WO1993015382A1 - Verfahren und vorrichtung zur tankfüllstandserkennung - Google Patents

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WO1993015382A1
WO1993015382A1 PCT/DE1993/000012 DE9300012W WO9315382A1 WO 1993015382 A1 WO1993015382 A1 WO 1993015382A1 DE 9300012 W DE9300012 W DE 9300012W WO 9315382 A1 WO9315382 A1 WO 9315382A1
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tank
gradient
pressure change
level
fuel
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PCT/DE1993/000012
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Helmut Denz
Andreas Blumenstock
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Robert Bosch Gmbh
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M25/00—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture
    • F02M25/08—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture adding fuel vapours drawn from engine fuel reservoir
    • F02M25/0809—Judging failure of purge control system
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01F—MEASURING VOLUME, VOLUME FLOW, MASS FLOW OR LIQUID LEVEL; METERING BY VOLUME
    • G01F17/00—Methods or apparatus for determining the capacity of containers or cavities, or the volume of solid bodies
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01F—MEASURING VOLUME, VOLUME FLOW, MASS FLOW OR LIQUID LEVEL; METERING BY VOLUME
    • G01F22/00—Methods or apparatus for measuring volume of fluids or fluent solid material, not otherwise provided for
    • G01F22/02—Methods or apparatus for measuring volume of fluids or fluent solid material, not otherwise provided for involving measurement of pressure
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01F—MEASURING VOLUME, VOLUME FLOW, MASS FLOW OR LIQUID LEVEL; METERING BY VOLUME
    • G01F23/00—Indicating or measuring liquid level or level of fluent solid material, e.g. indicating in terms of volume or indicating by means of an alarm
    • G01F23/14—Indicating or measuring liquid level or level of fluent solid material, e.g. indicating in terms of volume or indicating by means of an alarm by measurement of pressure

Definitions

  • the following relates to a method and a device for detecting the level of fuel in the tank of a motor vehicle.
  • Every motor vehicle with an internal combustion engine has a tank level sensor, which is usually a device that checks the level of a float in the fuel tank and outputs a signal depending on the level of the float.
  • the signal from the level sensor is one which is typically not used in a control device. It but would be for different purposes, e.g. B. in connection with functions performed on a tank ventilation system useful to know the tank level approximately.
  • a tank ventilation system which has a ventilation line via a tank with a tank pressure sensor, an adsorption filter which is connected to the tank via a tank connection line and a ventilation line which can be closed by a shut-off valve Tank vent valve ver ⁇ , which is connected to the adsorption filter via a valve line.
  • the tank ventilation system constructed in this way is operated in order to determine functionality so that the shut-off valve is closed and then the system is pumped out via the tank ventilation valve with the aid of the negative pressure in the intake manifold. If a predetermined vacuum is not reached, the system is judged to be inoperative.
  • the tank volume is subjected to a pressure change process
  • the associated value of a pressure change gradient quantity is determined from at least one pressure change achieved and a time period belonging to this;
  • the current value of the latter is estimated from a known relationship between the pressure change gradient size and the fill level.
  • a gradient determining device for determining the value of a pressure change gradient variable from at least one pressure change and a time span belonging to it;
  • a fill level output device which receives the signals from the tank tightness test device, the outgassing test device and the gradient determination device in order to determine the current value of the fill level with the aid of a known relationship between the pressure change gradient size and the fill level. was to be issued when the tank is sufficiently tight and the fuel is not sufficiently gas.
  • the tank leak test can be done in any way, e.g. B. by a temperature test, a pressure test or a lean correction test in the presence of certain conditions that suggest a gasification of the fuel. It is particularly advantageous to use a pressure test since, in the method according to the invention, the fill level is ultimately determined from a known relationship between a pressure change gradient variable and the fill level using the current value of the pressure change gradient variable. Since a pressure measurement is to be carried out for these determinations, it is advantageous to also use such a one for the tank leak test.
  • a special gas sensor could be used to check whether the fuel with low gas emissions was fulfilled. However, it is simpler to use the usual method of lean correction testing by means of a lambda controller.
  • Block diagram for illustrating a method and a device for recognizing the fill level of fuel in the tank of a motor vehicle by generating pressure changes in a tank ventilation system and by evaluating pressure change gradients;
  • Fig. 4 partial flow chart which replaces the process flow between the marks A and B in the diagram of Figure 3 and hence serves a second embodiment for illustrating ⁇ ..
  • FIGS. 2a and 2b relate to gradients, taking their sign into account.
  • 1 has a tank 10 with a differential pressure meter 11, an adsorption filter 13 connected to the tank via a tank connection line 12 with a ventilation line 14 with an inserted shut-off valve AV and a tank ventilation valve TEV, which is inserted into a valve line 15 which connects the adsorption filter 13 to the intake manifold 16 of an internal combustion engine 17.
  • the tank ventilation valve TEV and the shut-off valve AV are controlled by signals as they are output by a sequence control block 19.
  • the tank ventilation valve TEV is also controlled as a function of the operating state of the engine 17, but this is not illustrated in FIG. 1.
  • a catalytic converter 20 with a lambda probe 21 located in front of it is arranged in the exhaust duct 30 of the engine 17.
  • the latter sends its signal to a lambda control block 22, which determines an actuating signal for an injection device 23 in the intake manifold 16 and also outputs a lean correction signal MK.
  • FIG. 2a illustrates negative pressure change gradients as they were measured with a 2.5 1 six-cylinder engine in idle mode with the tank ventilation valve fully open on a tank with 80 1 capacity for different fill levels. Two pairs of measured values, each with short lines, are entered for each fill level.
  • the solid lines relate to measurements for the pressure reduction gradient (top) and the pressure build-up gradient (bottom) for a functional tank ventilation system, while the dashed lines represent the corresponding values for a system with a leak of 2 mm in diameter.
