DE4134601C2 - Verfahren und Einrichtungen zur Information von Autofahrern - Google Patents
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Description
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Warninformation
von Autofahrern gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 (DE 39 11 916 A1).
Die bis heute üblichen Hinweisschilder auf bestimmte Ge
schwindigkeitsbegrenzungen sind mangelhaft. Selbst moderne
Systeme mit Fernsehmonitoren oder Faseroptiken mit veränder
lichen Hinweisen genügen nicht. Sie können durch andere
Fahrzeuge verdeckt oder auch einfach übersehen werden.
Sie können auch absichtlich nicht beachtet werden.
Die Todesrate wegen Geschwindigkeitsüberschreitungen,
gleich aus welchem Grund, ist unverantwortlich und verlangt
neue Wege und Methoden.
Die Erfindung geht hierbei aus von einem Verfahren, wie
es beispielsweise in der DE 39 11 916 A1 beschrieben worden
ist. In dieser Druckschrift ist bereits vorgesehen, von
einzelnen Verkehrszeichen Daten über geeignete Sendeeinrich
tungen an Fahrzeuge zu übertragen. Durch diese Datenübertra
gung wird das Fahrverhalten der Fahrzeuge entsprechend be
einflußt.
Nachteilig hierbei ist allerdings, daß ein massiver Eingriff
in das Fahrverhalten des jeweiligen Fahrzeugs vorliegt.
Dieser Eingriff kann einerseits nicht gerechtfertigt sein,
da ein Eingehen auf die im Einzelfall vorliegende Verkehrs
situation nicht möglich ist. Andererseits wird der Fahrer
durch die unvorhersehbare Reaktion seines Fahrzeuges ver
wirrt, so daß eine erhöhte Unfallgefahr vorliegt.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, ein Ver
fahren der eingangs genannten Art so weiterzubilden, daß
das Erkennen der Fahrgeschwindigkeit und der Vergleich
mit der zulässigen Höchstgeschwindigkeit weiterhin möglich
sind. Gleichzeitig soll eine Warnung des Fahrers erfolgen
und einen Zugriff auf die Informationen zur Fahrzeuggeschwin
digkeit und erlaubten Geschwindigkeit möglich sein.
Zusätzlich soll das System gemäß der vorliegenden Erfindung
einfach verständlich, flexibel-variabel und wirksam
sein.
Neuerungsgemäß erfolgt die Lösung durch die kennzeichnenden
Merkmale des Anspruchs 1.
Hierbei ist wesentlich, daß bei Geschwindigkeitsübertretungen
die erlaubte und die maximal aufgetretene Geschwindigkeit
sowie die Dauer der Geschwindigkeitsüberschreitung in
einem elektronischen Speicher registriert werden.
Wesentlicher Vorteil ist hierbei, daß kein Eingriff in
das Fahrverhalten des Fahrzeuges vorliegt. Der Fahrer
wird damit nicht durch ein starres, unflexibles System
zur bedingungslosen Einhaltung der Verkehrsvorschriften
gezwungen, sondern kann sich flexibel an die jeweilige
Verkehrssituation anpassen.
Gleichzeitig ist gewährleistet, daß die aufgetretenen
Geschwindigkeitsüberschreitungen registriert werden und
wieder abrufbar sind.
Gleichzeitig wird der Fahrer durch eine optische oder
akustische Anzeige in seinem Fahrzeug darauf aufmerksam
gemacht, daß er die zulässige Höchstgeschwindigkeit über
schritten hat.
Die optische und/oder akustische Anzeige erfolgt also
im Auto, sie kann nicht von anderen Fahrzeugen verdeckt
werden. Sie ist dauernd erkennbar gespeichert und nicht
nur im schnellen Vorbeifahren einen kurzen Augenblick
sichtbar.
Die Codierung der Signale kann in bekannter Art entweder durch
eine Modulierung oder durch Impulsfolgen oder in irgendeiner der
zahlreichen bekannten Methoden erfolgen, so daß auch eine Zu
ordnung zu der jeweiligen Geschwindigkeitsabgrenzung in ein
facher Art möglich ist.
Durch Veränderung der Codierung kann allerdings auch eine
flexible Anpassung an bestimmte Verkehrszustände erfolgen. Bei
spielsweise kann bei Tag eine andere Geschwindigkeitsbegrenzung
als bei Nacht vorgeschrieben werden. Es ist aber auch möglich,
verschiedene Codierungen für PKW und LKW auszugeben.
