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Ausgleichgetriebe mit Reibungskupplung für Kraftfahrzeuge. Die Erfindung
betrifft Ausgleichgetriebe für Kraftfahrzeuge, bei denen die Kraftübertragung mittels
Reibungskupplungen bewirkt wird. Die bekannten Bauarten besitzen den Nachteil, daß
sie unsicher arbeiten-, wird nämlich die Kupplung so eingestellt, daß die entsprechenden
Kupplungsglieder leicht schlüpfen, sie es- zur Erreichung einer guten Ausgleichwirkung
erforderlich ist, so wird die Kraftübertragung mangelhaft und versagt
unter
Umständen völlig. Wird dagegen die Kupplung so stramm eingestellt, daß die Kraftübertragung
sicher stattfindet, so kann ein Schlüpfen nicht eintreten, und eine Ans-1311leichwirkung
in Krümmungen ist nicht mehr möglich.
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Durch die Erfindung wird dieser Nachteil beseitigt und ein Ausgleichgetriebe
mit Reibungskupplungen geschaffen, bei dem eines oder jedes der Fahrzeugtriebräder
sich unabhängig von der Antriebsvorrichtung drehen kann, die sichere Kraftübertragung
auf die Räder aber nicht beeinträchtigt wird. Diese wird gemäß der Erfindung dadurch
erreicht, daß an dem angetriebenen Gliede der Reibungskupplung ein Mitnehrner angeordnet
ist, durch den eine unmittelbare :Mitnahme der entsprechenden Kupplungsgegenglieder
und damit der Treibräder bewirkt wird, so daß bei der Fahrt auf gerader Strecke
die Reibungskupplungen für die Kraftübertragung ohne Bedeutung sind. Andererseits
wird durch den Mitnehmer ein Schlüpfen des gerade voreilenden Rades nicht verhindert
und die Kupplung so eingestellt, (laß ihre Glieder leicht schlüpfen können, (la
die Kraftübertragung unabhängig von der Reibung der Kupplungsglieder erfolgt.
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Auf der Zeichnung ist eine Ausführungsform des Erfindungsgegenstandes
beispielsweise dargestellt, und zwar zeigt: Abb. i die Draufsicht auf die Hinterräder
eines Kraftfahrzeuges, (las mit einer Übertragungsvorrichtung gemäß der Erfindung
ausgerüstet ist, Abb. 2 einen wagerechten Querschnitt durch die Antriebsvorrichtung
der Hinterräder, Abb. 2a einen Teilausschnitt aus Abb. 2 in vergrößertem Maßstabe,
Abb.3 eine Teilansicht des Ausgleichgetriebes gemäß der Erfindung.
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Die inneren Enden der voneinander getrennten Achsen i und 2 für die
Hinterräder 3 bzw. .I sind verjüngt und mit Gewinde versehen. Auf den verjfingten
Enden sind die konischen Reibungsglieder 5 und 8 starr mittels der Federkeile 6
und 9 und der Muttern 7 und io befestigt. Die konischen Reibungsglieder 5 und 8
sind sich gegenüberliegend in einem drehbaren zweiteiligen Gehäuse i i angeordnet.
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Dieses Gehäuse i i besitzt innen den Reibungsgliedern 5 und 8 entsprechende
konische Reibungsflächen 12 und 13.
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Die beiden Hälften des Gehäuses i i sind mittels Bolzen 1.4 und Flanschen
15 und 16 miteinander verbunden.
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Zwischen den Flanschen 15 und 16 ist ein Kegelrad 17 und ein Distanzring
i8 angeordnet. In dein Distanzring- i 8 ist eine Aussparung i9 vorgesehen (Abb.2a
und 3), in die ein in das Gehäuse i i hineinragender Mitnehmer 20 eingesetzt ist.
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Auf den Innenseiten der konischen Reibungsglieder 5 und 8 sind Vertiefungen
21 und 22 vorgesehen, die zur Aufnahme der Feder 24 dienen, welche die Glieder 5
und 8 gegen die Konusflächen des Gehäuses preßt. In der Vertiefung 21 liegt ein
Drucklager 23 für das eine Ende der Feder 2d., deren anderes Ende in der Vertiefung
22 liegt (Abb. 2).
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Die Umfänge der konischen Glieder 5 und 8 sind an ihren Innenseiten
ausgeschnitten (Abb. 2 und. 2a), und in diesen Ausschnitten sind Zähne 25 und 26
angeordnet, die rnit dem Mitnehmer 2o zusammenwirken und die Antriebskraft auf die
Fahrzeugräder übertragen.
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Die Außenseiten der konischen Glieder 5 und 8 sind je mit einer ringsherum
laufenden Rinne versehen, die in der einen halbkreisförrnigen Hälfte 27 bzw. 28
einen U-förmigen und in der anderen halbkreisförmigen Hälfte 29 bzw. 30 einen
T-förmigen Querschnitt besitzt. Die U-förmigen Rinnenhälften 27 und 28 dienen zur
Aufnahme von Pufferfedern 31 und 32.