  • FIG. 2b shows the quotient degradation gradient / buildup gradient for each gradient pair from FIG. 2a.
  • the function blocks in Fig. 1 for recognizing the level of fuel in the tank of a motor vehicle are the following: a sequence control block 19, a degradation gradient determination block 24.1, a build-up gradient determination block 24.2, a characteristic table 31, a tank tightness test block 32, an outgassing test block 33, an AND block 34 and a sample / hold block 35.
  • the sequence control block 19 initiates a sequence for determining the fill level FS as soon as an idle signal transmitter 27 cooperating with the throttle valve 28 of the engine indicates idle. It ends the process as soon as the idle state is exited or a lean correction signal MK is output by the lambda control block 22.
  • the sequence control block controls the shut-off valve AV and the tank ventilation valve TEV in a predetermined manner, as will be described below with reference to the flow diagram of FIG. 3 for an exemplary embodiment.
  • the sequence control block 19 can, if desired, also evaluate further signals, for example a driving signal which indicates that the associated vehicle is at a standstill or traveling slowly. If the conditions just mentioned are met, it can be assumed that the fuel in the tank is not or hardly moved and, as a result, the fuel in the tank hardly gasses and hardly spills. A sloshing of the fuel leads to undesired changes to the pressure sensor 11 by reducing and increasing the volume of gas connected to the pressure sensor due to the fuel moving.
  • the idle signal also indicates a stationary vehicle. Furthermore, the idle signal indicates that there is a pronounced vacuum in the intake manifold 16, which ensures that there is a large pumping capacity for generating vacuum in the tank ventilation system.
  • the idle condition can, however, be dispensed with if the method for determining the fill level is continuously checked, such as a lot of gas flows through the tank ventilation valve and then normalizes a determined pressure build-up gradient to this predetermined throughput with the aid of the determined gas throughput and a predefined throughput.
  • the amount of gas flowing through the tank ventilation valve can be determined with the aid of the negative pressure in the intake manifold 16 and with the aid of the pulse duty factor and the flow characteristic of the tank ventilation valve.
  • the vacuum in the intake manifold 16 can either be measured or determined from the position of the throttle valve 28 and the speed of the engine 17.
  • the fill level FS is read out in the characteristic curve block 21 from the table of an (FS-p +) characteristic curve stored there, which is then continuously applied to the sample / hold -Block 35 is output and taken over by it when the AND block 34 gives a trigger signal to the trigger input T of the sample / hold block.
  • This trigger signal is supplied when both the tank leak test block 32 and the outgassing test block 33 each output a high level signal.
  • the tank tightness test block 32 outputs the high level signal when the degradation gradient p- determined by the degradation gradient determination block 24.1 remains below a predetermined threshold value p-_SW.
  • the outgassing test block 33 outputs the high level signal in a corresponding manner if the lean correction value MK supplied by the lambda control block 22 remains below a predetermined lean correction threshold value MK_SW.
  • step s3 the shut-off valve AV is closed (step sl), the tank differential pressure pA is measured (step s2), the tank ventilation valve TEV is opened and a time measurement is started (step s3). It is then examined in a loop whether the lambda control 22 must carry out a lean correction which is greater as a threshold (step s4) and whether a predetermined time period ⁇ t has expired (step s5). If a lean correction is required that is stronger than a threshold lean correction, the end of the method is reached from a mark B. This sleek lean body correction can range from 5 to 10%, ie with clearly recognizable effects. It has been shown that the gradient for the build-up of negative pressure in the tank is hardly influenced by outgassing fuel if this gassing becomes noticeable by lean correction up to the above-mentioned magnitude.
  • This pressure build-up gradient is a measure of the fill level in the tank, provided that, in addition to the condition of the non-gassing fuel already checked in step s4, the condition that the tank is sufficiently tight is also fulfilled.
  • step s8 the tank ventilation valve TEV is closed and a new time measurement is started.
  • step s9 the vacuum pE then present in the tank is measured (step s10) and the tank ventilation valve is opened again (step s11).
  • step s11 the negative pressure is only released very slowly if the system is tight and the fuel is not gassing.
  • step sl4 If it turns out in step sl4 that the tank is sufficiently tight, the pressure build-up gradient p + calculated in step s7 is used in step sl5 to determine the fill level FS from a (FS-pt) characteristic curve, which is used on a test bench for the present tank ventilation system was applied.
  • the shut-off valve AV is opened after passing through the above-mentioned mark B (step sl6). This valve then remains open until the next level measurement or also up to a tank tightness test if the latter is carried out by means of a pressure test.
  • a step s4.1 the quotient p- / p + explained with reference to FIG. 2B is formed.
  • the sum of degradation gradient p- and buildup gradient p + is formed, whereby the influence of the tank fill level on these gradients does not stand out, as in the case of the quotient, but rather increases.
  • the quotient is therefore a very good measure for assessing the tightness of the tank regardless of the fill level, while the sum is a very good measure for determining the fill level.
  • the product from the gradients is a similarly good measure for estimating the fill level, but this depends more on small leaks than the sum.
  • step s4.2 the quotient is compared to a threshold value. If the quotient is not less than the threshold value, this means that the system is leaking, which is why a sequence is carried out as described above in connection with step sl4 for the case of a leaking system. If, on the other hand, the system is tight, the fill level is determined from the sum S in step s4.3 with the aid of an FS- ⁇ characteristic curve, which, like the characteristic curve from step sl5, was previously applied to a test bench.
  • the level determination accordingly only requires, for example, a summation or multiplication of already existing values and a readout of the level from a characteristic curve, which is available either as a table or in the form of an equation, if a leak test has already been carried out.