Erfindungsgemäß aber kann man auch das Lesen der Signale von
der Fahrtrichtung abhängig gestalten. Eine einfache Lösung die
ser Aufgabe besteht darin, mindestens zwei verschiedene codier
te Signale entlang der Straße in nahem räumlichen Abstand aus
zustrahlen, wobei nur das zuletzt überfahrene Signal ge
speichert bleibt. Eine solche Anordnung ist z. B. bei Orts
einfahrten empfohlen, so daß man beim Einfahren in den Ort als
zweites Signal die im Ort vorgeschriebene Geschwindigkeit er
kennt. In der anderen Fahrtrichtung, also beim Ausfahren aus dem
Ort auf die Landstraße, wird als zweites Signal die auf der
Landstraße zulässige Geschwindigkeit angezeigt.
Eine kurze Verzögerungszeit in der Anzeige vermeidet, daß
beide empfangenen Signale zur Anzeige gelangen.
Eine solche fahrtrichtungsabhängige Anzeige eignet sich aber
auch vorzüglich zur Vermeidung von "Geisterfahrern" auf Auto
bahnen. Die Autobahnausfahrten werden mit zwei Signalen ge
kennzeichnet: das erste Signal z. B. für die Geschwindigkeit
"0", das zweite für die Geschwindigkeiten, die auf den Land
straßen zulässig sind. Beim Ausfahren von der Autobahn wird
zunächst das Signal "0" überfahren, aber erst das zweite Sig
nal für die Geschwindigkeitsbegrenzung der Landstraße wird an
gezeigt. Beim Überfahren in umgekehrter, verbotener Richtung
wird zwar auch zunächst das Signal für die Landstraßenge
schwindigkeit empfangen, aber unmittelbar danach die Geschwin
digkeit "0", und es wird, da das Fahrzeug fährt, ein Warnsig
nal ausgelöst.
Eine weitere Anwendung ist auch zum Erkennen von Haltever
botszonen möglich. Auch in einem solchen Fall könnte im Bereich
der gesperrten Zone ein Geschwindigkeitssignal "0" oder eine
andere spezielle Codierung eingegeben werden, die das Warnsig
nal erst auslöst, sobald der Zündschlüssel abgezogen wird.
Da es möglich ist, die Codierung der Signale fast beliebig
zu verändern, wäre auch das Aussenden von Spezialsignalen mög
lich, welche neben der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auch
ein Signal, z. B. "Stau", "Glatteis", "Unfall" u.ä. anzeigen.
In Ortschaften ist die Stromversorgung und die Änderung der
Codierung der Sendeeinrichtungen unproblematisch, anders auf
Landstraßen oder Autobahnen. Dazu wird empfohlen, die Änderung
der Codierung im Multiplexverfahren über andere Leitungen ent
lang der Straße, z. B. Notrufleitungen vorzusehen. Auch die
Stromversorgung der Sendesysteme kann eventuell über solche
Leitungen erfolgen.
Wichtig ist in allen Fällen, daß dem Warngerät im Fahrzeug
die codierten Informationen speichert und optisch und/oder
akustisch, z. B. durch Sprache, anzeigt.
Eine weitere Aufgabe der Erfindung, nämlich nicht nur die
Geschwindigkeitsbegrenzungen, sondern auch unzulässige Über
schreitungen wirkungsvoll anzuzeigen, kann z. B. dadurch ge
löst werden, daß eine solche Überschreitung ein intensives
akustisches Warnsignal auslöst. Das kann entweder in der Art
geschehen, daß das Warnsignal mit der Dauer der Überschrei
tung an Lautstärke zunimmt oder daß das Warnsignal mit wach
sender Überschreitung der zulässigen Geschwindigkeit an Laut
stärke zunimmt. Selbstverständlich ist auch eine Kombination
dieser Möglichkeiten gegeben.
Erfindungsgemäß wird aber auch empfohlen, das Warnsignal
erst nach Überschreiten einer zeitlichen und/oder Geschwin
digkeitstoleranz einsetzen zu lassen.
Um vor böswilliger oder grober Überschreitung vorgeschrie
bener Verkehrsbedingungen die Umwelt zu warnen, wird vorge
schlagen, das akustische oder optische Signal, z. B. in Form
von Blinklicht oder einer Hupe, auch nach außen erkennbar zu
machen.
