DE4136455A1

DE4136455A1 - Sechsgang-stufengetriebe

Info

Publication number: DE4136455A1
Application number: DE4136455A
Authority: DE
Inventors: Guenter Knoedel; Helga Henzler; Monika Rack
Original assignee: Getrag Getriebe und Zahnradfabrik Hermann Hagenmeyer GmbH and Co
Current assignee: Magna PT BV and Co KG
Priority date: 1991-11-06
Filing date: 1991-11-06
Publication date: 1993-05-13
Anticipated expiration: 2011-11-07
Also published as: DE4136455C2; JPH0674305A; US5311789A; CZ330792A3; EP0540989A1; ATE124114T1; EP0540989B1; JP2520353B2

Description

Die Erfindung betrifft ein Sechsgang-Stufengetriebe mit einer Antriebswelle, mit mindestens einer ersten und einer zweiten Zwischenwelle und mit einer Abtriebswelle, wobei die Wellen zueinander parallel, jedoch nur jeweils paarweise in einer gemeinsamen Ebene angeordnet sind, und auf der Antriebswelle angeordnete Zahnräder jeweils zu Paaren mit Zahnrädern der ersten bzw. zweiten Zwischenwelle kämmen, ferner Schaltmuffen zum drehfesten Verbinden jeweils eines der Räder der Paare mit der sie jeweils tragenden Welle vorgesehen sind, während das jeweils andere Rad drehfest mit der es tragenden Welle verbunden ist, weiterhin die erste und die zweite Zwischenwelle jeweils ein Zahnrad aufweisen, das mit einem auf der Abtriebswelle angeord neten Zahnrad kämmt, und schließlich zwei der Paare ein gemeinsa mes Zahnrad auf der Antriebswelle umfassen.

Ein Getriebe der vorstehend genannten Art ist aus der EP-PS 2 24 407 bekannt.

Bei Stufengetrieben herkömmlicher Bauart, wie sie üblicherweise für Kraftfahrzeuge mit Standardantrieb, d. h. mit vorne und quer zur Fahrtrichtung angeordnetem Antriebsmotor eingesetzt werden, verwendet man meist eine Antriebswelle, in deren koaxialer Verlängerung sich die Abtriebswelle befindet. Parallel zu dieser Antriebs/Abtriebswelle befindet sich eine Vorgelege- oder Zwischenwelle, und zwischen diesen beiden Wellenanordnungen kämmen so viele Radpaare, wie Gänge des Getriebes vorgesehen sind. Hinsichtlich des Rückwärtsganges bedient man sich dann üblicher weise noch eines Zwischen- oder Umkehrrades, das auf einer weiteren Zwischenwelle frei drehbar gelagert ist.

Diese herkömmliche Bauweise von Stufengetrieben führt jedoch zu sehr langen Getrieben, wenn das Getriebe mit einer Vielzahl von Gängen versehen werden soll.

Andererseits geht die Entwicklungsrichtung im modernen Kraft fahrzeugbau bei Stufengetrieben zu immer höheren Gangzahlen, weil es bei höheren Gangzahlen besser möglich ist, den optimalen und damit verbrauchsarmen Drehzahlbereich des Antriebsmotors auszunutzen.

Außerdem geht eine weitere Entwicklungsrichtung des modernen Fahrzeugbaus dahin, den Antriebsmotor und das Getriebe in baulicher Vereinigung quer zur Längsrichtung des Fahrzeuges im Motorraum anzuordnen.

Aufgrund dessen bestehen im Getriebebau zwei widerstreitende Forderungen, nämlich einerseits möglichst viele Gänge im Getriebe vorzusehen, andererseits aber dem Getriebe eine möglichst kurze axiale Baulänge zu verleihen.

Vor diesem Hintergrund sind zahlreiche Getriebe bekannt geworden, bei denen nicht nur eine, sondern zwei oder mehr Zwischenwellen vorgesehen sind, um die verschiedenen Zahnradpaare in raum sparender Weise anordnen zu können. Bei einer Schnittdarstellung, in der die verschiedenen Wellen radial geschnitten werden, liegen in diesem Falle die Wellen auf den Eckpunkten eines unregelmäßigen Vielecks. Dies bedeutet, daß nur jeweils zwei der naturgemäß zueinander parallel verlaufenden Wellen eine gemeinsame Ebene definieren, während alle anderen Wellen außerhalb dieser Ebene liegen.

