schritten s8 bis s14, die vorzugsweise erst dann abläuft, was in Fig. 3 nicht dargestellt ist, wenn der in Schritt s3.6 gemessene Unterdruck einen Mindestwert, z. B. -15 hPa, erreicht hat. In Schritt s8 wird das Tankentlüftungsventil TEV geschlossen, und eine neue Zeitmessung wird gestartet. Sobald eine ge setzte Zeitspanne Δt abgelaufen ist (Schritt s9), wird der dann vorliegende Unterdruck pE im Tank gemessen (Schritt s10), und das Tankentlüftungsventil wird wieder geöffnet (Schritt s11). Nach dem Schließen des Tankentlüftungsventils in Schritt s8 baut sich der Unterdruck nur sehr langsam ab, wenn die Anlage dicht ist und der Kraftstoff nicht gast. Um zu überprüfen, ob die letztgenannte Bedingung erfüllt ist, wird in einem dem Schritt s4 entsprechenden Schritt s12 überprüft, ob nach dem erneuten Öffnen des Tankentlüftungs ventils in Schritt s11 eine Magerkorrektur über einer Schwellenmagerkorrektur erforderlich ist. Ist dies der Fall, wird wieder die Marke B erreicht. Andernfalls werden die Druckdifferenz Δp=pE-p und der Druckabbaugradient -=Δp/Δt berechnet (Schritt s13). Wenn der Druckabbaugra dient nicht kleiner ist als ein Schwellenwert (Schritt s14), wird erneut die Marke B erreicht. Eigentlich wird an dieser Stelle noch eine Fehlermeldung ausgegeben, die anzeigt, daß der Tank undicht ist, jedoch kommt es in Zusammenhang mit der vorliegenden Erfindung auf Details einer Dichtheitsprü fung nicht an, weswegen diesbezüglich das Verfahren von Fig. 3 sehr einfach ausgestaltet ist und auch der Hinweis auf eine Fehlermeldung nicht eingezeichnet ist.

Stellt sich in Schritt s14 heraus, daß der Tank ausreichend dicht ist, wird in einem Schritt s15 der in Schritt s7 be rechnete Druckaufbaugradient + verwendet, den Füllstand FS aus einer (FS-+)-Kennlinie zu bestimmen, die auf einem Prüfstand für die vorliegende Tankentlüftungsanlage appli ziert wurde.

Zum Beenden des Verfahrens wird nach Durchlaufen der vor stehend mehrfach genannten Marke B das Absperrventil AV ge öffnet (Schritt s16). Dieses Ventil bleibt dann bis zur nächsten Füllstandsmessung oder auch bis zu einer Tankdicht heitsprüfung geöffnet, falls letztere mittels einer Druck prüfung ausgeführt wird.

Die zwischen den Marken A und B von Fig. 3 ausgeführten Ver fahrensschritte s14 und s15 können durch die Variante gemäß Fig. 4 mit Schritten s4.1 bis s4.3 ersetzt werden. Diese Variante nutzt die aus dem Diagramm von Fig. 2A abgeleiteten Verhältnisse gemäß Fig. 2B und führt zu genaueren Meßergeb nissen, allerdings mit etwas erhöhtem Rechenaufwand.

In einem Schritt s4.1 wird der anhand von Fig. 2B erläuterte Quotient -/+ gebildet. Zusätzlich wird die Summe aus Ab baugradient - und Aufbaugradient + gebildet, wodurch sich der Einfluß des Tankfüllstandes auf diese Gradienten nicht heraushebt, wie beim Quotienten, sondern noch verstärkt. Der Quotient ist demgemäß ein sehr gutes Maß, um Dichtheit des Tanks unabhängig vom Füllstand zu beurteilen, während die Summe ein sehr gutes Maß zum Ermitteln des Füllstandes ist. Ein ähnlich gutes Maß zum Abschätzen des Füllstandes ist das Produkt aus den Gradienten, jedoch hängt dieses stärker von kleinen Undichtheiten ab als die Summe.

In Schritt s4.2 wird der Quotient mit einem Schwellenwert verglichen. Ist der Quotient nicht kleiner als der Schwel lenwert, bedeutet dies Undichtheit der Anlage, weswegen ein Ablauf erfolgt, wie er weiter oben im Anschluß an Schritt s14 für den Fall einer undichten Anlage erläutert wurde. Ist die Anlage dagegen dicht, wird in Schritt s4.3 der Füllstand aus der Summe S mit Hilfe einer FS-S-Kennlinie bestimmt, die ebenso wie die Kennlinie von Schritt s15 zuvor auf einem Prüfstand appliziert wurde.

Es wird darauf hingewiesen, dar statt des Quotienten Abbau gradient/Aufbaugradient auch der Kehrwert dieses Quo tienten verwendet werden kann. Dann muß auch die Schwellen wertabfrage in Schritt s4.2 umgekehrt werden.

