DE4140056A1 - Parallelfuehrung fuer die schienenbremsmagnete einer in den drehgestellen von schienenfahrzeugen angeordneten magnetschienenbremseinheit - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Parallelführung für die Schienenbremsmag­ nete in den Drehgestellen von Schienenfahrzeugen, insbesondere für zweiachsige Triebdrehgestelle von Straßenbahnen, wobei die Magnetschie­ nenbremseinheit aus je einem an jeder Drehgestellseite angeordneten Schienenbremsmagneten besteht.

Bisher bekannte Lösungen von Aufhängungen für Schienenbremsmagnete ver­ wenden in ihrer einfachsten Art nur Zugfederanbauten mit sehr großer Querspielgestaltung. Ein paralleles Ansetzen des Schienenbremsmagneten auf den Schienenkopf einer Gleisanlage ist damit nicht möglich. Zusätz­ lich bei Straßenbahnanlagen vorzufindende schlechte Gleisanlagen er­ geben weitere ungünstige Bedingungen.

Andere Lösungen, die dieses Problem lösen, sind aber technisch und tech­ nologisch als sehr aufwendig anzusehen (fester Verbindungsrahmen zwischen den gegenüberliegenden Schienenbremsmagneten) und sind nicht bei allen Drehgestellkonstruktionen anwendbar.

Einzelaufhängungen für Magnetschienenbremsen von Schienenfahrzeugen, mittels derer der Schienenbremsmagnet in unbetätigtem Zustand im Abstand über der Schiene in Ruhestellung gehalten wird, sind aus der AT-PS 3 39 367 bekannt.

Bei einer derartigen Vorrichtung hängt der Schienenbremsmagnet mit sei­ nen Enden jeweils an einer Druckfeder, deren andere Enden am Längsträger des Drehgestellrahmens abgestützt sind. Die Kraft der Federn entspricht dabei dem Gewicht des Magneten. Treten Stöße auf, zum Beispiel beim Überfahren von Schienenstößen oder vom Fahrzeug selbst, wie sie beispiels­ weise bei Fahrgastwechsel an Haltestellen verursacht werden können, so wird das Schwingen des Schienenbremsmagneten in vertikaler Richtung da­ durch vermieden, daß durch eine zusätzliche Einrichtung u. a. eine Ein­ stellbarkeit der Druckfeder ermöglicht wird.

Bei dieser Lösung ist jedoch von Nachteil, daß ein zu großes Seiten­ spiel auftritt, da mit dieser Einrichtung keine ausreichende Parallel­ führung der einzelnen Schienenbremsmagnete zur Schiene selbst übernom­ men werden kann.

Des weiteren zeigt die CS-PS 1 42 941 eine Lösung auf, die vom Prinzip her die beidseitige Anordnung von Federn verwendet, wobei die zusätz­ liche Anordnung einer Zug- und Druckstange vorgesehen ist. Diese Zug- und Druckstange ist oberhalb des Schienenbremsmagneten zwischen dem Frei­ raum Drehgestellängsträger und Schienenbremsmagnet selbst angeordnet, wobei sie einerseits mit dem Längsträger drehelastisch und andererseits ebenfalls drehelastisch mittig mit dem Schienenbremsmagnet in Verbindung steht. Funktionell übernimmt diese Zug- und Druckstange nur die Übertragungen der Bremskräfte. Ein paralleles Ansetzen des Schienenbremsmagneten zum Schienenkopf hin kann sie nicht gewährleisten, da ein zu großes Sei­ tenspiel auftritt.

So zeigt die DE-AS 17 80 100 weiterhin eine Aufhängung für Magnetschien­ bremsen in Drehgestellen von Schienenfahrzeugen auf, bei der die an jeder Seite des Drehgestells sitzenden Schienenbremsmagnete durch zwei Quer­ stangen verbunden sind. Jeder Schienenbremsmagnet weist an seinen beiden Enden Betätigungsvorrichtungen zum Anheben und Absenken auf.

Um eine seitliche freie Schwenkbarkeit in Querrichtung zu ermöglichen, ist zusätzlich ein Pendelgehänge angeordnet. Dadurch ist es möglich, daß die Schienenbremsmagnete durch die bei Kurvenfahrt auftretenden Querbe­ schleunigungen sich frei gegenüber dem Drehgestell und damit auch gegen­ über der Schiene einstellen können. Eine weitere zusätzlich selbsttätig gesteuerte Rückführvorrichtung zum Zurückführen der Schienenbremsmagnete in ihrer Einheit, entgegen den Querbeschleunigungskräften, garantiert ihre Mittelstellung oberhalb der Schienenköpfe.

