DE4134601A1 - Verfahren und einrichtungen zur information von autofahrern - Google Patents

Description

Die bis heute üblichen Hinweisschilder auf bestimmte Ge­ schwindigkeitsbegrenzungen sind mangelhaft. Selbst moderne Systeme mit Fernsehmonitoren oder Faseroptiken mit veränder­ lichen Hinweisen genügen nicht. Sie können durch andere Fahr­ zeuge verdeckt oder auch einfach übersehen werden. Sie können auch absichtlich nicht beachtet werden.

Die Todesrate wegen Geschwindigkeitsüberschreitungen, gleich aus welchem Grund, ist unverantwortlich und verlangt neue Wege und Methoden.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren und Einrichtungen zu beschreiben, die ein Erkennen der vorgeschriebenen Geschwin­ digkeiten ermöglichen und eine absichtliche Überschreitung er­ schweren, wenn nicht sogar verhindern. Ein solches System soll einfach verständlich, flexibel-variabel und wirksam sein.

Grundgedanke der Erfindung ist das Erkennen der jeweiligen Geschwindigkeitsbegrenzung im Fahrzeug, indem entlang der Straße Sendesysteme vorhanden sind, die einem Warngerät im Fahrzeug codierbare Signale übermitteln, welche der jeweiligen Geschwin­ digkeitsbegrenzung entsprechen und diese anzeigen.

Die optische und/oder akustische Anzeige erfolgt also im Auto, sie kann nicht von anderen Fahrzeugen verdeckt werden. Sie ist dauernd erkennbar gespeichert und nicht nur im schnellen Vorbeifahren einen kurzen Augenblick sichtbar.

Die Codierung der Signale kann in bekannter Art entweder durch eine Modulierung oder durch Impulsfolgen oder in irgendeiner der zahlreichen bekannten Methoden erfolgen, so daß auch eine Zu­ ordnung zu der jeweiligen Geschwindigkeitsbegrenzung in ein­ facher Art möglich ist.

Durch Veränderung der Codierung kann allerdings auch eine flexible Anpassung an bestimmte Verkehrszustände erfolgen. Bei­ spielsweise kann bei Tag eine andere Geschwindigkeitsbegrenzung als bei Nacht vorgeschrieben werden. Es ist aber auch möglich, verschiedene Codierungen für PKWs und LKWs auszugeben.

Erfindungsgemäß aber kann man auch das Lesen der Signale von der Fahrtrichtung abhängig gestalten. Eine einfache Lösung die­ ser Aufgabe besteht darin, mindestens zwei verschiedene codier­ te Signale entlang der Straße in nahem räumlichem Abstand aus­ zustrahlen, wobei nur das zuletzt überfahrene Signal ge­ speichert bleibt. Eine solche Anordnung ist z. B. bei Orts­ einfahrten empfohlen, so daß man beim Einfahren in den Ort als zweites Signal die im Ort vorgeschriebene Geschwindigkeit er­ kennt. In der anderen Fahrtrichtung, also beim Ausfahren aus dem Ort auf die Landstraße, wird als zweites Signal die auf der Landstraße zulässige Geschwindigkeit angezeigt.

Eine kurze Verzögerungszeit in der Anzeige vermeidet, daß beide empfangenen Signale zur Anzeige gelangen.

Eine solche fahrtrichtungsabhängige Anzeige eignet sich aber auch vorzüglich zur Vermeidung von "Geisterfahrern" auf Auto­ bahnen. Die Autobahnausfahrten werden mit zwei Signalen ge­ kennzeichnet: das erste Signal z. B. für die Geschwindigkeit "0", das zweite für die Geschwindigkeiten, die auf den Land­ straßen zulässig sind. Beim Ausfahren von der Autobahn wird zunächst das Signal "0" überfahren, aber erst das zweite Sig­ nal für die Geschwindigkeitsbegrenzung der Landstraße wird an­ gezeigt. Beim Überfahren in umgekehrter, verbotener Richtung wird zwar auch zunächst das Signal für die Landstraßenge­ schwindigkeit empfangen, aber unmittelbar danach die Geschwin­ digkeit "0", und es wird, da das Fahrzeug fährt, ein Warnsig­ nal ausgelöst.