Bei dem aus der eingangs genannten EP-PS 2 24 407 bekannten Sechsgang-Stufengetriebe sind insgesamt fünf zueinander parallele Wellen vorgesehen, nämlich eine Antriebswelle mit insgesamt sechs Festrädern, eine erste Zwischenwelle mit drei Losrädern und einem Festrad, eine zweite Zwischenwelle mit drei Losrädern und zwei Festrädern, eine dritte Zwischenwelle, die lediglich ein Umkehr- Losrad für den Rückwärtsgang trägt und schließlich eine Ausgangs welle mit einem Losrad, das über ein Differential mit der Ausgangswelle verbunden ist. Insgesamt umfaßt dieses bekannte Sechsganggetriebe daher siebzehn Zahnräder auf insgesamt fünf Wellen. Die axiale Baulänge dieses Getriebes wird durch die Welle mit den meisten Zahnrädern bestimmt, d. h. in diesem Falle durch die Antriebswelle mit den sechs Festrädern.

Bei dem bekannten Getriebe sind für den ersten, den zweiten, den dritten, den sechsten und den Rückwärtsgang jeweils separate Zahnradpaare vorgesehen, die jeweils aus einem Festrad der Antriebswelle und einem Losrad auf der ersten oder der zweiten Zwischenwelle bestehen. Lediglich im Falle des Rückwärtsganges ist noch das Umkehrrad auf der dritten Zwischenwelle zwischen das Festrad auf der Antriebswelle und das Festrad auf der zweiten Zwischenwelle geschaltet. Der gemeinsame Abtrieb von den Zwischenwellen auf die Ausgangswelle erfolgt über die beiden Festräder auf den Zwischenwellen, die gleichzeitig mit dem Differential-Zahnrad auf der Abtriebswelle kämmen. Lediglich für den vierten und den fünften Gang ist eine Anordnung getroffen, bei der ein Festrad auf der Antriebswelle mit einem Losrad auf der ersten Zwischenwelle sowie gleichzeitig mit einem Losrad auf der zweiten Zwischenwelle kämmt. Durch selektives drehfestes Verbinden eines dieser Losräder mit der sie jeweils tragenden Zwischenwelle kann daher wahlweise der vierte oder der fünfte Gang eingelegt werden.

Aus den bereits erwähnten Gründen ist jedoch die axiale Baulänge äußerst groß, insbesondere wegen der auf der Antriebswelle erforderlichen insgesamt sechs Zahnräder und der zusätzlich erforderlichen Zahnradebene für den Abtrieb.

Aus der EP-OS 2 07 910 ist ein Getriebe ähnlicher Bauart bekannt, das jedoch lediglich als Fünfgang-Getriebe ausgelegt ist. Dabei ist für jeden einzelnen der Gänge, d. h. für die fünf Vorwärtsgänge und für den Rückwärtsgang, jeweils ein separates Zahnradpaar vorgesehen. Dies führt bei einer Antriebswelle, zwei Zwischenwel len und einer Abtriebswelle zu einem Bedarf von insgesamt fünfzehn Zahnrädern, von denen alleine sechs nebeneinander auf der Antriebswelle angeordnet sind, so daß auch hier zuzüglich der erforderlichen Zahnradebene für den Abtrieb eine ebenso große axiale Baulänge entsteht, wie bei dem zuvor geschilderten Getriebe gemäß EP-OS 2 24 407, obwohl das Getriebe gemäß EP-OS 2 07 910 für einen Gang weniger ausgelegt ist.

Aus der EP-PS 2 39 553 ist ein weiteres Fünfgang-Stufengetriebe bekannt. Dieses bekannte Getriebe weist lediglich zwei Zwischen wellen auf, weil der Rückwärtsgang dadurch gebildet wird, daß der Kraftfluß über zwei miteinander kämmende Losräder auf den Zwischenwellen geführt wird, von denen eines einen zweiten Zahnkranz für den ersten Gang trägt und bei eingeschaltetem Rückwärtsgang als Losrad läuft, während das andere Rad auf der anderen Zwischenwelle bei eingeschaltetem Rückwärtsgang mit dieser Zwischenwelle drehfest verbunden wird.