Alle diese Maßnahmen haben selbstverständlich nur dann Er
folg, wenn der Fahrer des Fahrzeuges nicht die Möglichkeit hat,
die Warnsignale abzuschalten, sondern wenn diese Signale erst
nach Unterschreiten der zulässigen Geschwindigkeitsbegrenzung,
eventuell unter Berücksichtigung einer Toleranz enden.
Es wurde bereits vorgeschlagen, bei starken Überschreitun
gen der Geschwindigkeitsbegrenzungen einfach den Motor still
zusetzen. Eine derartige Maßnahme ist aber nicht durchführbar,
da sie z. B. bei eingeleiteten Überholmanövern zu schweren Un
fällen führen könnte.
Erfindungsgemäß wird daher vorgeschlagen, im Fahrzeug eine
vom Warngerät fernbedienbare Einrichtung vorzusehen, welche in
das Motormanagement eingreift und bei Überschreitungen der zu
lässigen Geschwindigkeit eine zwangsweise Reduzierung der Fahr
geschwindigkeit auf einen niedrigen Wert gestattet, aber erst
nachdem eine deutliche Warnung an den Fahrer ergangen ist,
welche ihm ankündigt, daß nach einer gewissen Zeit ein solcher
Eingriff erfolgt.
Die Warnung gibt dem Fahrer die Möglichkeit, sich auf die
reduzierte Geschwindigkeit einzustellen, keine Überholmanöver
mehr einzuleiten oder sich sogar auf eine Fahrpause einzu
richten.
Zweckmäßig ist es, die Dauer einer solchen reduzierten Ge
schwindigkeit mit einem Rechner zu ermitteln, und zwar derart,
daß zumindest der mit der erhöhten Geschwindigkeit erreichte
Zeitgewinn verloren geht.
Eine solche Maßnahme hat voraussichtlich die beste Wirkung,
da jeder Anreiz zum Fahren mit überhöhter Geschwindigkeit ver
loren geht. Man kann nicht mehr an Fahrzeit gewinnen.
Die elektronische Speicherung der Anzahl, aber auch der da
bei überschrittenen Geschwindigkeitsbegrenzung, das Maß der
Überschreitung und die Dauer sind bei dem heutigen Stand der
elektronischen Speicher mit geringem Aufwand leicht möglich.
Noch besser ist die Speicherung von derartigen Übertretungen
in externen Speichern, z. B. in Form von Chip-Karten, wel
che in das Alarmgerät eingesetzt werden. Diese Speicher können
nach Beendigung der Fahrt entnommen und zur Kontrolle abgege
ben werden. Diese externen Speicher können aber auch unmittel
bar zu einer zusätzlichen Diebstahlssicherung verwendet werden,
indem sie einen Identifizierungecode tragen für den Fahrer und/
oder das Fahrzeug und/oder den Inhaber. Wird die harte nicht
eingesetzt oder das Warngerät ist abgeschaltet oder die Identi
fizierung stimmt nicht, so wird entweder die Zündung oder ein
anderes Element des Motormanagements blockiert, und das Fahr
zeug kann nicht fahren.
Fig. 1 zeigt schematisch eine Anordnung von Sendesystemen
(1 und 2) entlang der Straße (5), welche vorbeifahrende Fahr
zeuge über die jeweils gültige Geschwindigkeitsbegrenzung in
formieren. Da die Sendesysteme (1, 2) eine gewisse Richtwirkung
besitzen müssen, sind diese an sich einfachen Funksysteme nur
bedingt geeignet.
Besser sind die in Fig. 2 ebenfalls schematisch dargestell
ten elektromagnetischen Induktions-Schleifen (8 und 9), die in
schmalen Schlitzen quer zur Straße unterhalb der Straßendecke
angeordnet werden. Solche über die ganze Straßenbreite reichenden
Schleifen können nicht von anderen Fahrzeugen verdeckt wer
den und erfordern nur eine geringe Leistung. Sie werden nur
von einer Seite angesteuert und sind leicht zu verlegen. Ihre
ausgeprägte Richtcharakteristik garantiert einen störungs
freien Betrieb selbst bei hohen Frequenzen.
Fig. 2 zeigt auch beispielsweise, wie die Sendesysteme (3, 4)
beim Überfahren der Schleifen (8, 9) in verschiedenen Richtungen
unterschiedliche Informationen an die Fahrzeuge übermitteln.
