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Ausgleichgetriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge. Die I#--rfiticlutig
betrifft ein Ausgleichgetrielx, insl:esondere für Kraftfahrzeuge mit zwischen clean
Antriebsgliede und ringförmigen Teilen der beiden Treibräderwellen eingeschalteten
Kupplungsrollen, die sich innerhalb bestimmter Grenzen gegeneinander bewegen können.
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Die Neuerung besteht darin, claß die inneren Enden der zu beiden Treibräderwellen
gehörigen Rollen in Aussparungen eines in eine ringförmige Nut des Antriebsgliedes
eingreifenden Ringes eingreifen.
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Auf der Zeichnung ist der Gegenstand der Erfindung in einem Ausführungsbeispiel
dargestellt. Es sind Abb. i ein Schnitt des Getriebes nach Linie R-H der Abb. 2,
die eine Endansicht darstellt, Abb. 3 ein Schnitt des Antriebsgliedes a nach Linie
R-H der Abb. 2, Abb. 4 eine Vorderansticht und Abb. 5 eine Hinteransicht .des Gliedes
a, Abb. 6 eine Ansicht des mittleren Gliedes fit, Abb. ; ein Schnitt des Gliedes
in nach Linie R-H der Abb. 2, Abb. 8 ein Schnitt und Abb. 9 eine Ansicht
des Antriebsgliedes j und Abb. io. ein Schnitt eines Teils des Getriebes, wenn das
Antriebsglied a, b und beide angetriebenen Glie(ler zusammen mit gleicher
Geschwindigkeit in der Vorwärtsrichtung kreisen, Abb. i i eine Endansicht dazu,
Alb. 12 ein Schnitth,ild wie Abb. io, wenn (las Antriebsglied a, b und das belastete
angetriebene Glfied i. zusammen mit gleicher Geschwindigkeit in der Vorwärtsrichtung
umlaufen und das angetriebene Glied j finit größerer Geschwindigkeit in der Vorwärtsrichtung
leer läuft, Abb. 13 eine Endansicht dazu, Abb. 1d. ein Schnittbild wie Abb. io,
wenn das Antriebsglied a, b und beide angetriebenen Glieder i,
j zusammen mit gleicher Geschwindigkeit in einer Umkehrrichtung kreisen,
Abb. 15 eine Endansicht zu Abb. 14, Abb. 16 ein Schnittbild nach Abb. i o, weiiii
das Antriebsglied a, b und das belastete angetriebene Gliecl i zusammen finit gleicher
Ge= schwindigke,it in einer Umkehrrichtung kreisen und :(las angetriebene Glied
j mit größerer Geschwindigkeit in einer Umkehrrichtung leer läuft, Alb. 1
7 eine Endansicht dazu, Ahb. i8 ein Teil des Getriebes in anderer Ausführungsform,
bei der die achsiale Richtung der Kupplungsrolle p durch einen Zahntrieb u, vermittelt
wird, der in eine Verzahnung y des Antriebsgliedes a eingreift, Abb. icg ei:--e
Ansicht der Kupplungsrolle p mit dein Zahntriebe u, und Abb. 2o ein Schnitt nach
Linie X-1' der Alb. i 9.
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Das Antriebsglied wird von zwei Teilen a und b gebildet, die symmetrisch
gleichgestaltet sind mit dein einzigen Unterschiede, daß der Tejil a. einen
Flansch c mit Löchern d für den Anschluß eines Kegelrades oder soüstigen mechanischen
Elements versehen ist, das dein Teil a die erforderliche Drehbewea fing vermittelt.
Die beiden Teile a und b- werden durch Schraubbolzen, die durch die Bolzenlöcher
e gezogen werden, zusammengeschlossen, so daß sie starr miteinander verbunden sind.
Das Antriebsglied besitzt quer verlaufende Öffnungen f, deren äußerer Umfang g (Ahb.
5) so gestaltet ist, daß die öffnung in der Mitte eine größere radiale Breite hat
als an ihren hedden Enden. Die Flansche h des Antriebsgliedes umfassen die angetriebenen
Glieder i und j und sichern sie gegen Längsverschiebung. Eine Innennot h in der
:litte des Antriebsgliedes mit Lagerfläche l dient zur Aufnahme des Regelungsgliedes
in.
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Das Regelungsglied in ist so gestaltet und Lemessen, daß es wenig
oder gar keinen Reibungskontakt mit a, b erhält, und besitzt quer verlaufende
Öffnungen i2 (Abb. 6), .die die Kupplungsenden o .der Kuppelglieder p aufnehmen
und miit Flanschkanten q in die Ringnuten r der Kuppelglieder p und s eingreifen,
so daß diese Glieder sich frei um ihre eigenen Achsen drehen und eine begrenzte
Strecke in der Umfangsrichtung gegenüber dem Regelungsgliede ni. bewegen können.