Aber auch dieses bekannte Getriebe hat bei fünf Vorwärtsgängen eine erhebliche axiale Baulänge, weil sich auf der Antriebswelle immer noch fünf Zahnräder befinden, so daß sich zuzüglich der Zahnradebene für den Abtrieb eine nur geringfügig gegenüber den oben erläuterten Getrieben verminderte axiale Baulänge ergibt. Immerhin benötigt auch dieses bekannte Stufengetriebe für fünf Gänge noch vierzehn Zahnräder.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Sechsgang- Stufengetriebe der eingangs genannten Art dahingehend weiter zubilden, daß die axiale Baulänge und die Anzahl der benötigten Zahnräder vermindert wird.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß zwei Zahnräder auf der Antriebswelle gleichzeitig mit jeweils einem Zahnrad auf der ersten Zwischenwelle und einem weiteren Zahnrad auf der zweiten Zwischenwelle kämmen.

Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe wird auf diese Weise vollkommen gelöst. Bei dem erfindungsgemäßen Getriebe werden nämlich noch mehr Gangpaare in eine gemeinsame Zahnradebene gelegt, so daß nicht nur die axiale Baulänge, sondern auch die Anzahl der benötigten Zahnräder vermindert wird. So ist es bei Ausführungsformen der Erfindung, die weiter unten noch erläutert werden, möglich, die Gesamtzahl der Zahnräder auf sechzehn oder sogar vierzehn zu vermindern, wobei die maximale Zahnradzahl auf einer Welle auf insgesamt fünf reduziert werden kann. In der Praxis kann auf diese Weise ein Sechsgang-Stufengetriebe aufgebaut werden, das bei einem übertragbaren Drehmoment im Bereich zwischen 370 und 400 Nm bei sechs Vorwärtsgängen und einem synchronisierten Rückwärtsgang eine Baulänge von nur 330 mm aufweist. Diese Daten sind mit den herkömmlichen Stufengetrieben der oben erläuterten Art in keinem Falle zu erreichen, ins besondere nicht die genannte axiale Baulänge sowie die Einsparung von einem oder mehreren Zahnrädern. Hierbei ist zu berücksichti gen, daß im modernen Fahrzeugbau bereits kleinste Einsparungen an Abmessungen, Gewichten und Bauteilen zu ganz erheblichen Vorteilen führen können, beispielsweise dann, wenn - wie hier - durch ein neuartiges Getriebekonzept ein Einbau des Getriebes zusammen mit dem Motor quer zur Fahrtrichtung bei vorgegebener maximaler Fahrzeugbreite überhaupt erst möglich wird.

Bei einer ersten Ausführungsform der Erfindung kämmt ein weiteres Zahnrad auf der Antriebswelle mit einem Zahnrad auf der ersten Zwischenwelle und dieses wiederum mit einem Zahnrad auf der zweiten Zwischenwelle, wobei die Zahnräder auf den Zwischenwellen jeweils mittels Schaltmuffen drehfest mit der sie tragenden Zwischenwelle verbindbar sind, und das Zahnrad auf der ersten Zwischenwelle zugleich im Kraftfluß des Rückwärtsganges wie auch eines Vorwärtsganges liegt.

Diese Maßnahme hat den Vorteil, daß gegenüber dem eingangs genannten gattungsbildenden Stufengetriebe eine Einsparung von drei Zahnrädern und einer Zwischenwelle möglich ist, weil nicht nur mehrere Vorwärtsgänge, sondern auch der Rückwärtsgang in gemeinsame Zahnradebenen integriert sind und eines der Zahnräder der ersten Zwischenwelle zugleich als Gangrad eines Vorwärtsganges wie auch als Umkehrrad (Losrad) im Rückwärtsgang dient, ohne daß hierzu unterschiedliche Verzahnungen erforderlich sind, wie dies in anderem Zusammenhang bei dem bereits erläuterten Getriebe gemäß EP-PS 2 39 553 der Fall ist.

Bei einer weiteren Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Getriebes kämmt ein weiteres Zahnrad auf der Antriebswelle mit einem auf einer dritten Zwischenwelle frei drehbaren Zahnrad und dieses wiederum mit einem Zahnrad auf der ersten Zwischen welle, wobei das Zahnrad auf der ersten Zwischenwelle mittels einer Schaltmuffe drehfest mit der ersten Zwischenwelle verbindbar ist.

Diese Maßnahmen haben den Vorteil, daß die Gänge in den Zahn radpaaren günstig angeordnet werden können und damit kleiner Gangsprünge möglich sind.