Das in Fahrtrichtung (10) fahrende Fahrzeug (12) wird zu
nächst die Schleife (9) überfahren und bekommt beispielsweise
die Geschwindigkeit "100", wie in Fig. 2 dargestellt. Das
Fahrzeug (12) überfährt im kurzen Abstand die Schleife (8) und
die im Fahrzeug befindliche Schleife (13) des Empfängers be
kommt nun die für den folgenden Bereich gültige Codierung für
beispielsweise Geschwindigkeitsgrenze "50".
Zweckmäßigerweise werden die empfangenen Signale im Fahrzeug
mit einer geringen zeitlichen Verzögerung angezeigt, so daß
beim Überfahren der Schleifen (9 und 8) das codierte Signal
der Schleife (9) gar nicht angezeigt wird, sondern nur das zu
letzt aufgenommene codierte Signal der Schleife (8).
Beim Überfahren der beiden Schleifen (8 und 9) in Pfeilrich
tung (11) wird zunächst vom Fahrzeug (12) das codierte Signal
der Schleife (8) und kurze Zeit später das codierte Signal der
Schleife (9) empfangen und in diesem Falle nur die Geschwindig
keitsbegrenzung "100" der Schleife (9) angezeigt.
Eine solche Anordnung ist immer dann erforderlich, wenn zwei
Zonen verschiedener Geschwindigkeitsbegrenzungen aneinander
stoßen und man von einer Zone in die andere überwechselt. Das
kann sowohl auf offener Landstraße an Gefahrenstellen der Fall
sein, es ist in der Regel aber bei Ortseinfahrten bzw. Ortsaus
fahrten erforderlich.
Eine besondere Bedeutung kommt einer solchen Anordnung bei
den Autobahnausfahrten zu. In einem solchen Fall wird die meist
höhere zulässige Geschwindigkeitsbegrenzung der Autobahn abge
löst durch die Geschwindigkeitsbegrenzung der anschließenden
Landstraßen. Normalerweise würde man nur das codierte Signal
für die Geschwindigkeitsbegrenzung der Landstraße an das Fahr
zeug übermitteln müssen, da eine Autobahnausfahrt normalerweise
nicht in umgekehrter Richtung befahren wird. Leider kommt es
aber immer wieder vor, daß versehentlich eine Autobahnausfahrt
in falscher Richtung befahren wird, und es kommt zu den berühm
ten "Geisterfahrern". Schwere Unfälle, u. U. mit Todesfolgen,
können dadurch ausgelöst werden.
Eine erfindungsgemäße Anordnung einer zweiten Schleife,
welche beispielsweise auf die Geschwindigkeit "0" codiert ist,
führt zu einer unmittelbaren Anzeige einer Geschwindigkeits
überschreitung, die erfindungsgemäß ein akustisches Warnsignal
auslöst. Dadurch wird der Autofahrer gewarnt und bei richtiger
Anordnung des Sendesystems kann sogar ein Erreichen der eigent
lichen Autobahn verhindert werden. Das gleiche Prinzip kann auch
zur Kennzeichnung von Einbahnstraßen vorgesehen werden.
Aber auch andere Umstände, welche eine Geschwindigkeitsbe
grenzung erfordern, können in einfacher Art durch entsprechende
Codierung der Sendesysteme den Fahrzeugen mitgeteilt werden.
Bei einem drohenden Stau kann durch entsprechende Änderung
der Codierung die Geschwindigkeitsbegrenzung von beispiels
weise 50 km/h an das Fahrzeug übermittelt werden, so
daß Auffahrunfälle erfolgreich vermieden werden. Bei ent
sprechender zusätzlicher Programmierung kann sogar vom Empfän
ger die Ursache für die reduzierte Geschwindigkeit angegeben
werden, wie in Fig. 3 dargestellt. Es erscheint dann z. B. in
einem Display das Wort "Stau".
Eine andere Variante ist in Fig. 4 als Beispiel dargestellt,
wo wegen Glatteis die Geschwindigkeitsbegrenzung 30 km/h und
als Symbol Eiskristalle angezeigt werden.
Fig. 5 zeigt ein weiteres Beispiel einer codierten Informa
tion.
Da die meisten Hinweise auf eine erforderliche Geschwindig
keitsbegrenzung durch kurze Worte oder Symbole darstellbar sind,
genügt ein 4-Buchstaben-Display, um Worte wie "go", "stop",
"snow", "ice", "Stau", "rain", "acci", "wind", "fog", "wet"
und ähnliche Hinweise zu geben. Diese Kurzform der Mitteilungen
ermöglicht die Verwendung von großen Displays, was wieder die
Lesbarkeit erleichtert.