Bei dieser Lösung ist von Nachteil, daß bei der Rücksteuerung immer die Gesamtmasse der Drehgestell-Magnetschienenbremseinheit eingeht, wodurch eine gewisse Trägheit auftritt.

Zum anderen muß diese Lösung in ihrer Gesamtheit als technisch und technologisch sehr aufwendig angesehen werden, wobei auf Grund des erhöhten Einsatzes von Bauelementen mit einem erhöhten Verschleiß zu rechnen ist.

Der im Anspruch angegebenen Erfindung liegt das Problem zugrunde, eine Parallelführung für die an jeder Seite eines Drehgestellrahmens angeordneten Schienenbremsmagnete einer Magnetschienenbremseinheit zu schaffen, die durch die angegebenen konstruktiven Verhältnisse im Dreh­ gestell als Magnetschienenbremseinheit stabil und doch elastisch in allen Funktionslagen über dem Schienenkopf der Gleiseanlage gehalten wird, damit eine volle Bremswirkung gewährleistet werden kann.

Dieses Problem wird mit den Maßnahmen des Anspruches vollauf gelöst.

Die mit der Erfindung erzielten Vorteile bestehen insbesondere darin, daß eine größere Funktionssicherheit der Magnetschienenbremse erreicht wird. Der technologische Aufwand kann als gering eingeschätzt werden, da der v. g. Vorteil mit einfachen handelsüblichen Bauelementen erreicht wird.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird anhand der Fig. 1 bis 3 näher erläutert: Es zeigen:

Fig. 1 eine nach dem Stand der Technik allgemein übliche Einzelauf­ hängung eines Schienenbremsmagneten am Längsträger eines Dreh­ gestells in der Seitenansicht mit drehelastisch gelagerter Zug- und Druckstange

Fig. 2 eine einseitige elastische Parallelführung des Schienenbrems­ magneten mit den Parallelführungselementen nach der Erfindung, die unmittelbar unterhalb und seitlich am Drehgestell-Längs­ träger angeordnet sind, wobei spiegelbildlich die nicht darge­ stellten anderen gleichartig ausgebildeten Parallelführungs­ elemente liegen, Schnitt A-A;

Fig. 3 die elastische Parallelführung des Hilfsrahmens für die gesamte Schienenbremsmagnetaufhängung auf einer Drehgestell­ weite nach der Erfindung, in Querrichtung mit im Bereich der in Drehgestell-Längsträgerrichtung angeordneten Schienen­ bremsmagnetträger einseitig dargestellt, Schnitt B-B.

Fig. 1 zeigt eine nach dem Stand der Technik ausgeführte Einzelauf­ hängung für einen Schienenbremsmagneten 1. Die Aufhängung des Schienen­ bremsmagneten erfolgt über die Schienenbremsmagnetträger 4, 4′ und über Aufhängelemente 2, 2′, die in bekannter Weise durch nachstellbare Zug­ federn realisiert sind, am Drehgestellrahmen. Zur Übertragung der Bremskräfte in den Drehgestellrahmen ist weiterhin eine Zug- und Druck­ stange 3 angeordnet. Diese liegt dabei zwischen dem Freiraum Drehgestell- Längsträger 10 und dem Schienenbremsmagneten 1 selbst, wobei sie einer­ seits ebenfalls drehelastisch mittig mit dem Schienenbremsmagneten in Verbindung steht.

Fig. 2 und 3 zeigen die Einzelaufhängung eines Schienenbremsmagneten 1 mit einer zusätzlichen Parallelführung des Schienenbremsmagneten zur Schienenoberkante 8 einer Gleisanlage, wobei zu einer Schienenbrems­ magnet-Parallelführung zwei gleichartige Führungen gehören. Die Auf­ hängung des Schienenbremsmagneten 1 am Drehgestell erfolgt dabei eben­ falls über in bekannter Weise angeordnete Aufhängelemente 2, 2′ (Fig. 1). Ein Bügel 6a stellt das Verbindungsglied zwischen der nachstellbaren Zug­ feder 9 und dem Tragbolzen 5 dar. Die Aufhängungselemente 2, 7′ sind mit einem nicht dargestellten Hilfsrahmen verbunden, der sich auf den Radsatzhohlwellen der Radachsen abstützt.