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Abstract

Eine Vorrichtung zum Erkennen des Füllstandes von Kraftstoff im Tank eines Kraftfahrzeugs ist durch folgende Funktionsgruppen gekennzeichnet: eine Tankdichtheits-Prüfeinrichtung (24.1, 32); eine Ausgas-Prüfeinrichtung (22, 33) zum Prüfen, ob der Kraftstoff im Tank gast; eine Auspump/Ablaufsteuerungs-Einrichtung (19), um den Tank einem Änderungsablauf zu unterziehen; eine Gradientenermittlungseinrichtung (24.2, 31) zum Ermitteln des Wertes einer Druckänderungsgradientengröße aus mindestens einer Druckänderung und einer zu dieser gehörenden Zeitspanne; und eine Füllstand-Ausgabeeinrichtung (34, 35), die die Signale von der Tankdichtheits-Prüfeinrichtung, der Ausgas-Prüfeinrichtung und der Gradientenermittlungseinrichtung erhält, um den aktuellen Wert des Füllstandes mit Hilfe eines bekannten Zusammenhangs zwischen Druckänderungsgradientengröße und Füllstand dann auszugeben, wenn der Tank aureichend dicht ist und der Kraftstoff ausreichend wenig gast. Mit dieser Vorrichtung ist ein Verfahren ausführbar, das zum Erkennen des Tankfüllstandes nicht auf das Signal von einem Füllstandssensor angewiesen ist, welches Signal demgemäß nicht mit besonderen Leitungen zu einem Steuergerät geführt und dort digitalisiert werden muß. Vielmehr werden Drucksignale verwendet, wie sie das Steuergerät ohnehin zum Ausführen einer zuverlässigen Prüfung für die Funktionsähigkeit einer mit dem Tank zusammenwirkenden Tankentlüftungsanlage erhält.

Description

Verfahren und Vorrichtung zur Tankfüllstandserkennung
Das Folgende betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Erkennen des Füllstandes von Kraftstoff im Tank eines Kraft¬ fahrzeugs.
Stand der Technik
Jedes Kraftfahrzeug mit Verbrennungsmotor verfügt über einen Tankfüllstandssensor, bei dem es sich in der Regel um eine Einrichtung handelt, die den Stand eines Schwimmers im Kraftstofftank überprüft und abhängig vom Schwimmerstand ein Signal ausgibt.
Zahlreiche Kraftfahrzeuge verfügen über Steuergeräte, in de¬ nen Betriebsgrößensignale einer digitalen Datenverarbeitung unterzogen werden. Zu diesem Zweck müssen die Sensoren, de¬ ren Signale verarbeitet werden sollen, über Leitungen dem Steuergerät zugeführt werden, und die meisten dieser Signale müssen digitalisiert werden, da sie zunächst als Analogsig¬ nale vorliegen. Wegen des Aufwandes, der mit der Leitungs¬ führung und der Digitalisierung verbunden ist, bemüht man sich, mit sowenig Signalen wie möglich auszukommen. Das Sig¬ nal vom Füllstandssensor ist ein solches, von dessen Verar¬ beitung in einem Steuergerät man typischerweise absieht. Es wäre aber für verschiedene Zwecke, z. B. in Zusammenhang mit an einer Tankentlüftungsanlage ausgeführten Funktionen von Nutzen, den Tankfüllstand in etwa zu kennen.
Wird ein eine interessierende Betriebsgröße betreffendes Signal einem Steuergerät nicht zugeführt, bemüht man sich den aktuellen Wert der interessierenden Betriebsgröße mög¬ lichst gut aus Werten anderer Betriebsgrößen abzuschätzen, zu denen das Steuergerät Signale erhält. Im vorliegenden Fall kann es sich dabei nur um Signale handeln, die vom Tank und/oder der mit ihm verbundenen Tankentlüftungsanlage stam¬ men.
Bei Fahrzeugen mit Tankentlüftungsa lage ist es Pflicht, dieselbe auf Funktionsfähigkeit zu überprüfen, d. h. zu un¬ tersuchen, ob die Anlage dicht und nicht verstopft ist. Ge¬ mäß einem Forderungs-Vorschlagskatalog der Kalifornischen Umweltbehörde (CARB) aus dem Jahr 1989 soll eine Überprüfung dadurch erfolgen, daß bei Erfülltsein gewisser Bedingungen, die ein Gasen des Kraftstoffs sehr wahrscheinlich machen, eine Magerkorrekturprüfung mit Hilfe eines Lambdareglers ausgeführt wird. Ist tatsächlich eine Magerkorrektur erfor¬ derlich, wird angenommen, daß Kraftstoffdampf ordnungsgemäß durch die Tankentlüftungsanlage bis ins Saugrohr des Kraft¬ fahrzeugs gelangte, so daß die Anlage als dicht und nicht verstopft beurteilt wird.
Aus US-A-4, 962, 744 ist ein Verfahren bekannt, das einen im Adsorptionsfilter einer Tankentlüftungs läge angeordneten Temperatursensor nutzt, um Temperaturänderungen auszuwerten, wie sie beim Adsorbieren und Desorbieren von Kraftstoff wäh¬ rend eines Tankvorgangs bzw. bei anschließendem Regenerieren in einem Adsorptionsfilter auftreten. Die ermittelten Tempe¬ raturänderungen werden mit vorgegebenen Werten verglichen, um dadurch festzustellen, ob die Anlage dicht und nicht ver- stopft ist .