Bei einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung weist das mit der Abtriebswelle kämmende Zahnrad der ersten Zwischenwelle eine andere Zähnezahl als das mit der Abtriebswelle kämmende Zahnrad der zweiten Zwischenwelle auf.

Diese Maßnahme hat den Vorteil, daß unterschiedliche Vorderachs übersetzungen möglich sind.

Weitere Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung und der beigefügten Zeichnung.

Es versteht sich, daß die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine äußerst schematisierte und abgewickelte Seitenansicht eines ersten Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Sechsgang-Stufengetrie bes;

Fig. 2 bis 6 Schnittdarstellungen entlang der Linien II-II bis VI-VI von Fig. 1;

Fig. 7 eine äußerst schematisierte und abgewickelte Seitenansicht eines zweiten Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Sechsgang-Stufengetrie bes;

Fig. 8 bis 13 Schnittdarstellungen entlang der Linien VIII-VIII bis XIII-XIII von Fig. 7.

In Fig. 1 bezeichnet 10 insgesamt ein Sechsgang-Stufengetriebe, wie es vorzugsweise für ein Kraftfahrzeug eingesetzt werden soll.

Das Getriebe 10 weist eine Antriebswelle 11 auf, der Antriebs energie über eine nicht dargestellte Kupplung von einem ebenfalls nicht dargestellten Motor zugeführt wird, wie mit einem Pfeil 12 angedeutet.

Parallel zur Antriebswelle 11 sind eine erste Zwischenwelle 13 sowie eine zweite Zwischenwelle 14 angeordnet. Abtriebswellen 15 erstrecken sich ebenfalls parallel zu den zuvor genannten Wellen 11, 13 und 14. An den Abtriebswellen 15 wird über die angetriebenen Räder des Kraftfahrzeuges die Abtriebsenergie abgenommen, wie mit Pfeilen 16 angedeutet.

Die Antriebswelle 11 ist mit vier als Festräder ausgebildeten Zahnrädern 20, 21, 22, 23 unterschiedlicher Durchmesser und Zähnezahlen versehen.

Auf der ersten Zwischenwelle 13 sind insgesamt vier als Losräder ausgebildete Zahnräder 30, 31, 32, 33 gelagert und ein als Festrad ausgebildetes Zahnrad 34 befestigt.

Mittels Schaltmuffen 35 und 36 können die Zahnräder 30, 31, 32, 33 in herkömmlicher Weise selektiv drehfest mit der ersten Zwischenwelle 13 verbunden werden.

Es versteht sich dabei, daß der Begriff "Schaltmuffe" insoweit lediglich beispielhaft zu verstehen ist, weil selbstverständlich im Rahmen der vorliegenden Erfindung alle Anordnungen verwendet werden können, mit denen ein Losrad drehfest mit der es tragenden Welle verbunden werden kann.

Auf der zweiten Zwischenwelle 14 sind als Losräder ausgebildete Zahnräder 40, 41 und 42 gelagert sowie ein als Festrad ausge bildetes Zahnrad 43 befestigt.

Auch hier sind Schaltmuffen 44 und 45 vorgesehen, um die Zahnräder 40, 41 und 42 jeweils einzeln selektiv drehfest mit der zweiten Zwischenwelle 14 verbinden zu können.

Auf den Abtriebswellen 15 läuft ein Zahnrad 50, das über ein herkömmliches Differential 51 mit den Abtriebswellen 15 verbunden ist.

Die Darstellung der Fig. 1 ist eine sogenannte abgewickelte Darstellung, in der die verschiedenen Zahneingriffe nicht sämtlich darstellbar sind, weil die Wellen 11, 13, 14 und 15 nicht in einer gemeinsamen Ebene liegen.

Vielmehr ist die Anordnung so getroffen, daß entgegen der abgewickelten Darstellung gemäß Fig. 1 auch die Zahnräder 30 und 40 sowie die Zahnräder 34 und 50 miteinander kämmen. Dies soll nachstehend anhand der Schnittdarstellungen der Fig. 2 bis 6 erläutert werden:

In Fig. 2 ist zu erkennen, daß das Festrad 20 auf der Antriebs welle 11 mit dem Losrad 30 auf der ersten Zwischenwelle 13 und dieses wiederum mit dem Losrad 40 auf der zweiten Zwischenwelle 14 kämmt. Die Abtriebswellen 15 sind in dieser Ebene unbesetzt. Entsprechend zeigt Fig. 3, daß das Festrad 21 auf der Antriebs welle 11 mit dem Losrad 31 auf der ersten Zwischenwelle 13 kämmt.

