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Ausgleichkupplung, insbesondere für Kraftfahrzeuge mit zwischen dem
Antriebsgliede und ringförmigen Teilen der beiden Treibräderwellen eingeschalteten
Kupplungsrollen. Die Erfindung betrifft eine namentlich für Kraftfahrzeuge bestimmte
Ausgleichkupplung mit in bekannter Art zwischen dem Antriebsgliede und ringförmigen
Teilen der beiden Treibräderwellen eingeschalteten Kupplungsrollen, die sich innerhalb
bestimmter Grenzen gegeneinander bewegen können.
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Die Neuerung besteht darin, daß die eine Rolle auf ihrer Innenseite
einen zu ihrer Achse gleichachsigen Zapfen besitzt, der in eine gegenüberliegende
achsiale Ausdrehung der anderen Rolle eingreift, wobei die Rollen am äußeren Ende
je mit einem Zapfen versehen sein können, der in einen bogenförmigen Schlitz. der
Seitenwand des Antriebsgliedes "reift.
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Diese Bauweise der Ausgleichkupplung ermöglicht eine höhere Leistung
in der Kraftübertragung bei verhältnismäßig einfachster Form und Anordnung.
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Auf der Zeichnung ist der Gegenstand der Erfindung in einem Ausführungsbeispiele
dargestellt. Es sind: Abb. i ein Längsschnitt der Vorrichtung nach Linie R-H der
Abb. 2, die eine Endansicht darstellt, Abb. 3 eine gleiche Ansicht mit entferntem
Flansch a, Abb. d. ein Teilschnitt der Vorrichtung, wenn das antreibende Glied
a, b, c und die beiden angetriebenen Glieder d und e zusammen
bei gleicher Geschwindigkeit in der Vorwärtsrichtung kreisen, Abb. 5 eine Endansicht
zu Abb. d., Abb. 6 eine Schnittansicht wie Abb. q., wenn das Antriebsglied a,
b, c mit dein belasteten angetriebenen .Gliede d bei gleicher Geschwindigkeit
in der Vorwärtsrichtung kreist und das angetriebene Glied e mit größerer Geschwindigkeit
in der Vorwärtsrichtung leer läuft, Abb. 7 eine Endansicht zu Abb. 6, Abb. 8 ein
Schnitt wie Abb. q., wenn das Antriebsglied a, b, c und beide angetriebenen
Glieder d, e zusammen mit gleicher Geschwindigkeit in einer Umkehrrichtung kreisen,
Abb. g eine Endansicht zu ,Abb. 8, Abb. io ein Schnitt wie Abb. q, wenn das Antriebsglied
und das belastete angetriebene Glied d zusammen mit gleicher .Geschwindigkeit in
einer Umkehrrichtung kreisen und das i angetriebene Glied e mit größerer Geschwindigkeit
in einer Umkehrrichtung leer läuft. I Abb. i i eine Endansicht zu Abb. io, Abb.
i2 ein Längsschnitt einer anderen Ausführungsform des Rollenkupplungsgliedes
f mit Ausbohrung g, Kranznut h und
Flansch i auf dem Halse
j,
Abb. 13 eine Endansicht zu Abb. 12. Auch am anderen Kupplungsgliede mit
dem Zapfen k kann eine gleiche Nut mit Flansch v orgesehen werden, Abb. 14 eitre
andere Ausführungsform des Flansches l am antreibenden Gliede mit Schlitzen
na, 7i zur Aufnahme des Halses j und mit Vorsprüngen o zum Eingriff
in die Nut k, wobei an Stelle des Schlitzes -na der in punktierten Linien angedeutete
Schlitz q zur Einführung des Halses j in den Schlitz 1a benutzt werden kann,
Abb. 15 ein Längsschnitt des Gliedes b mit Umfangsnut r für eine Feder s zum Andrükken
der Kupplungsrolle t in ununterbrochener Berührung mit dem angetriebenen Gliede
d, während eine gleiche Nut im Teile b mit Feder zum .Andrücken der Rolle 6 an das
angetriebene Glied e vorgesehen sein kann, Ab:b. 16 ein Schnitt nach Linie JT-G
der Abb. 15 und Abb. 17 eine Ausführungsform des Flansches 1, bei der im
Schlitz n eine Feder zt. angeordnet ist, die mit Reibung gegen den Hals j der Kupplungsrolle
f anliegt, die, wie bei v angedeutet, unter dem Druck der Feder gegen das angetriebene
Glied d anliegt, wobei zu beachten ist, daß diese Feder u sowie die erwähnte Feder
s auch fortfallen kann, ebenso wie der in punktierten Linien angedeutete Schlitz
in, in welch letzterem Falle der Flansch i der Rolle f mit Gewinde
auf den Hals j aufgeschraubt oder sonstwie befestigt wird, wie Abb. 18 zeigt. Die
gleiche Einrichtung kann auch bei der Kupplungsrolle mit Zapfen k, die ebenfalls
mit einem Flansch 1
und Feder u ausgestattet sein mag, vorgesehen werden.