Aus DE-A-40 03 751 ist eine Tankentlüftungsanlage bekannt, die über einen Tank mit Tankdrucksensor, ein Adsorptionsfil¬ ter, das mit dem Tank über eine Tankanschlußleitung verbun¬ den ist, und eine durch ein Absperrventil verschließbare Be¬ lüftungsleitung aufweist, und ein Tankentlüftungsventil ver¬ fügt, das mit dem Adsorptionsfilter über eine Ventilleitung verbunden ist. Die so aufgebaute Tankentlüftungsanlage wird zum Feststellen von Funktionsfähigkeit so betrieben, daß das Absperrventil geschlossen und dann die Anlage über das Tank¬ entlüftungsventil mit Hilfe des Unterdrucks im Saugrohr aus¬ gepumpt wird. Wenn ein vorgegebener Unterdruck nicht er¬ reicht wird, wird die Anlage als nicht funktionsfähig beur¬ teilt.
In der zu einer Voranmeldung gehörenden, nicht vorveröffent¬ lichten Schrift DE-A-41 11 361 ist ein Verfahren zum über¬ prüfen der Dichtheit einer Tankentlüftungsanlage beschrie¬ ben, das nicht mit dem eben genannten Druckvergleich, son¬ dern mit Druckgradientenvergleichen arbeitet. Hierzu werden der Druckaufbaugradient beim Auspumpen der Anlage und/oder der Druckabbaugradient bei ganz abgeschlossener Anlage nach dem Auspumpen derselben ermittelt. Wenn mindestens einer der Gradienten nicht einer vorgegebenen Bedingung genügt, wird die Anlage als nicht funktionsfähig beurteilt.
\. Der gesamte Stand der Technik gibt keinen Hinweis darauf, wie mit Hilfe von Signalen, die an einem Tank und/oder einer Tankentlüftungsanlage gemessen werden, der Füllstand von Kraftstoff im Tank erkannt werden könnte.
Es bestand das Problem, ein Verfahren und eine Vorrichtung zum mittelbaren Erkennen des Füllstandes von Kraftstoff im Tank eines Kraftfahrzeugs anzugeben. Darstellung der Erfindung
Das erfindungsgemäße Verfahren ist dadurch gekennzeichnet, daß
- beurteilt wird, ob der Tank eine vorgegebene Dichtheit mindestens erreicht und ob der Kraftstoff weniger gast als es einem vorgegebenen Wert entspricht, und dann, wenn diese Bedingungen erfüllt sind, der Füllstand dadurch erkannt wird, daß
- das Tankvolumen einem Druckänderungsablauf unterzogen wird;
- aus mindestens einer erzielten Druckänderung und einer zu dieser gehörenden Zeitspanne der zugehörige Wert einer Druckänderungsgradientengröße bestimmt wird; und
- aus einem bekannten Zusammenhang zwischen Druckänderungs- gradientgröße und Füllstand der aktuelle Wert des letzteren abgeschätzt wird.
Die erfindungsgemäße Vorrichtung ist durch folgende Funk¬ tionsgruppen gekennzeichnet:
- eine Tankdichtheits-Prüfeinrichtung;
- eine Ausgas-Prüfeinrichtung zum Prüfen, ob der Kraftstoff im Tank gas ;
- eine Auspump/Ablaufsteuerungs-Einrichtung, um den Tank einem Änderungsablauf zu unterziehen;
- eine Gradientenermittlungseinrichtung zum Ermitteln des Wertes einer Druckänderungsgradientengröße aus mindestens einer Druckänderung und einer zu dieser gehörenden Zeitspan¬ ne; und
- eine Füllstand-Ausgabeeinrichtung, die die Signale von der Tankdichtheits-Prüfeinrichtung, der Ausgas-Prüfeinrichtung und der Gradientenermittlungseinrichtung erhält, um den ak¬ tuellen Wert des Füllstandes mit Hilfe eines bekannten Zu¬ sammenhangs zwischen Druckänderungsgradientengröße und Füll- stand dann auszugeben, wenn der Tank ausreichend dicht ist und der Kraftstoff ausreichend wenig gast.
Die Tankdichtheitsprüfung kann auf beliebige Art und Weise erfolgen, also z. B. durch eine Temperaturprüfung, eine Druckprüfung oder eine Magerkorrekturprüfung bei Vorliegen gewisser Bedingungen, die ein Gasen des Kraftstoffs vermuten lassen. Von besonderem Vorteil ist es, eine Druckprüfung zu verwenden, da beim erfindungsgemäßen Verfahren der Füllstand letztendlich aus einem bekannten Zusammenhang zwischen einer Druckänderungsgradientengröße und dem Füllstand mit Hilfe des aktuellen Wertes der Druckänderungsgradientengröße be¬ stimmt wird. Da für diese Bestimmen somit eine Druckmessung erfolgen soll, ist es von Vorteile, eine solche auch bei der Tankdichtheitsprüfung einzusetzen.
Von besonderem Vorteil ist es, zunächst den Druckänderungs¬ gradienten beim Aufbauen von Unterdruck im Tank und dann den Druckänderungsgradienten bei Abbau des Unterdrucks im Tank zu ermitteln und ausreichende Dichtheit des Tanks mit Hilfe des Quotienten aus diesen beiden Gradienten zu bestimmen. Ein Beispiel zum Ermitteln der Tankdichtheit auf diese Weise wird weiter unten kurz angegeben. Eine detaillierte Be¬ schreibung mit zahlreichen Varianten findet sich in einer Parallelanmeldung. Als Druckänderungsgradientengröße zum letztendlichen Ermitteln des Füllstandes wird vorzugsweise das Produkt aus den beiden Gradienten zu verwendet.
Das Erfülltsein der Bedingung des ausreichend wenig gasenden Kraftstoffs könnte mit Hilfe eines besonderen Gassensors überprüft werden. Einfacher ist es jedoch, hierzu das übli¬ che Verfahren der Magerkorrekturprüfung durch einen Lambda- regler anzuwenden.