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Auf den Innenseiten des Gehäuses i i sind ringförmige Vorsprünge 33
und 34 mit gekrümmten Flächen vorgesehen, die den Rinnen 27, 29 und 28, 3o der Glieder
5 und 8 gegenüberliegen. Diese ringförmigen Vorsprünge 33 und 34 besitzen Anschläge
35 und 36 für die Pufferfedern 31 und 32.
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Das drehbare Gehäuse i i ist auf Kugellagern 37 und 38 in dem feststehenden
Gehäuse 39 gelagert. Das Kugellager 37 wird zwischen dein Absatz d.o und der Sicherungsmutter
41, das Kugellager 38 zwischen dem Absatz 42 und der Sicherungsmutter .:1.3 gehalten.
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Zwischen den Enden des verlängerten Teiles des Gehäuses i i und dem
Gehäuse 39 liegen Drucklager .Id. und 45.
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Das Gehäuse 39 kann mit Schmiermaterial gefüllt werden, wobei in den
Wandungen des Gehäuses i i vorgesehene Schmierkanäle 46 und 4.7 das Schmiermittel
in das Gehäuse i i hineinbringen.
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Das Kegelrad 17 arbeitet mit einem Kegelrad :1 .8 zusammen, das reit
seiner Welle 49 aus einem Stück besteht. Die Welle 49 ist in Kugellagern So, 51
und 5d., welche in dem Träger 52 bzw. dem Deckel 53 angeordnet sind, drehbar gelagert.
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Die Welle 49 erhält ihre Bewegung von der Welle 55 mittels des Universalgelenks
56.
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Die Wirkungsweise der Vorrichtung ist folgende: Die Antriebskraft
wird von der Welle 55
auf die Kegelräder .18 und 17 übertragen.
Da letztere fest mit dem Gehäuse i i verbunden sind, wird dieses gedreht, so daß
der Mitnehmer 2o mit den Zähnen 25 und 26 der konischen Glieder 5 und 8 in Eingriff
kommt, wodurch (las Fahrzeug in Bewegung gesetzt wird.
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Läuft nun das Fahrzeug in einer Kriimmung beispielsweise mit dem Rad
d. als Außenrad, so wird sich dieses Rad mit einer größeren Geschwindigkeit drehen
als das Innenrad 3. Infolgedessen gleitet (las Glied 8 auf der Reibungsfläche 13,
und der Zahn 26 kommt außer Eingriff mit dem Mitnehmer 2o. Läuft das Fahrzeug mit
dem Rad 3 als Außenrad, so gleitet das Glied 5 über die Reibungsfläche 12, und der
Zahn 25 kommt außer Eingriff mit dein Mitnehmer 20.
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Der Schlüpfwinkel der Reibungsglieder 5 und 8 hängt von dem Winkel
ab, den das Fahrzeug in der Krümmung durchläuft.
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Da erfahrungsgemäß bei gewöhnlichen Straßenverhältnissen das Maximum
der verschiedenen Drehgeschwindigkeit der Räder zwei Drittel einer Umdrehung nicht
überschreitet und die Vorrichtung gemäß der Erfindung einen Unterschied von beinahe
einer Umdrehung erlaubt, eignet sich die oben beschriebene Anordnung für gewöhnliche
Straßenverhältnisse.
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Wird die Drehrichtung der Welle 55 von vorwärts auf rückwärts oder
umgekehrt geändert, so macht das Gehhase meistens eine vollständig freie Umdrehung,
bevor der Mitnehmer 20 mit den Zähnen 25 und 26 in Eingriff kommt. Wird daher die
Drehrichtung umgekehrt oder wird die Fußbremse plötzlich benutzt, so werden die
Teile 20, 25 und 26 heftigen Stößen ausgesetzt sein, wenn nicht dafür Sorge getragen
wird, daß solche Stöße aufgefangen werden, bevor die Zähne in Eingriff kommen.
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Die Pufferfedern 3i und 32 nehmen in ausgedehntem Zustande die ganze
Länge der Rinne 27 bzw. 28 ein, wie in Abb. 3 durch die strichpunktierten Linien
dargestellt. Die Lage der Feder 3 i in der Rinne 27 entspricht genau der Lage der
Feder 32. Bevor der Mitnehme r 2o mit den Zähnen 25 und 26 in Eingriff kommen kann,
treten die Anschläge 35 bz«-. 36 mit den Pufferfedern 3i und 32 in Berührung und
pressen sie zusammen, wie es Abb.3 durch die vollausgezogenen Linien zeigt. Auf
diese Weise «-erden die Stöße für die Zähne unschädlich gemacht.
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Mittels der Erfindung können also die verschiedenen Geschwindigkeiten
der Treibräder beim Kurvenfahren oder Wenden des Fahrzeuges ausgeglichen werden;
die dazu erforderliche Vorrichtung ist einfach und betriebssicher und kann mit verhältnismäßig
geringen Kosten eingebaut «-erden.