Die Parallelführung wird von je einer unterhalb der Aufhängeelemente 2, 2′ angeordneten elastischen Aufnahme 6 übernommen. Die elastische Aufnahme besteht aus dem Bügel 6a mit seitlich angeordneten Gummi­ puffern 6b und gewährleistet ein Seitenspiel des Schienenbremsmagneten zum Hilfsrahmen 7 von ca. + 2 mm vom Nennmaß.

Der Bügel 6a umschließt des weiteren den Hilfsrahmen 7, welcher vom Tragbolzen 5 aufgenommen wird und sich bis zu der jeweiligen Radachse, z. B. eines zweiachsigen Drehgestells, erstreckt und sich mit seinem Ende auf dieser abstützt. Der Hilfsrahmen 7 wird dadurch in einer elastischen Lage gehalten, indem er durch eine Zugfeder 9 (mittels eines Verhindungselements 11), welche neben dem Bügel 6a liegt, gegen dem Längsträger 10 gespannt wird (vgl. Fig. 2). Zur Eigenbe­ grenzung des Hilfsrahmens 7 zum Längsträger 10 hin steht dieser über einen Steg 12 mit einem seitlich am Längsträger 10 angeordneten Gleitpuffer 13 in Verbindung, wobei mit der Position 14 ein gemein­ samer Verbindungspunkt zwischen dem Hilfsrahmen 7, der Zugfeder 9 und dem Steg 12 gebildet wird.

Aufstellung der verwendeten Bezugszeichen

 1 Schienenbremsmagnet
 2, 2′ Aufhängeelemente
 3 Zug- und Druckstange
 4, 4′ Schienenbremsmagnetträger
 5 Tragbolzen
 6 elastische Aufnahme
 6a Bügel
 6b Gummipuffer
 7 Hilfsrahmen
 8 Schienenoberkante
 9 Zugfeder
10 Längsträger des Drehgestellrahmens
11 Verbindungselement
12 Steg
13 Gleitpuffer
14 gemeinsamer Verbindungspunkt der Positionen 7, 9, 12

Claims (1)

1. Parallelführung für die Schienenbremsmagnete einer in den Drehge­ stellen von Schienenfahrzeugen angeordneten Magnetschienenbremseinheit, insbesondere für zweiachsige Triebdrehgestelle von Straßenbahnen, wobei als Aufhängung für den Schienenbremsmagneten jeder Drehgestell­ seite zur Abstandshaltung über dem Schienenkopf in Ruhestellung Zug­ federn dienen, die sich einerseits auf dem Schienenbremsmagnetträger und andererseits am Längsträger des Drehgestellrahmens oder über einen Hilfsträger auf den Hohlwellen der Radsätze abstützten, und einer in Richtung des Längsträgers elastisch gelagerten Zug- und Druckstange, gekennzeichnet dadurch, daß seitlich parallel zum Schienenbremsmagneten (1) und gegenüberliegend zu den Schienenbremsmagnetträgern (4, 4′) und zu jedem Aufhängeelement (2, 2′) selbst, unterhalb von ihnen je ein Hilfsrahmen (7) angeordnet ist, der über eine elastische Aufnahme (6) und über den Tragbolzen (5) einerseits mit dem Schienenbremsmagnet­ träger (4) in Verbindung steht und der sich andererseits auf der Rad­ achse abstützt, und daß der Hilfsrahmen (7) von einem gemeinsamen Ver­ bindungspunkt (14) aus gesehen gleichzeitig derart mit dem Längsträger (10) verbunden ist, daß er zur Einhaltung einer elastisch stabilen Lage einmal über eine neben dem, die elastische Aufnahme (6) aufnehmenden Bügel (6a) angeordnete, quer zur Drehgestellrahmen-Längsrichtung lie­ gende Zugfeder (9) mit dem Längsträger (10) über ein Verbindungselement (11) unterhalb mit diesem verbunden ist und daß als Ausgleich seiner Eigenbegrenzung zum Leistungsträger (10) hin der Hilfsrahmen (7) ein weite­ res Mal über einen Steg (12) mit dem Längsträger (10) über einen seit­ lich an diesem angeordneten Gleitpuffer (13) in Verbindung steht.