Entsprechend zeigt Fig. 4, daß das Festrad 22 auf der Antriebs welle 11 sowohl mit dem Losrad 32 auf der ersten Zwischenwelle 13 wie auch mit dem Losrad 41 auf der zweiten Zwischenwelle 14 kämmt.

Ein weiterer derartiger Radsatz ist in Fig. 5 dargestellt, wo erkennbar ist, daß das Festrad 23 auf der Antriebswelle 11 mit dem Losrad 33 auf der ersten Zwischenwelle 13 wie auch mit dem Losrad 42 auf der zweiten Zwischenwelle 14 kämmt.

Schließlich zeigt Fig. 6, daß die Festräder 34 bzw. 43 auf den Zwischenwellen 13 bzw. 14 beide mit dem Zahnrad 50 auf den Abtriebswellen 15 kämmen. Die Antriebswelle 11 ist in dieser Ebene nicht besetzt. Man erkennt aus Fig. 6 deutlich, daß die Festräder 34 und 43 unterschiedliche Durchmesser aufweisen, so daß sie auch mit unterschiedlichen Zähnezahlen versehen sind. Dies ermöglicht, den beiden Zwischenwellen 13, 14 eine unter schiedliche Grundübersetzung, bezogen auf die Abtriebswelle 15, zu erteilen.

Aufgrund der vorstehend geschilderten Anordnung der Zahnräder ergeben sich folgende Kraftflüsse in den einzelnen Gängen:

Im ersten Gang ist die Schaltmuffe 35 nach links ausgelenkt. Der Kraftfluß läuft über die Antriebswelle 11, das Festrad 20, das Zahnrad 30, die erste Zwischenwelle 13, das Festrad 34 und das Zahnrad 50 über das Differential 51 auf die Abtriebswellen 15.

Im zweiten Gang befindet sich die Schaltmuffe 35 in der rechten Stellung, und der Kraftfluß fließt analog über die Antriebswelle 11, die Zahnräder 21 und 31, die erste Zwischenwelle 13 sowie die Zahnräder 34 und 50 auf die Abtriebswellen 15.

Im dritten Gang ist die schaltmuffe 45 nach links ausgelenkt, und der Kraftfluß geht jetzt über die Antriebswelle 11, die Zahnräder 22 und 41, die zweite Zwischenwelle 14 und die Zahnräder 43 und 50 auf die Abtriebswellen 15.

Im vierten Gang ist die Schaltmuffe 45 nach rechts ausgelenkt, und der Kraftfluß läuft jetzt über die Antriebswelle 11, die Zahnräder 23 und 42, die zweite Zwischenwelle 14 und die Zahnräder 43 und 50 auf die Abtriebswellen 15.

Im fünften Gang ist die Schaltmuffe 36 nach links ausgelenkt, und der Kraftfluß läuft über die Antriebswelle 11, die Zahnräder 22 und 32, die erste Zwischenwelle 13 und die Zahnräder 34 und 50 auf die Abtriebswellen 15.

Im sechsten Gang ist hingegen die Schaltmuffe 36 nach rechts ausgelenkt, und der Kraftfluß läuft über die Antriebswelle 11, die Zahnräder 23 und 33, die erste Zwischenwelle 13 sowie die Zahnräder 34 und 50 auf die Abtriebswellen 15.

Im Rückwärtsgang ist die Schaltmuffe 35 gelöst und die Schaltmuffe 44 nach links ausgelenkt. Der Kraftfluß läuft jetzt über die Antriebswelle 11 und das Zahnrad 20 auf das jetzt als Losrad bzw. Umkehrrad mitlaufende Zahnrad 30 des ersten Ganges sowie das Zahnrad 40 auf die zweite Zwischenwelle 14 und von dort über die Zahnräder 43 und 50 auf die Abtriebswellen 15.

Wie man aus der Darstellung der Fig. 1 sieht, werden bei diesem Ausführungsbeispiel eines Sechsgang-Stufengetriebes somit auf der Antriebswelle 11 sowie der zweiten Zwischenwelle 14 nur jeweils vier Zahnräder und auf der ersten Zwischenwelle 13 fünf Zahnräder benötigt, insgesamt also mit dem Zwischenrad 50 des Abtriebes nur vierzehn Zahnräder.

Ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in Fig. 7 in einer Darstellung ähnlich Fig. 1 sowie den Fig. 8 bis 13 in einer Darstellung ähnlich den Fig. 2 bis 6 dargestellt. Gleiche Elemente sind dabei, soweit möglich, mit Bezugszeichen versehen, die lediglich um 50 gegenüber den Bezugszeichen der Fig. 1 bis 6 erhöht sind.

Bei diesem Ausführungsbeispiel eines Sechsgang-Stufengetriebes sind wiederum eine Antriebswelle 61 und zwei Zwischenwellen 63 und 64, jedoch zusätzlich noch eine weitere Zwischenwelle 65 vorgesehen. Im Bereich des Abtriebes ist eine Abtriebswelle 66 angeordnet, die vollkommen der Anordnung nach dem erstgeschilder ten Ausführungsbeispiel entspricht.

Die Antriebswelle 61 trägt in diesem Falle fünf als Festräder angeordnete Zahnräder 70, 71, 72, 73 und 74. Die erste Zwischen welle 63 trägt drei als Losräder angeordnete Zahnräder 80, 81 und 82 sowie ein als Festrad angeordnetes Zahnrad 83.

Die zweite Zwischenwelle 64 trägt vier als Losräder angeordnete Zahnräder 90, 91, 92 und 93 sowie ein als Festrad angeordnetes Zahnrad 94.

Die dritte Zwischenwelle 65 trägt als Umkehrrad ein lediglich in Fig. 9 dargestelltes Losrad 100.

Zum drehfesten Verbinden der als Losräder angeordneten Zahnräder 80, 81, 82, 90, 91, 92 und 93 dienen wiederum Schaltmuffen 84, 85, 95 und 96 herkömmlicher Bauart.

Betrachtet man nun neben der abgewickelten Darstellung der Fig. 7 die dazu geschnittenen Darstellungen der Fig. 8 bis 13, so zeigen sich die folgenden Radsätze:

Gemäß Fig. 8 kämmt das Festrad 70 der Antriebswelle 61 mit dem Losrad 90 auf der zweiten Zwischenwelle 64.

Gemäß Fig. 9 kämmt das Festrad 71 auf der Antriebswelle 61 über das Umkehrrad 100 auf der dritten Zwischenwelle 65 mit dem Losrad 80 auf der ersten Zwischenwelle 63.

Gemäß Fig. 10 kämmt das Festrad 72 auf der Antriebswelle 61 sowohl mit dem Losrad 81 auf der ersten Zwischenwelle 63 wie auch mit dem Losrad 91 auf der zweiten Zwischenwelle 64.

Gemäß Fig. 11 kämmt das Festrad 73 auf der Antriebswelle 61 mit dem Losrad 92 auf der zweiten Zwischenwelle 64.

Gemäß Fig. 12 kämmt das Festrad 74 auf der Antriebswelle 61 sowohl mit dem Losrad 82 auf der ersten Zwischenwelle 63 wie auch mit dem Losrad 93 auf der zweiten Zwischenwelle 64.

Gemäß Fig. 13 kämmen wiederum die beiden Festräder 83 bzw. 94 auf der ersten Zwischenwelle 63 bzw. der zweiten Zwischenwelle 64 mit dem Zahnrad 110 auf der Abtriebswelle 66.

In analoger Darstellung zu dem weiter oben geschilderten ersten Ausführungsbeispiel ergeben sich damit in den verschiedenen Gängen folgende Kraftflüsse:

Im ersten Gang läuft der Kraftfluß über die Elemente 61-72-81-63-83-110-66.

Im zweiten Gang läuft der Kraftfluß über die Elemente 61-74-82-63-83-110-66.

Im dritten Gang läuft der Kraftfluß über die Elemente 61-72-91-64-94-110-66.

Im vierten Gang läuft der Kraftfluß über die Elemente 61-70-90-64-94-110-66.

Im fünften Gang läuft der Kraftfluß über die Elemente 61-74-93-64-94-110.

Im sechsten Gang läuft der Kraftfluß über die Elemente 61-73-92-64-94-110-66.

Im Rückwärtsgang läuft der Kraftfluß über die Elemente 61-71-100-80-63-83-110-66.