Eine weitere Anwendung ist auch zum Erkennen von Haltever­ botszonen möglich. Auch in einem solchen Fall könnte im Bereich der gesperrten Zone ein Geschwindigkeitssignal "0" oder eine andere spezielle Codierung eingegeben werden, die das Warnsig­ nal erst auslöst, sobald der Zündschlüssel abgezogen wird.

Da es möglich ist, die Codierung der Signale fast beliebig zu verändern, wäre auch das Aussenden von Spezialsignalen mög­ lich, welche neben der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auch ein Signal, z. B. "Stau", "Glatteis", "Unfall" u.ä. anzeigen.

In Ortschaften ist die Stromversorgung und die Änderung der Codierung der Sendeeinrichtungen unproblematisch, anders auf Landstraßen oder Autobahnen. Dazu wird empfohlen, die Änderung der Codierung im Multiplexverfahren über andere Leitungen ent­ lang der Straße, z. B. Notrufleitungen vorzusehen. Auch die Stromversorgung der Sendesysteme kann eventuell über solche Leitungen erfolgen.

Wichtig ist in allen Fällen, daß das Warngerät im Fahrzeug die codierten Informationen speichert und optisch und/oder akustisch, z. B. durch Sprache, anzeigt.

Eine weitere Aufgabe der Erfindung, nämlich nicht nur die Geschwindigkeitsbegrenzungen, sondern auch unzulässige Über­ schreitungen wirkungsvoll anzuzeigen, kann z. B. dadurch ge­ löst werden, daß eine solche Überschreitung ein intensives akustisches Warnsignal auslöst. Das kann entweder in der Art geschehen, daß das Warnsignal mit der Dauer der Überschrei­ tung an Lautstärke zunimmt oder daß das Warnsignal mit wach­ sender Überschreitung der zulässigen Geschwindigkeit an Laut­ stärke zunimmt. Selbstverständlich ist auch eine Kombination dieser Möglichkeiten gegeben.

Erfindungsgemäß wird aber auch empfohlen, das Warnsignal erst nach Überschreiten einer zeitlichen und/oder Geschwin­ digkeitstoleranz einsetzen zu lassen.

Um vor böswilliger oder grober Überschreitung vorgeschrie­ bener Verkehrsbedingungen die Umwelt zu warnen, wird vorge­ schlagen, das akustische oder optische Signal, z. B. in Form von Blinklicht oder einer Hupe, auch nach außen erkennbar zu machen.

Alle diese Maßnahmen haben selbstverständlich nur dann Er­ folg, wenn der Fahrer des Fahrzeuges nicht die Möglichkeit hat, die Warnsignale abzuschalten, sondern wenn diese Signale erst nach Unterschreiten der zulässigen Geschwindigkeitsbegrenzung, eventuell unter Berücksichtigung einer Toleranz enden.

Es wurde bereits vorgeschlagen, bei starken Überschreitun­ gen der Geschwindigkeitsbegrenzungen einfach den Motor still­ zusetzen. Eine derartige Maßnahme ist aber nicht durchführbar, da sie z. B. bei eingeleiteten Überholmanövern zu schweren Un­ fällen führen könnte.

Erfindungsgemäß wird daher vorgeschlagen, im Fahrzeug eine vom Warngerät fernbedienbare Einrichtung vorzusehen, welche in das Motormanagement eingreift und bei Überschreitungen der zu­ lässigen Geschwindigkeit eine zwangsweise Reduzierung der Fahr­ geschwindigkeit auf einen niedrigen Wert gestattet, aber erst nachdem eine deutliche Warnung an den Fahrer ergangen ist, welche ihm ankündigt, daß nach einer gewissen Zeit ein solcher Eingriff erfolgt.