Es kann zuerst auf ausreichende Dichtheit und ausreichend wenig gasenden Kraftstoff geprüft werden, um den weitern Ablauf zum Bestimmen des Füllstandes nur dann auszuführen, wenn diese Bedingungen erfüllt sind, oder es kann zunächst der Füllstand bestimmt werden und das Erbegnis wird notfalls verworfen, wenn eine anschließende Prüfung der genannten Be¬ dingungen ergibt, daß diese nicht erfüllt sind.
Zeichnung
Fig. 1: Blockdiagramm zum Veranschaulichen eines Verfahrens und einer Vorrichtung zum Erkennen des Füllstands von Kraft¬ stoff im Tank eines Kraftfahrzeugs durch Erzeugen von Druck¬ änderungen in einer Tankentlüftungsanlage und durch Auswer¬ ten von Druckänderungsgradienten;
Fig. 2a und 2b: Diagramme betreffend die Werte von Unter- druckänderungsgradienten (a) bzw. Quotienten aus solchen Gradienten (b) in Abhängigkeit von verschiedenen Füllständen eines Tanks;
Fig. 3: Flußdiagramm zum detaillierten Erläutern eines er¬ sten Ausführungsbeispiels eines Verfahrens zum Erkennen des Füllstandes von Kraftstoff im Tank eines Kraftfahrzeugs; und
Fig. 4: Teilflußdiagramm, das den Verfahrensablauf zwischen den Marken A und B im Diagramm von Fig. 3 ersetzt und damit zum ^Veranschaulichen eines zweiten Ausführungsbeispiels dient.
Beschreibung von Ausführungsbeispielen
Wenn im folgenden von Gradienten des Unterdruckaufbaus und -abbaus die Rede ist, wird hierunter fast immer der Betrag des Gradienten verstanden. Lediglich die Fig. 2a und 2b be¬ treffen Gradienten unter Berücksichtigung ihres Vorzeichens. Die in Fig. 1 u. a. dargestellte Tankentlüftungsanlage weist einen Tank 10 mit Differenzdruckmesser 11, ein mit dem Tank über eine Tankanschlußleitung 12 verbundenes Adsorptionsfil¬ ter 13 mit Belüftungsleitung 14 mit eingefügtem Absperrven¬ til AV und ein Tankentlüftungsventil TEV auf, das in eine Ventilleitung 15 eingesetzt ist, die das Adsorptionsfilter 13 mit dem Saugrohr 16 eines Verbrennungsmotors 17 verbin¬ det. Das Tankentlüftungsventil TEV und das Absperrventil AV werden von Signalen angesteuert, wie sie von einem Ablauf¬ steuerblock 19 ausgegeben werden. Das Tankentlüftungsventil TEV wird auch abhängig vom Betriebszustand des Motors 17 an¬ gesteuert, was jedoch in Fig. 1 nicht veranschaulicht ist.
Im Abgaskanal 30 des Motors 17 ist ein Katalysator 20 mit davor befindlicher Lambdasonde 21 angeordnet. Diese gibt ihr Signal an einen Lambdaregelungsblock 22, der daraus ein Stellsignal für eine Einsprit∑einrichtung 23 im Saugrohr 16 bestimmt und außerdem ein Magerkorrektursignal MK ausgibt.
Das Diagramm von Fig. 2a veranschaulicht Unterdruck-Ände¬ rungsgradienten, wie sie mit einem 2,5 1-Sechszy1inder-Motor im Leerlauf bei ganz geöffnetem Tankentlüftungsventil an einem Tank mit 80 1 Fassungsvermögen für unterschiedliche Füllstände gemessen wurden. Für jeden Füllstand sind zwei Paare von Meßwerten mit jeweils kurzen Strichen eingetragen. Die durchgezogenen Striche betreffen dabei Messungen für den Druckabbaugradienten (oben) und den Druckaufbaugradienten (unten) für eine funktionsfähige Tankentlüftungsanlage, während die gestrichelten Striche die entsprechenden Werte für eine Anlage mit einem Leck von 2 mm Durchmesser darstel¬ len. Fig. 2b zeigt für jedes Gradientenpaar aus Fig. 2a den Quotient Abbaugradient/Aufbaugradient.
Die Funktionsblöcke in Fig. 1 zum Erkennen des Füllstandes von Kraftstoff im Tank eines Kraftfahrzeugs sind die folgen¬ den: ein Ablaufsteuerblock 19, ein Abbaugradienten-Ermitt¬ lungsblock 24.1, ein Aufbaugradienten-Ermittlungsblock 24.2, eine Kennlinientabelle 31, ein Tankdichtheits-Prüfblock 32, ein Ausgas-Prüfblock 33, ein UND-Block 34 und ein Sample/ Hold-Block 35. Der Ablaufsteuerblock 19 veranlaßt einen Ab¬ lauf zum Ermitteln des Füllstandes FS, sobald ein mit der Drosselklappe 28 des Motors zusammenwirkender Leerlaufsig- nalgeber 27 Leerlauf anzeigt. Er beendet den Ablauf, sobald der Leerlaufzustand verlassen wird oder vom Lambdaregelblock 22 ein Magerkorrektursignal MK ausgegeben wird. Während des Prüfablaufs steuert der Ablaufsteuerblock das Absperrventil AV und das Tankentlüftungsventil TEV in vorgegebener Weise an, wie es weiter unten anhand des Flußdiagramms von Fig. 3 für ein Ausführungsbeispiel beschrieben wird.