Die Kanten d halten aber die Achsen der Kuppelgkeder p und s jederzeit parallel
zu den Achsen des
:\iitriehsgliedes a, b, des Regelungsgliedes 1u
und der angetriehenen Glieder i und j. Das ltegelungsgliied in. führt auf seiner
Innenseite in Nuten t- Federn, die ununterbrochen einen leichten Druck auf die angetriebenen
Glieder i und j ausüben. In manchen Fällen werden diese Federn entbehrlich sein.
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Die angetriebenen Glieder i und j sind niit Durchbohrungen
ii und Keilnuten v für die I-nden der anzutreibenden Wellen versehen. In der Abb.
2 ist das Regehingsglied in der Pbersichtlichkeit wegen in punktierten Linien dargestellt.
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Die Wirkungsweise der Vorrichtung ist folgende: Angenommen, alle Teile
befinden sich in einer neutralen Stellung, wie in Abb. 2, Das Kupplungsglied p hat
einen Durchmesser, der kleiner als der größte radiale Abstand des Unifanges des
angetriebenen Gliedes i von der Gegenwandung g in der Mitte der Öffnung f, aber
größer als die geringste radiale Entfernung der beulen Teile voneinander an den
Enden der Öffnung % ist. Angenommen, das Antriebsglied a, b (Alb. i und 2)
beginnt sich in der Uhrzeigerrichtung zu drehen. Zu Beginn der Drehbewegung sind
die angetriebenen Glieder i und j bewegungslos, und unter der Wirkung
der Federn wird auch das Regelungsglied in bewegungslos gehalten. Aber sobald
a, b sich genügend gedreht hat, um p finit g in Berührung zu bringen, nehmen
die verschiedenen Glieder die in den Abb. io und i i dargestellten Relativlagen
ein, wobei die Kupplungsglieder p und s zwischen die Teile a, b und
i, j so eingebettet liegen, daß beide angetriebenen Glieder i. und j mit
der gleichen Geschwindigkeit wie a, b umlaufen müssen.
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Angenommen, das Getriebe befinde sich in einem Automobil und das Fahrzeug
fahre eine Kurve mit dem ,angetriebenen Gliede i. äuf der inneren und dem Gliede
j auf der äußeren Kurvenseite. Es wird dann (las Glied j schneller kreisen als (las
Glied i. Sobald dies geschieht, dreht sich das Kopplungsglied s aus (lein Kuppelkontakt
mit g heraus, wie die .Xl)li. 12, 13 erkennen lassen, in denen die beiden Pfeile
auf j dessen größere Drehgeschwindigkeit andeuten sollen. Hier erkennt man auch
die Bedeutung der Begrenzung der Umfangsbewegung des Kuppelgliedes s gegenüber dem
Regelungsgliede m. Denn wenn der Teil s mit Bezug auf das Regelungsglied in so weit
umlaufen könnte, bis er das dem vom Kupphingsgliede p besetzten Ende gegenüberliegende
Ende von f erreichte, sö würde jede weitere Drehbewegung von j gegenüber i mechanisch
unmöglich sein. Angenommen, es soll nun die Bewegung der angetriebenen Glieder umgekehrt
werden. Iin Augenblick des U insteuerns aus der Vorwärtsin die Umkehrrichtung «-erden
die angetriebenen Glieder i und j entweder stillstehen oder sich vorwärts bewegen.
In jedem Falle bewegt sich (las Regelungsglied ni mit ihnea. Sobald das. Antriebsglied
a, b in der Umkehrrichtung oder in umgekehrter Uhrzeigerrichtung läuft, «-erden
p und s in Kuppelkontakt nilit i und j gebracht, wie die Abb. 14 und 15 zeigen,
so rlaß dann die angetriebenen Glieder i. und j finit der gleichen Geschwindigkeit
wie a., b in umgekehrter Uhrzeigerrichtung kreisen müssen.
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Angenommen, das Automobil fährt nunmehr eine Kurve rückwärts. mit
rlem angetriebenen Gliedei auf der inneren und dem angetriebenen Gliede j auf der
äußeren Kurvenseite. Es dreht sich dann das Glied j schneller als das Glied i. Sobald
dies geschieht, läuft (las Kuppelglied s aus dem Kuppelkontakt mit g (Alb. 16 und
17) heraus. Die beiden Pfeile auf dem Teil j sollen hier dessen größere Drehgeschwin:d.igkeit
andeuten.
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Aus den Abb. io bis 17 erkennt man, daß auch das Glied i sich in der
Uhrzeigerrichtung oder in entgegengesetztem Sinne mit größerer Geschwindigkeit als
das Glied j drehen kann, wenn j mit der gleichen Drehgeschwindigkeit umläuft wie
das antreibende Glied a, b. Die Vorrichtung ermöglicht somit eine Differentialbewegung
der beiden angetriebenen Glieder, entweder vorwärts oder umgekehrt, und die Kraft
wird immer beim langsameren Ralle angesetzt.