Bei dem Ausführungsbeispiel der Fig. 7 bis 13 werden somit aus der Antriebswelle 61 sowie der zweiten Zwischenwelle 64 jeweils fünf Zahnräder und auf der ersten Zwischenwelle 63 lediglich vier Zahnräder benötigt. Dies führt zusammen mit dem Zahnrad auf der dritten Zwischenwelle 65 und dem Zahnrad 110 des Abtriebes zu einer Gesamt-Zahnradzahl von sechzehn.

Claims

1. Sechsgang-Stufengetriebe mit einer Antriebswelle (11; 61), mit mindestens einer ersten und einer zweiten Zwischenwelle (13, 14; 63, 64, 65) und mit einer Abtriebswelle (15; 66), wobei die Wellen (11, 13, 14, 15; 61, 63, 64, 65, 66) zuein ander parallel, jedoch nur jeweils paarweise in einer gemeinsamen Ebene angeordnet sind, und auf der Antriebswelle (11; 61) angeordnete Zahnräder (20 bis 23; 70 bis 74) jeweils zu Paaren (20/30, 20/40, 21/31, 22/32, 22/41, 23/33, 23/42; 70/90, 71/80, 71/100, 72/81, 72/91, 73/92, 74/82, 74/93) mit Zahnrädern (30 bis 33, 40 bis 42; 80 bis 82, 90 bis 93, 100) der ersten bzw. zweiten Zwischenwelle (13, 14; 63, 64, 65) kämmen, ferner Schaltmuffen (35, 36, 44, 45; 84, 85, 95, 96) zum drehfesten Verbinden jeweils eines der Räder (30 bis 33, 40 bis 42; 80 bis 82, 90 bis 93) der Paare (20/30, 20/40, 21/31, 22/32, 22/41, 23/33, 23/42; 70/90, 71/80, 71/100, 72/81, 72/91, 73/92, 74/82, 74/93) mit der sie jeweils tragenden Welle (13, 14; 63, 64) vorgesehen sind, während das jeweils andere Rad (20 bis 23; 70 bis 74) drehfest mit der es tragenden Welle (11; 61) verbunden ist, weiterhin die erste und die zweite Zwischenwelle (13, 14; 63, 64) jeweils ein Zahnrad (34, 43; 83, 94) aufweisen, das mit einem auf der Abtriebswelle (15; 66) angeordneten Zahnrad (50; 110) kämmt, und schließ lich zwei der Paare ein gemeinsames Zahnrad auf der An triebswelle (11; 61) umfassen, dadurch gekennzeichnet, daß zwei Zahnräder (22, 23; 72, 74) auf der Antriebswelle (11; 61) gleichzeitig mit jeweils einem Zahnrad (32, 33; 81, 82) auf der ersten Zwischenwelle (13; 63) und einem weiteren Zahnrad (41, 42; 91, 93) auf der zweiten Zwischenwelle (15; 64) kämmen.

2. Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein weiteres Zahnrad (20) auf der Antriebswelle (11) mit einem Zahnrad (30) auf der ersten Zwischenwelle (13), und dieses wiederum mit einem Zahnrad (40) auf der zweiten Zwischenwel le (14) kämmt, wobei die Zahnräder (30, 40) auf den Zwi schenwellen (13, 14) jeweils mittels Schaltmuffen (35, 44) drehfest mit der sie tragenden Zwischenwelle (13, 14) verbindbar sind, und das Zahnrad (30) auf der ersten Zwischenwelle (13) zugleich im Kraftfluß des Rückwärtsganges wie auch eines Vorwärtsganges liegt.

3. Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein weiteres Zahnrad (72) auf der Antriebswelle (61) mit einem auf einer dritten Zwischenwelle (65) frei drehbaren Zahnrad (100) und dieses wiederum mit einem Zahnrad (80) auf der ersten Zwischenwelle (63) kämmt, wobei das Zahnrad (80) auf der ersten Zwischenwelle (63) mittels einer Schaltmuffe (84) drehfest mit der ersten Zwischenwelle (63) verbindbar ist.

4. Getriebe nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das mit der Abtriebswelle (15; 66) kämmende Zahnrad (34; 83) der ersten Zwischenwelle (13; 63) eine andere Zähnezahl als das mit der Abtriebswelle (15; 66) kämmende Zahnrad (43; 94) der zweiten Zwischenwelle (14; 64) aufweist.