Die Warnung gibt dem Fahrer die Möglichkeit, sich auf die reduzierte Geschwindigkeit einzustellen, keine Überholmanöver mehr einzuleiten oder sich sogar auf eine Fahrpause einzu­ richten.

Zweckmäßig ist es, die Dauer einer solchen reduzierten Ge­ schwindigkeit mit einem Rechner zu ermitteln, und zwar derart, daß zumindest der mit der erhöhten Geschwindigkeit erreichte Zeitgewinn verloren geht.

Eine solche Maßnahme hat voraussichtlich die beste Wirkung, da jeder Anreiz zum Fahren mit überhöhter Geschwindigkeit ver­ loren geht. Man kann nicht mehr an Fahrzeit gewinnen.

Die elektronische Speicherung der Anzahl, aber auch der da­ bei überschrittenen Geschwindigkeitsbegrenzung, das Maß der Überschreitung und die Dauer sind bei dem heutigen Stand der elektronischen Speicher mit geringem Aufwand leicht möglich.

Noch besser ist die Speicherung von derartigen Übertretun­ gen in externen Speichern, z. B. in Form von Chip-Karten, wel­ che in das Alarmgerät eingesetzt werden. Diese Speicher können nach Beendigung der Fahrt entnommen und zur Kontrolle abgege­ ben werden. Diese externen Speicher können aber auch unmittel­ bar zu einer zusätzlichen Diebstahlssicherung verwendet werden, indem sie einen Identifizierungscode tragen für den Fahrer und/oder das Fahrzeug und/oder den Inhaber. Wird die Karte nicht eingesetzt oder das Warngerät ist abgeschaltet oder die Identi­ fizierung stimmt nicht, so wird entweder die Zündung oder ein anderes Element des Motormanagements blockiert, und das Fahr­ zeug kann nicht fahren.

Fig. 1 zeigt schematisch eine Anordnung von Sendesystemen (1 und 2) entlang der Straße (5), welche vorbeifahrende Fahr­ zeuge über die jeweils gültige Geschwindigkeitsbegrenzung in­ formieren. Da die Sendesysteme (1, 2) eine gewisse Richtwirkung besitzen müssen, sind diese an sich einfachen Funksysteme nur bedingt geeignet.

Besser sind die in Fig. 2 ebenfalls schematisch dargestell­ ten elektromagnetischen Induktions-Schleifen (8 und 9), die in schmalen Schlitzen quer zur Straße unterhalb der Straßendecke angeordnet werden. Solche über die ganze Straßenbreite reichenden Schleifen können nicht von anderen Fahrzeugen verdeckt wer­ den und erfordern nur eine geringe Leistung. Sie werden nur von einer Seite angesteuert und sind leicht zu verlegen. Ihre ausgeprägte Richtcharakteristik garantiert einen störungs­ freien Betrieb selbst bei hohen Frequenzen.

Fig. 2 zeigt auch beispielsweise, wie die Sendesysteme (3, 4) beim Überfahren der Schleifen (8, 9) in verschiedenen Richtungen unterschiedliche Informationen an die Fahrzeuge übermitteln.

Das in Fahrtrichtung (10) fahrende Fahrzeug (12) wird zu­ nächst die Schleife (9) überfahren und bekommt beispielsweise die Geschwindigkeit "100", wie in Fig. 2 dargestellt. Das Fahrzeug (12) überfährt im kurzen Abstand die Schleife (8) und die im Fahrzeug befindliche Schleife (13) des Empfängers be­ kommt nun die für den folgenden Bereich gültige Codierung für beispielsweise Geschwindigkeitsgrenze "50".

Zweckmäßigerweise werden die empfangenen Signale im Fahrzeug mit einer geringen zeitlichen Verzögerung angezeigt, so daß beim Überfahren der Schleifen (9 und 8) das codierte Signal der Schleife (9) gar nicht angezeigt wird, sondern nur das zu­ letzt aufgenommene codierte Signal der Schleife (8).