Es sei darauf hingewiesen, daß der Ablaufsteuerblock 19 ge- wünschtenfalls auch weitere Signale auswerten kann, z.B. ein Fahrsignal, das Stillstand oder langsame Fahrt des zugehöri¬ gen Fahrzeugs anzeigt. Wenn die eben genannten Bedingungen erfüllt sind, ist anzunehmen, daß der Kraftstoff im Tank nicht oder kaum bewegt wird und infolgedessen der Kraftstoff im Tank kaum gast und kaum schwappt. Ein Schwappen des Kraftstoffs führt zu unerwünschten Änderungen am Drucksensor 11 durch Verkleinern und Vergrößern des mit dem Drucksensor in Verbindung stehenden Gasvolumens durch den sich bewegen¬ den Kraftstoff. Auch das Leerlaufsignal deutet auf ein stillstehendes Fahrzeug hin. Weiterhin zeigt das Leerlauf- signal an, daß ausgeprägter Unterdruck im Saugrohr 16 be¬ steht, was gewährleistet, daß ein großes Pumpvermögen zum Erzeugen von Unterdruck in der Tankentlüftungsanlage be¬ steht. Außerdem lassen sich dann leicht definierte Verhält¬ nisse für die Saugleistung einstellen. Auf die Leerlaufbe¬ dingung kann allderdings verzichtet werden, wenn das Verfah¬ ren zum Feststellen des Füllstandes dauernd überprüft, wie- viel Gas durch das Tankentlüftungsventil strömt und dann einen ermittelten Druckaufbaugradienten mit Hilfe des ermit¬ telten Gasdurchsatzes und eines vorgegebenen Durchsatzes auf diesen vorgegebenen Durchsatz normiert. Die durch das Tank¬ entlüftungsventil strömende Gasmenge ist mit Hilfe des Unterdrucks im Saugrohr 16 und mit Hilfe des Tastverhältnis¬ ses und der Durchströmungskennlinie des Tankentlüftungsven¬ tils bestimmbar. Dabei kann der Unterdruck im Saugrohr 16 entweder gemessen werden oder aus der Stellung der Drossel¬ klappe 28 und der Drehzahl des Motors 17 bestimmt werden.
Mit Hilfe des im Aufbaugradienten-Ermittlungsblock 24.2 er¬ mittelten Aufbaugradienten p+ für den Unterdruck im Tank wird im Kennlinienblock 21 der Füllstand FS aus der dort ab¬ gespeicherten Tabelle einer (FS-p+)-Kennlinie ausgelesen, der dann dauernd an den Sample/Hold-Block 35 ausgegeben wird und von diesem übernommen wird, wenn der UND-Block 34 ein Triggersignal an den Triggereingang T des Sample/Hold-Blocks gibt. Dieses Triggersignal wird dann geliefert, wenn sowohl der Tankdichheits-Prüfblock 32 wie auch der Ausgas-Prüfblock 33 jeweils ein Signal hohen Pegels ausgeben. Der Tankdicht- heits-Prüfblock 32 gibt das Signal hohen Pegels dann aus, wenn der vom Abbaugradienten-Ermittlungsblock 24.1 ermittel¬ te Abbaugradient p- unter einem vorgegebenen Schwellenwert p-_SW bleibt. Der Ausgas-Prüfblock 33 gibt in entsprechen¬ der Weise das Signal hohen Pegels aus, wenn der vom Lambda- regelblock 22 gelieferte Magerkorrekturwert MK unter einem vorgegebenen Magerkorrekturschwellenwert MK_SW bleibt.
Zu Beginn des Verfahrens von Fig. 3 wird das Absperrventil AV geschlossen (Schritt sl), der Tankdifferenzdruck pA wird gemessen (Schritt s2), und das Tankentlüftungsventil TEV wird geöffnet und eine Zeitmessung gestartet (Schritt s3). In einer Schleife wird dann untersucht, ob die Lambdarege- lung 22 eine Magerkorrektur vornehmen muß, die größer ist als eine Schwelle (Schritt s4) , und ob eine vorgegebene Zeitspanne Δt abgelaufen ist (Schritt s5) . Ist eine Mager¬ korrektur erforderlich, die stärker ist als eine Schwellen- magerkorrektur, wird das Ende des Verfahrens ab einer Marke B erreicht. Diese Schwel1enmagerkorrektur kann bei 5 bis 10 %, also bei deutlich erkennbaren Effekten liegen. Es hat sich gezeigt, daß der Gradient für den Aufbau von Unterdruck im Tank kaum von ausgasendem Kraftstoff beeinflußt wird, wenn sich dieses Gasen durch Magerkorrektur bis zur genann¬ ten Größenordnung bemerkbar macht.
Wenn die Schleife mit den Schritten s4 und s5 wegen abgelau¬ fener Zeitspanne Δt verlassen wird, wird der zu diesem Zeit¬ punkt vorliegende Unterdr ck p gemessen (Schritt s6), und es werden die Druckdifferenz Δp = p - pA und der Druckaufbau¬ gradient p+ = Δp/Δt berechnet (Schritt s7) . Dieser Druck¬ aufbaugradient ist ein Maß für den Füllstand im Tank, vor¬ ausgesetzt, daß außer der bereits in Schritt s4 überprüften Bedingung des nichtgasenden Kraftstoffs auch noch die Bedin¬ gung erfüllt ist, daß der Tank ausreichend dicht ist.
Anstatt die eben genannten Schritte s4 bis s6 zu durchlau¬ fen, kann so vorgegangen werden, daß abgefragt wird, ob eine vorgegebene Druckdifferenz erreicht wurde.