Die Fig. 6, 7 und 8 zeigen Codierungsbeispiele, welche die
Einfachheit des Erfindungsgedankens schematisch beschreiben.
Die von den Sendesystemen, also z. B. über die Induktions
schleifen (8, 9) an das Fahrzeug (12) übermittelten Signale kön
nen z. B. in Art eines Balkencodes, wie er heute häufig ver
breitet ist zur Kennzeichnung von verpackten Lebensmitteln u.ä.
erfolgen.
Fig. 6 zeigt z. B. eine Codierung mit einem längeren Impuls
(20) und zwei kurzen Impulsen (21), die regelmäßig in Abständen
wiederholt werden. Die Fig. 7 ist eine ähnliche Codierung mit
einem längeren Impuls (20) und fünf kurzen Impulsen (21). Auch
ein Wechseln von längeren Impulsen (20) und kürzeren Impulsen
(21), wie in Fig. 8 gezeigt, ist ohne weiteres möglich. Solche
Impulsfolgen werden dann in Abständen (19) wiederholt und an
die Schleife (13) im Fahrzeug (12) übertragen.
Die Fig. 6 bis 8 zeigen auch, wie in das Warngerät (14)
externe Speicherelemente (22), z. B. in Form einer Chip-Karte
eingesteckt werden können.
Wenn man bedenkt, daß selbst bei hoher Geschwindigkeit ein
Fahrzeug bei 180 km/h nur 50 cm pro einer Hundertstelsekunde
zurücklegt, so könnten bei einer Sendefrequenz von 40 kHz be
reits 4 Signalfolgen zu je 10 Impulsen in einer Hundertstel
sekunde übertragen werden.
Das Beispiel zeigt klar, daß eine Unzahl von Informationen
unterschiedlicher Art, z. B. auch mit verschiedenen Werten für
PKW und LKW vorgesehen werden können.
Die Möglichkeit, Geschwindigkeitsbegrenzungen nachhaltig
durchzusetzen, indem die akustischen Signale mit wachsender
Intensität ausgestrahlt werden, verhindern zuverlässig ein
leichtfertiges und lang andauerndes Überschreiten der vorge
schriebenen Grenzen. Damit gibt die Erfindung eine echte Mög
lichkeit, "wilde Autofahrer" zur Vernunft zu bringen. Dies er
fordert allerdings auch die verbindliche und zwingende Anwei
sung, solche Geräte in Kraftfahrzeuge einzubauen und die ent
sprechenden Sendesysteme vorzusehen.
Die angeführten schematischen Beispiele sind in keiner Weise
beschränkend aufzufassen, sondern dienen der besseren Erklärung
des Erfindungsgedankens und geben zahlreiche Hinweise für die
Ausgestaltung solcher Einrichtungen, welche dem Erfindungszweck
dienen.
Claims (17)
1. Verfahren zur Warninformation von Autofahrern durch
Sendesysteme, welche elektromagnetische und/oder magnetische
oder andere codierbare Signale aussenden, die von einem
Warngerät in den Fahrzeugen aufgenommen werden, wobei
die Codierung der Signale der jeweiligen Geschwindigkeits
begrenzung entspricht, dadurch gekenn
zeichnet, daß ein elektronischer Speicher vorhanden
ist, der bei Geschwindigkeitsüberschreitungen die erlaubte
und die maximal aufgetretene Geschwindigkeit und die Dauer
der Überschreitung registriert.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Codierung der Signale veränderbar
ist.
3. Verfahren und Einrichtungen nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, daß mindestens
zwei verschieden codierbare Signale entlang der Straße
von in nahem räumlichen Abstand nacheinander angeordneten
Sendesystemen, die vorzugsweise quer zur Fahrbahn als
unter das Oberfläche liegende Schleifen ausgebildet sind,
an der Warngerät übertragen werden, so daß beim Überfahren
in verschiedener Fahrtrichtung in zeitlicher Folge unter
schiedliche Informationen angezeigt werden.
4. Verfahren und Einrichtung nach Anspruch 1, 2 oder 3,
dadurch gekennzeichnet, daß Haltever
botszonen durch eine Signalcodierung dem Warngerät als
Warnsignal übermittelt werden, welches derart mit dem
Zündkontakt kombiniert ist, daß beim Abschalten des Motors
ein Warnsignal ertönt.