Beim Überfahren der beiden Schleifen (8 und 9) in Pfeilrich­ tung (11) wird zunächst vom Fahrzeug (12) das codierte Signal der Schleife (8) und kurze Zeit später das codierte Signal der Schleife (9) empfangen und in diesem Falle nur die Geschwindig­ keitsbegrenzung "100" der Schleife (9) angezeigt.

Eine solche Anordnung ist immer dann erforderlich, wenn zwei Zonen verschiedener Geschwindigkeitsbegrenzungen aneinander­ stoßen und man von einer Zone in die andere überwechselt. Das kann sowohl auf offener Landstraße an Gefahrenstellen der Fall sein, es ist in der Regel aber bei Ortseinfahrten bzw. Ortsaus­ fahrten erforderlich.

Eine besondere Bedeutung kommt einer solchen Anordnung bei den Autobahnausfahrten zu. In einem solchen Fall wird die meist höhere zulässige Geschwindigkeitsbegrenzung der Autobahn abge­ löst durch die Geschwindigkeitsbegrenzung der anschließenden Landstraßen. Normalerweise würde man nur das codierte Signal für die Geschwindigkeitsbegrenzung der Landstraße an das Fahr­ zeug übermitteln müssen, da eine Autobahnausfahrt normalerweise nicht in umgekehrter Richtung befahren wird. Leider kommt es aber immer wieder vor, daß versehentlich eine Autobahnausfahrt in falscher Richtung befahren wird, und es kommt zu den berühm­ ten "Geisterfahrern". Schwere Unfälle, u. U. mit Todesfolgen, können dadurch ausgelöst werden.

Eine erfindungsgemäße Anordnung einer zweiten Schleife, welche beispielsweise auf die Geschwindigkeit "0" codiert ist, führt zu einer unmittelbaren Anzeige einer Geschwindigkeits­ überschreitung, die erfindungsgemäß ein akustisches Warnsignal auslöst. Dadurch wird der Autofahrer gewarnt und bei richtiger Anordnung des Sendesystems kann sogar ein Erreichen der eigent­ lichen Autobahn verhindert werden. Das gleiche Prinzip kann auch zur Kennzeichnung von Einbahnstraßen vorgesehen werden.

Aber auch andere Umstände, welche eine Geschwindigkeitsbe­ grenzung erfordern, können in einfacher Art durch entsprechende Codierung der Sendesysteme den Fahrzeugen mitgeteilt werden.

Bei einem drohenden Stau kann durch entsprechende Änderung der Codierung die Geschwindigkeitsbegrenzung von beispiels­ weise 50 km/h an das Fahrzeug übermittelt werden, so daß Auffahrunfälle erfolgreich vermieden werden. Bei ent­ sprechender zusätzlicher Programmierung kann sogar vom Empfän­ ger die Ursache für die reduzierte Geschwindigkeit angegeben werden, wie in Fig. 3 dargestellt. Es erscheint dann z. B. in einem Display das Wort "Stau".

Eine andere Variante ist in Fig. 4 als Beispiel dargestellt, wo wegen Glatteis die Geschwindigkeitsbegrenzung 30 km/h und als Symbol Eiskristalle angezeigt werden.

Fig. 5 zeigt ein weiteres Beispiel einer codierten Informa­ tion.

Da die meisten Hinweise auf eine erforderliche Geschwindig­ keitsbegrenzung durch kurze Worte oder Symbole darstellbar sind, genügt ein 4-Buchstaben-Display, um Worte wie "go", "stop", "snow", "ice", "Stau", "rain", "acci", "wind", "fog", "wet" und ähnliche Hinweise zu geben. Diese Kurzform der Mitteilungen ermöglicht die Verwendung von großen Displays, was wieder die Lesbarkeit erleichtert.