Die eben genannte Dichtheitsprüfung erfolgt in Schritten s8 bis sd.4, die vorzugsweise erst dann abläuft, was in Fig. 3 nicht dargestellt ist, wenn der in Schritt s3.6 gemessene Unterdr ck einen Mindestwert, z.B. -15 hPa, erreicht hat.In Schritt s8 wird das Tankentlüftungsventil TEV geschlossen, und eine neue Zeitmessung wird gestartet. Sobald eine ge¬ setzte Zeitspanne Δt abgelaufen ist (Schritt s9), wird der dann vorliegende Unterdruck pE im Tank gemessen (Schritt slO), und das Tankentlüftungsventil wird wieder geöffnet (Schritt sll). Nach dem Schließen des Tankentlüftungsventils in Schritt s8 baut sich der Unterdruck nur sehr langsam ab, wenn die Anlage dicht ist und der Kraftstoff nicht gast. Um zu überprüfen, ob die letztgenannte Bedingung erfüllt ist, wird in einem dem Schritt s4 entsprechenden Schritt sl2 überprüft, ob nach dem erneuten öffnen des Tankentlüftungs¬ ventils in Schritt sll eine Magerkorrektur über einer Schwellenmagerkorrektur erforderlich ist. Ist dies der Fall, wird wieder die Marke B erreicht. Andernfalls werden die Druckdifferenz Δp = pE - p und der Druckabbaugradient p- = Δp/Δt berechnet (Schritt sl3). Wenn der Druckabbaugra¬ dient nicht kleiner ist als ein Schwellenwert (Schritt sl4), wird erneut die Marke B erreicht. Eigentlich wird an dieser Stelle noch eine Fehlermeldung ausgegeben, die anzeigt, daß der Tank undicht ist, jedoch kommt es in Zusammenhang mit der vorliegenden Erfindung auf Details einer Dichtheitsprü¬ fung nicht an, weswegen diesbezüglich das Verfahren von Fig. 3 sehr einfach ausgestaltet ist und auch der Hinweis auf eine Fehlermeldung nicht eingezeichnet ist.
Stellt sich in Schritt sl4 heraus, daß der Tank ausreichend dicht ist, wird in einem Schritt sl5 der in Schritt s7 be¬ rechnete Druckaufbaugradient p+ verwendet, den Füllstand FS aus einer (FS-pt)-Kennlinie zu bestimmen, die auf einem Prüfstand für die vorliegende Tankentlüftungsanlage appli- ziert wurde.
Zum Beenden des Verfahrens wird nach Durchlaufen der vor¬ stehend mehrfach genannten Marke B das Absperrventil AV ge¬ öffnet (Schritt sl6). Dieses Ventil bleibt dann bis zur nächsten Füllstandsmessung oder auch bis zu einer Tankdicht¬ heitsprüfung geöffnet, falls letztere mittels einer Druck¬ prüfung ausgeführt wird.
Die zwischen den Marken A und B von Fig. 3 ausgeführten Ver¬ fahrensschritte sl4 und sl5 können durch die Variante gemäß Fig. 4 mit Schritten s4.1 bis s4.3 ersetzt werden. Diese Variante nutzt die aus dem Diagramm von Fig. 2A abgeleiteten Verhältnisse gemäß Fig. 2B und führt zu genaueren Meßergeb¬ nissen, allerdings mit etwas erhöhtem Rechenaufwand.
In einem Schritt s4.1 wird der anhand von Fig. 2B erläuterte Quotient p-/p+ gebildet. Zusätzlich wird die Summe aus Ab¬ baugradient p- und Aufbaugradient p+ gebildet, wodurch sich der Einfluß des Tankfüllstandes auf diese Gradienten nicht heraushebt, wie beim Quotienten, sondern noch verstärkt. Der Quotient ist demgemäß ein sehr gutes Maß, um Dichtheit des Tanks unabhängig vom Füllstand zu beurteilen, während die Summe ein sehr gutes Maß zum Ermitteln des Füllstandes ist. Ein ähnlich gutes Maß zum Abschätzen des Füllstandes ist das Produkt aus den Gradienten, jedoch hängt dieses stärker von kleinen Undichtheiten ab als die Summe.
In Schritt s4.2 wird der Quotient mit einem Schwellenwert verglichen. Ist der Quotient nicht kleiner als der Schwel¬ lenwert, bedeutet dies Undichtheit der Anlage, weswegen ein Ablauf erfolgt, wie er weiter oben im Anschluß an Schritt sl4 für den Fall einer undichten Anlage erläutert wurde. Ist die Anlage dagegen dicht, wird in Schritt s4.3 der Füllstand aus der Summe S mit Hilfe einer FS-Ξ-Kennlinie bestimmt, die ebenso wie die Kennlinie von Schritt sl5 zuvor auf einem Prüfstand appliziert wurde.
Es wird darauf hingewiesen, daß statt des Quotienten Abbau¬ gradient/Aufbaugradient auch der Kehrwert dieses Quo¬ tienten verwendet werden kann. Dann muß auch die Schwellen¬ wertabfrage in Schritt s4.2 umgekehrt werden.