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b ist der Mittelteil ,des antreibenden Gliedes a, b, c, dessen
Scheiben oder Flansche a, c
durch Bolzen w und Muttern x zusammengehalten
werden. Die angetriebenen Glieder d und e besitzen Keilnuten y .und
z und Durchbohrungen 2,.3 für die angetriebenen Wellen.
Die
Kupplungsrolle t besitzt am Innenende eine Ausdrehung g, die Rolle 6 .einen Zapfen
k von kleinerem Durchmesser als die Ausdrehung g, die Rollen liegen in der Ausnehmiuig
q. (Abb. 3) des Mittelteils b des antreibenden Gliedes a, b, c. Der radiale
Abstand zwischen dem Umfange der angetriebenen Glieder d, e und der Wandstelle (Abb.
3) ist größer als der Durchmesser der Rollen t und 6, an den beiden Wandstellen
7 und 8 dagegen kleiner als der Rollendurchmesser.
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Die Scheiben a, c sichern die Teile d und
e
gegen achsiale Verschiebung, ohne ihre Drehbeweglichkeit zu beeinträchtigen.
Ebenso sichern sie die Rollen t, 6, die zwar volle Drehfreiheit besitzen, aber auch
verhindert werden, die Richtung ihrer Drehachsen zu ändern, die immer parallel zu
den Drehachsen der antreibenden und angetriebenen Glieder a, b, c
bzw. d, e liegen. Den Durchmesser der Rollen t, 6 hält man zweckmäßig so
groß als nur möglich in bezeug auf die Rollenlänge; wo es der besondere Fall erlaubt,
wird man- ihn sogar größer als @di.e Rollenlänge wählen können. Der Unterschied
in den Durchmessern der Ausdrehung g und des Zapfens k ermöglicht es auch den Kupplungsrollen
t und 6 bei parallel gerichteten Achsen sich gegeneinander im Umfangssinne auf den
angetriebenen Gliedern d, e zu verstellen.
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Die Wirkungsweise der Vorrichtung . ist folgende: Angenommen, deren
Teile befinden sich in einer neutralen Stellung, wie in Abb.3, und das Antriebsglied
a, b, c setzt sich in der Uhrzeigerrichtung in Bewegung. Die Rollen d und
e bleiben zunächst infolge ihrer Trägheit bewegungslos, so bald dann aber das Antriebsglied
a, b, c mit ihnen, wie in Abb. q. und 5 dargestellt, in Berührung kommt,
beginnen die angetriebenen Glieder d und e sich mit der gleichen Geschwindigkeit
wie das antreibende Glied a, b, c zu drehen. Die Übereinstimmung in der Geschwindigkeit
der drei Glieder ist in der @Abb. q. und 5 durch die einzelnen Pfeile angedeutet.
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Angenommen, die Ausgleichkupplung befi#idet sich an einem Automobil
und das Fahrzeug fahre eine Kurve mit dem angetriebenen Gliede d auf der Innenseite
und dem angetriebenen Gliede e auf der Außenseite der Kurve, so wird das Glied e
schneller kreisen als das Glied d. Sobald dies geschieht, dreht sich die Rolle 6
aus dem kuppelnden Kontakt mit 7 (Abb. 6 und 7) heraus. In diesen beiden Abbildungen
zeigen die beiden Pfeile auf e die größere Drehgeschwindigkeit von- e an. Hier erkennt
man die Bedeutung der Begrenzung der Umfangsbewegung der Rolle 6 gegenüber dem Antriebsgliede
a, b, c. Denn wenn die Rolle 6 mit bezug auf das Glied a., b, c so
weit umlaufen könnte, bis sie fast den Punkt 8 erreichte, so würde jede weitere
Drehbewegung von e gegenüber d mechanisch unmöglich sein.
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Angenommen, es soll die Bewegung der angetriebenen Glieder umgekehrt
werden. Im Augenblick des Umsteuerns aus der Vorwärtsbewegung in die Umkehrbewegung
drehen sich die Rollen t und 6 aus dem Kupplungskontakt mit 7 heraus, und ihre Trägheit
im Verein mit der Umkehrbewegung des antreibenden Gliedes a, b, c bringt
dieses Glied a, b, c in Berührung mit den Rollen t und 6, wie Abb.
8 und g zeigen, worauf die angetriebenen Glieder d und e sich mit
.gleicher Geschwindigkeit wie das Antriebsglied a, b, c in umgekehrter Uhrzeigerrichtung
zu drehen beginnen.
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Angenommen, das Automobil nimmt nun eine Kurve rückwärts mit dem angetriebenen
Gliede d auf der Innenseite und dem Gliede e auf der Außenseite der Kurve. Nunmehr
dreht sich offenbar das Glied e schneller als das Glied d. Sobald dies geschieht,
dreht sich die Rolle t aus dem Kupplungskontakt mit 8 heraus, wie die Abb. io wind
i i erkennen lassen, wo die beiden Pfeile auf e die größere Drehgeschwindigkeit
in der Umkehrrichtung von e andeuten.