Die Fig. 6, 7 und 8 zeigen Codierungsbeispiele, welche die Einfachheit des Erfindungsgedankens schematisch beschreiben.

Die von den Sendesystemen, also z. B. über die Induktions­ schleifen (8, 9) an das Fahrzeug (12) übermittelten Signale kön­ nen z. B. in Art eines Balkencodes, wie er heute häufig ver­ breitet ist zur Kennzeichnung von verpackten Lebensmitteln u.ä. erfolgen.

Fig. 6 zeigt z. B. eine Codierung mit einem längeren Impuls (20) und zwei kurzen Impulsen (21), die regelmäßig in Abständen wiederholt werden. Die Fig. 7 ist eine ähnliche Codierung mit einem längeren Impuls (20) und fünf kurzen Impulsen (21). Auch ein Wechseln von längeren Impulsen (20) und kürzeren Impulsen (21), wie in Fig. 8 gezeigt, ist ohne weiteres möglich. Solche Impulsfolgen werden dann in Abständen (19) wiederholt und an die Schleife (13) im Fahrzeug (12) übertragen.

Die Fig. 6 bis 8 zeigen auch, wie in das Warngerät (14) externe Speicherelemente (22), z. B. in Form einer Chip-Karte eingesteckt werden können.

Wenn man bedenkt, daß selbst bei hoher Geschwindigkeit ein Fahrzeug bei 180 km/h nur 50 cm pro einer Hundertstelsekunde zurücklegt, so könnten bei einer Sendefrequenz von 40 kHz be­ reits 4 Signalfolgen zu je 10 Impulsen in einer Hundertstel­ sekunde übertragen werden.

Das Beispiel zeigt klar, daß eine Unzahl von Informationen unterschiedlicher Art, z. B. auch mit verschiedenen Werten für PKW und LKW, vorgesehen werden können.

Die Möglichkeit, Geschwindigkeitsbegrenzungen nachhaltig durchzusetzen, indem die akustischen Signale mit wachsender Intensität ausgestrahlt werden, verhindern zuverlässig ein leichtfertiges und lang andauerndes Überschreiten der vorge­ schriebenen Grenzen. Damit gibt die Erfindung eine echte Mög­ lichkeit, "wilde Autofahrer" zur Vernunft zu bringen. Dies er­ fordert allerdings auch die verbindliche und zwingende Anwei­ sung, solche Geräte in Kraftfahrzeuge einzubauen und die ent­ sprechenden Sendesysteme vorzusehen.

Die angeführten schematischen Beispiele sind in keiner Weise beschränkend aufzufassen, sondern dienen der besseren Erklärung des Erfindungsgedankens und geben zahlreiche Hinweise für die Ausgestaltung solcher Einrichtungen, welche dem Erfindungszweck dienen.

Claims (18)

1. Verfahren zur Warninformation von Autofahrern durch Sende­ systeme, welche elektromagnetische und/oder magnetische oder andere codierbare Signale aussenden, die von einem Warngerät in den Fahrzeugen aufgenommen werden, da­ durch gekennzeichnet, daß die Codierung der Signale der jeweiligen Geschwindigkeitsbegrenzung ent­ spricht.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Codierung der Signale veränderbar ist.

3. Verfahren und Einrichtungen nach Anspruch 1 oder 2, da­ durch gekennzeichnet, daß mindestens zwei verschieden codierbare Signale entlang der Straße von in nahem räumlichem Abstand nacheinander angeordneten Sen­ desystemen, die vorzugsweise quer zur Fahrbahn als unter der Oberfläche liegende Schleifen ausgebildet sind, an das Warngerät übertragen werden, so daß beim Überfahren in ver­ schiedener Fahrtrichtung in zeitlicher Folge unterschied­ liche Informationen angezeigt werden.