Für die Erfindung wesentlich ist bei den vorgenannten Aus führungsbeispielen lediglich die Tatsache, daß der Füllstand aus dem Aufbaugradienten oder dem Quotienten aus Druckabbau gradienten und Druckaufbaugradient, also allgemein gespro chen einer Druckänderungsgradientengröße, bestimmt wird, wenn zuvor sichergestellt wurde, oder anschließend sicherge stellt wird, daß der Kraftstoff ausreichend wenig gast und der Tank ausreichend dicht ist. Die Verfahren sind insofern vorteilhaft, als für die Dichtigkeitsprüfung und die Füll standsbestimmung Druckmeßwerte verwendet werden. Bei der Variante gemäß Fig. 4 werden für die Füllstandsbestimmung die identischen Meßwerte verwendet wie für die Dichtigkeits prüfung, nur einmal als Summe und das andere Mal als Quo tient. Die Füllstandsbestimmung erfordert demgemäß bei be reits getätigter Dichtigkeitsprüfung lediglich z. B. eine Summation oder Multiplikation bereits vorhandener Werte und ein Auslesen des Füllstandes aus einer Kennlinie, die ent weder als Tabelle oder in Form einer Gleichung vorliegt.

Claims

1. Verfahren zum Erkennen des Füllstandes von Kraftstoff im Tank eines Kraftfahrzeugs, dadurch gekennzeichnet, daß

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Druckänderung in Form eines Unterdruckaufbaus bei einem Tank mit Tankentlüftungsanlage dadurch erfolgt, daß

- ein Absperrventil in der Entlüftungsleitung eines mit dem Tank verbundenen Adsorptionsfilter geschlossen wird und
- ein Tankentlüftungsventil in der Ventilleitung zwischen dem Adsorptionsfilter und dem Saugrohr des Verbrennungsmo tors des Kraftfahrzeugs geöffnet wird.

3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Druckänderung in Form eines Unterdruckabbaus bei einem Tank mit Tankentlüftungsanlage dadurch erfolgt, daß

- ein Absperrventil in der Belüftungsleitung eines mit dem Tank verbundenen Adsorptionsfilters geschlossen wird;
- ein Tankentlüftungsventil in der Ventilleitung zwischen dem Adsorptionsfilter und dem Saugrohr des Verbrennungsmo tors des Kraftfahrzeugs so lange geöffnet wird, bis minde stens ein vorgegebener Druck erreicht ist; und
- dann das Tankentlüftungsventil wieder geschlossen wird, woraufhin sich der Unterdruck im Tank abbaut.

4. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der beim Unterdruckaufbau auftretende Aufbaugradient ermit telt und als Druckänderungsgradientengröße zum Bestimmen des Füllstandes verwendet wird.

5. Verfahren nach den Ansprüchen 2 und 3, dadurch gekenn zeichnet, daß

- der beim Unterdruckaufbau auftretende Aufbaugradient er mittelt wird;
- der beim Unterdruckabbau auftretende Abbaugradient ermit telt wird; und
- der Aufbau- und der Abbaugradient in solcher Weise mitein ander mathematisch verknüpft werden, daß sich der Einfluß des Füllstandes möglichst stark bemerkbar macht, und diese Verknüpfungsgröße als Druckänderungsgradientengröße zum be stimmen des Füllstandes verwendet wird.

6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Aufbau- und der Abbaugradient betragsmäßig addiert wer den, und diese Summe als Druckänderungsgradientengröße ver wendet wird.

7. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der beim Unterdruckabbau auftretende Abbaugradient ermittelt wird und dann aufausreichende Dichtheit des Tanks geschlos sen wird, wenn dieser Abbaugradient unter einem vorgegebenen Schwellenwert bleibt.

8. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß ab dem Schließzeitpunkt des Tankentlüftungsventils mindes tens eine Betriebsgröße des Kraftfahrzeugs überprüft wird, deren Meßwerte anzeigen, ob sich das Fahrzeug und damit der Inhalt des Tanks bewegt, und das Verfahren ohne Ergebnis abgebrochen wird, wenn der Meßwert der Betriebsgröße größer ist als ein vorgegebener Schwellenwert.

9. Verfahren nach den Ansprüchen 2 und 3, dadurch gekenn zeichnet, daß

- der beim Unterdruckaufbau auftretende Aufbaugradient er mittelt wird;
- der beim Unterdruckabbau auftretende Abbaugradient ermit telt wird;
- der Quotient aus Aufbau- und Abbaugradient ermittelt wird; und
- dann auf Dichtheit des Tanks geschlossen wird, wenn dieser Quotient eine vorgegebene Beziehung zu einem vorgegebenen Schwellenwert einhält.

10. Vorrichtung zum Erkennen des Füllstandes von Kraft stoff im Tank eines Kraftfahrzeugs, gekennzeichnet durch:

- eine Tankdichtheits-Prüfeinrichtung (24.1, 32);
- eine Ausgas-Prüfeinrichtung (22, 33) zum Prüfen, ob der Kraftstoff im Tank gast;
- eine Auspump/Ablaufsteuerungs-Einrichtung (19), um den Tank einem Änderungsablauf zu unterziehen;
- eine Gradientenermittlungseinrichtung (24.2, 31) zum Er mitteln des Wertes einer Druckänderungsgradientengröße aus mindestens einer Druckänderung und einer zu dieser gehören den Zeitspanne; und
- eine Füllstand-Ausgabeeinrichtung (34, 35), die die Signa le von der Tankdichtheits-Prüfeinrichtung, der Ausgas-Prüf einrichtung und der Gradientenermittlungseinrichtung erhält, um den aktuellen Wert des Füllstandes mit Hilfe eines be kannten Zusammenhangs zwischen Druckänderungsgradientengröße und Füllstand dann auszugeben, wenn der Tank ausreichend dicht ist und der Kraftstoff ausreichend wenig gast.