5. Verfahren und Einrichtung nach Anspruch 1, 2, 3 oder 4
dadurch gekennzeichnet, daß die
Codierung der Signale auch andere, die zulässige Höchstge
schwindigkeit beeinflussende Informationen enthält, wie
z. B. "Stau", "Glatteis", "Unfall" u.ä.
6. Verfahren und Einrichtungen nach einem oder mehreren
der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Änderung der Codierung im Multi
plexverfahren und/oder die Stromversorgung der Sendesysteme
über andere Leitungen entlang der Straße, z. B. Notrufleitung,
erfolgt.
7. Verfahren und Einrichtung nach einem oder mehreren
der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekenn
zeichnet, daß das Warngerät im Fahrzeug die codierten
Informationen speichert und optisch und/oder akustisch
(z. B. durch Sprache) anzeigt.
8. Verfahren und Einrichtung nach einem oder mehreren
der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Überschreitung der empfangenen
Geschwindigkeitsbegrenzung mit einem intensiven akustischen
Warnsignal angezeigt wird.
9. Verfahren und Einrichtung nach einem oder mehreren
der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Überschreitung der empfangenen
Geschwindigkeitsbegrenzung mit einem akustischen Warnsignal
angezeigt wird, welches mit der Dauer der Überschreitung
an Lautstärke zunimmt.
10. Verfahren und Einrichtung nach einem oder mehreren
der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekenn
zeichnet, daß das Warnsignal mit wachsender Über
schreitung der Geschwindigkeitsbegrenzung an Lautstärke
zunimmt.
11. Verfahren und Einrichtungen nach einem oder mehreren
der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekenn
zeichnet, daß eine vom Warngerät fernbedienbare
Einrichtung im Fahrzeug vorhanden ist, welche eine Begren
zung der Fahrzeughöchstgeschwindigkeit gestattet und diesen
Eingriff ausführt, nachdem bei Überschreiten der jeweils
zulässigen Geschwindigkeit zunächst ein Warnsignal gegeben
wird, welches darauf hinweist, daß nach einer bestimmten
Verzögerungszeit ein Eingriff in das Motormanagement erfolgen
wird, welches die Höchstgeschwindigkeit für eine gewisse
Dauer auf einen reduzierten Wert begrenzt.
12. Verfahren und Einrichtung nach Anspruch 11, da
durch gekennzeichnet, daß die Dauer
für die reduzierte Höchstgeschwindigkeit von einem Rechner
derart bestimmt wird, daß die durch die überhöhte Geschwin
digkeit eingesparte Zeit zumindest ausgeglichen wird.
13. Verfahren und Einrichtung nach einem oder mehreren
der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekenn
zeichnet, daß ein externes Speicherelement (22),
z. B. in Form einer Chip-Karte in das Warngerät (14) einsetz
bar ist und mit den registrierten Daten herausgenommen
werden kann.
14. Verfahren und Einrichtung nach einem oder mehreren
der vorstehenden Ansprüche, dadurch ge
kennzeichnet, daß das externe Speicherelement
(22) mit einem Identifizierungscode des Fahrers und/oder
des Fahrzeugs und/oder des Fahrzeughalters versehen ist.
15. Verfahren und Einrichtung nach einem oder mehreren
der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekenn
zeichnet, daß bei nicht eingeschaltetem Warngerät
(14) oder bei nicht eingesetztem Speicherelement (22)
oder bei fehlender Identifizierung die Zündung oder andere
Teile des Motormanagements blockiert sind.
16. Verfahren und Einrichtung nach einem oder mehreren
der vorstehenden Ansprüche, dadurch ge
kennzeichnet, daß neben dem akustischen Warn
signal im Fahrzeug ein von außen erkennbares Signal, z. B.
Blinklicht und/oder Hupe, eingeschaltet wird.
17. Verfahren und Einrichtung nach einem oder mehreren
der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekenn
zeichnet, daß das Warngerät und damit die Warnsignale
nicht abschaltbar sind und die Warnsignale erst bei Unter
schreiten der Geschwindigkeitsbegrenzung eventuell unter
Berücksichtigung einer Toleranz enden.
Priority Applications (1)
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DE4134601A DE4134601C2 (de) | 1991-09-27 | 1991-10-20 | Verfahren und Einrichtungen zur Information von Autofahrern |
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Family Applications (1)
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DE4134601A Expired - Fee Related DE4134601C2 (de) | 1991-09-27 | 1991-10-20 | Verfahren und Einrichtungen zur Information von Autofahrern |
Country Status (1)
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