Für die Erfindung wesentlich ist bei den vorgenannten Aus¬ führungsbeispielen lediglich die Tatsache, daß der Füllstand aus dem Aufbaugradienten oder dem Quotienten aus Druckabbau- gradienten und Druckaufbaugradient, also allgemein gespro¬ chen einer Druckänderungsgradientengröße, bestimmt wird, wenn zuvor sichergestellt wurde, oder anschließend sicherge¬ stellt wird, daß der Kraftstoff ausreichend wenig gast und der Tank ausreichend dicht ist. Die Verfahren sind insofern vorteilhaft, als für die Dichtigkeitsprüfung und die Füll¬ standsbestimmung Druckmeßwerte verwendet werden. Bei der Variante gemäß Fig. 4 werden für die Fül Istandsbestimmung die identischen Meßwerte verwendet wie für die Dichtigkeits¬ prüfung, nur einmal als Summe und das andere Mal als Quo¬ tient. Die Füllstandsbestimmung erfordert demgemäß bei be¬ reits getätigter Dichtigkeitsprüfung lediglich z.B. eine Summation oder Multiplikation bereits vorhandener Werte und ein Auslesen des Füllstandes aus einer Kennlinie, die ent¬ weder als Tabelle oder in Form einer Gleichung vorliegt.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zum Erkennen des Füllstandes von Kraftstoff im Tank eines Kraftfahrzeugs, dadurch gekennzeichnet, daß
- beurteilt wird, ob der Tank eine vorgegebene Dichtheit mindestens erreicht und ob der Kraftstoff weniger gast als es einem vorgegebenen Wert entspricht, und dann, wenn diese Bedingungen erfüllt sind, der Füllstand dadurch erkannt wird, daß
- das Tankvolumen einem Druckänderungsablauf unterzogen wird;
- aus mindestens einer erzielten Druckänderung und einer zu dieser gehörenden Zeitspanne der zugehörige . Wert einer Druckänderungsgradientengröße bestimmt wird; und
- aus einem bekannten Zusammenhang zwischen Druckänderungs- gradientgröße und Füllstand der aktuelle Wert des letzteren abgesbhätzt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Druckänderung in Form eines Unterdruckaufbaus bei einem Tank mit Tankentlüftungsanlage dadurch erfolgt, daß
- ein Absperrventil in der Entlüftungslei ung eines mit dem Tank verbundenen Adsorptionsfilter geschlossen wird und
- ein Tankentlüftungsventil in der Ventilleitung zwischen dem Adsorptionsfilter und dem Saugrohr des Verbrennungsmo¬ tors des Kraftfahrzeugs geöffnet wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Druckänderung in Form eines Unterdruckabbaus bei einem Tank mit Tankentlüftungsanlage dadurch erfolgt, daß
- ein Absperrventil in der Belüftungsleitung eines mit dem Tank verbundenen Adsorptionsfilters geschlossen wird;
- ein Tankentlüftungsventil in der Ventil leitung zwischen dem Adsorptionsfilter und dem Saugrohr des Verbrennungsmo¬ tors des Kraftfahrzeugs so lange geöffnet wird, bis minde¬ stens ein vorgegebener Druck erreicht ist; und
- dann das Tankentlüftungsventil wieder geschlossen wird, woraufhin sich der Unterdruck im Tank abbaut.
4. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der beim Unterdruckaufbau auftretende Aufbaugradient ermit¬ telt und als Druckänderungsgradientengröße zum Bestimmen des Füllstandes verwendet wird.
5. Verfahren nach den Ansprüchen 2 und 3, dadurch gekenn¬ zeichnet, daß
- der beim Unterdruckaufbau auftretende Aufbaugradient er¬ mittelt wird;
- der beim Unterdruckabbau auftretende Abbaugradient ermit¬ telt wird; und
- der Aufbau- und der Abbaugradient in solcher Weise mitein¬ ander mathematisch verknüpft werden, daß sich der Einfluß des Füllstandes möglichst stark bemerkbar macht, und diese Verknüpfungsgröße als Druckänderungsgradientengröße zum Be¬ stimmen des Füllstandes verwendet wird.
6) Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Aufbau- und der Abbaugradient betragsmäßig addiert wer¬ den, und diese Summe als Druckänderungsgradientengröße ver¬ wendet wird.
7. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der beim Unterdruckabbau auftretende Abbaugradient ermittelt wird und dann aufausreichende Dichtheit des Tanks geschlos¬ sen wird, wenn dieser Abbaugradient unter einem vorgegebenen Schwellenwert bleibt.
8. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß ab dem Schließzeitpunkt des Tankentlüftungsventils mindes¬ tens eine Betriebsgröße des Kraftfahrzeugs überprüft wird, deren Meßwerte anzeigen, ob sich das Fahrzeug und damit der Inhalt des Tanks bewegt, und das Verfahren ohne Ergebnis abgebrochen wird, wenn der Meßwert der Betriebsgröße größer ist als ein vorgegebener Schwellenwert.
9. Verfahren nach den Ansprüchen 2 und 3, dadurch gekenn¬ zeichnet, daß
- der beim Unterdruckaufbau auftretende Aufbaugradient er¬ mittelt wird;
- der beim Unterdruckabbau auftretende Abbaugradient ermit¬ telt wird;
- der Quotient aus Aufbau- und Abbaugradient ermittelt wird; und
- dann auf Dichtheit des Tanks geschlossen wird, wenn dieser Quotient eine vorgegebene Beziehung zu einem vorgegebenen Schwellenwert einhält.
10. v. Vorrichtung zum Erkennen des Füllstandes von Kraft¬ stoff im Tank eines Kraftfahrzeugs, gekennzeichnet durch:
- eine Tankdichtheits-Prüfeinrichtung (24.1, 32);
- eine Ausgas-Prüfeinrichtung (22, 33) zum Prüfen, ob der Kraftstoff im Tank gast;
- eine Auspump/Ablaufsteuerungs-Einrichtung (19), um den Tank einem Änderungsablauf zu unterziehen;
- eine Gradientenermittlungseinrichtung (24.2, 31) zum Er- mitteln des Wertes einer Druckänderungsgradientengröße aus mindestens einer Druckänderung und einer zu dieser gehören¬ den Zeitspanne; und
- eine Füllstand-Ausgabeeinrichtung (34, 35), die die Signa¬ le von der Tankdichtheits-Prüfeinrichtung, der Ausgas-Prüf¬ einrichtung und der Gradientenermittlungseinrichtung erhält, um den aktuellen Wert des Füllstandes mit Hilfe eines be¬ kannten Zusammenhangs zwischen Druckänderungsgradientengröße und Füllstand dann auszugeben, wenn der Tank ausreichend dicht ist und der Kraftstoff ausreichend wenig gast.
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