4. Verfahren und Einrichtungen nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß Halte­ verbotszonen durch eine Signalcodierung dem Warngerät als Warnsignal übermittelt werden, welches derart mit dem Zünd­ kontakt kombiniert ist, daß beim Abschalten des Motors ein Warnsignal ertönt.

5. Verfahren und Einrichtungen nach Anspruch 1, 2, 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Co­ dierung der Signale auch andere, die zulässige Höchstge­ schwindigkeit beeinflussende Informationen enthält, wie z. B. "Stau", "Glatteis", "Unfall" u.ä.

6. Verfahren und Einrichtungen nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Änderung der Codierung im Multi­ plexverfahren und/oder die Stromversorgung der Sendesysteme über andere Leitungen entlang der Straße, z. B. Notruf­ leitungen, erfolgt.

7. Verfahren und Einrichtungen nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Warngerät im Fahrzeug die co­ dierten Informationen speichert und optisch und/oder akustisch (z. B. durch Sprache) anzeigt.

8. Verfahren und Einrichtungen nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Überschreitung der empfangenen Geschwindigkeitsbegrenzung mit einem intensiven akusti­ schen Warnsignal angezeigt wird.

9. Verfahren und Einrichtungen nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Überschreitung der empfangenen Geschwindigkeitsbegrenzung mit einem akustischen Warn­ signal angezeigt wird, welches mit der Dauer der Über­ schreitung an Lautstärke zunimmt.

10. Verfahren und Einrichtungen nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Warnsignal mit wachsender Über­ schreitung der Geschwindigkeitsbegrenzung an Lautstärke zunimmt.

11. Verfahren und Einrichtungen nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, daß eine vom Warngerät fernbedienbare Einrichtung im Fahrzeug vorhanden ist, welche eine Be­ grenzung der Fahrzeughöchstgeschwindigkeit gestattet und diesen Eingriff ausführt, nachdem bei Überschreiten der je­ weils zulässigen Geschwindigkeit zunächst ein Warnsignal gegeben wird, welches darauf hinweist, daß nach einer be­ stimmten Verzögerungszeit ein Eingriff in das Motor­ management erfolgen wird, welches die Höchstgeschwindig­ keit für eine gewisse Dauer auf einen reduzierten Wert begrenzt.

12. Verfahren und Einrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Dauer für die redu­ zierte Höchstgeschwindigkeit von einem Rechner derart be­ stimmt wird, daß die durch die überhöhte Geschwindigkeit eingesparte Zeit zumindest ausgeglichen wird.

13. Verfahren und Einrichtung nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, daß ein elektronischer Speicher vorhan­ den ist, der bei Geschwindigkeitsüberschreitungen die er­ laubte und die maximal aufgetretene Geschwindigkeit und die Dauer der Überschreitung registriert.

14. Verfahren und Einrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß ein externes Speicher­ element (22), z. B. in Form einer Chip-Karte in das Warngerät (14) einsetzbar ist und mit den registrierten Daten heraus­ genommen werden kann.

15. Verfahren und Einrichtung nach einem oder mehreren der vor­ stehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das externe Speicherelement (22) mit einem Identifizierungscode des Fahrers und/oder des Fahr­ zeugs und/oder des Fahrzeughalters versehen ist.

16. Verfahren und Einrichtung nach einem oder mehreren der vor­ stehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, daß bei nicht eingeschaltetem Warngerät (14) oder bei nicht eingesetztem Speicherelement (22) oder bei fehlender Identifizierung die Zündung oder andere Teile des Motormanagements blockiert sind.

17. Verfahren und Einrichtungen nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, daß neben dem akustischen Warnsignal im Fahrzeug ein von außen erkennbares Signal, z. B. Blink­ licht und/oder Hupe, eingeschaltet wird.

18. Verfahren und Einrichtungen nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Warngerät und damit die Warn­ signale nicht abschaltbar sind und die Warnsignale erst bei Unterschreiten der Geschwindigkeitsbegrenzung eventuell unter Berücksichtigung einer Toleranz enden.