DE4244393C1 - Verkehrsmeßwerk- und Überwachungssystem - Google Patents
Verkehrsmeßwerk- und ÜberwachungssystemInfo
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- DE4244393C1 DE4244393C1 DE19924244393 DE4244393A DE4244393C1 DE 4244393 C1 DE4244393 C1 DE 4244393C1 DE 19924244393 DE19924244393 DE 19924244393 DE 4244393 A DE4244393 A DE 4244393A DE 4244393 C1 DE4244393 C1 DE 4244393C1
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf ein Verkehrsmeßwerk- und
Verkehrsüberwachungssystem für potentiell gefahren
trächtige Streckenabschnitte von Autobahnen und anderen
Straßen, mit wenigstens längs einer Straßenseite dem
Straßenverlauf folgend beabstandet voneinander ange
ordneten Leuchtelementen, die miteinander verbunden sind
und deren Leuchtketten bildende Signalleuchten in Abhän
gigkeit von festgestellten Verkehrs- und/oder Straßen
zuständen zur Signalabgabe ansteuerbar sind, wobei eine
straßenseitige Sensorik zum Erfassen der Verkehrssi
tuation vorgesehen ist.
Ein System dieser Art und Zweckbestimmung ist bereits
aus der DE 40 39 216 A1 bekannt. Es handelt sich dabei
um eine Anlage mit beabstandet voneinander längs einer
Straße angeordneten Signalleuchten und mit einer straßen
seitigen Sensorik zum Erfassen der Verkehrszustände.
Mittels dieser Sensorik werden in eine vorbestimmte
Strecke einfahrende Fahrzeuge optisch oder elektromagne
tisch erkannt und können in geeigneter Weise zum Bei
spiel an vorausfahrende Fahrzeuge herangeführt werden,
indem jedem einfahrenden Fahrzeug ein Leuchtband zuge
ordnet wird.
Unbefriedigend bei diesem System ist dessen mangelnde
Anpaßbarkeit an sich verändernde Verkehrssituationen.
Aus der DE 35 42 412 A1 ist auch schon eine aus mehreren
Einzelleuchten bestehende optische Warneinrichtung für
laufendes oder synchrones bzw. gruppenweise abwechseln
des Licht vorbekannt, deren Besonderheit darin besteht,
daß die Einzelleuchten nicht miteinander verkabelt sind.
Der zeitliche Ablauf der Lichtabstrahlung wird dabei
durch quarzstabilisierte Oszillatoren beeinflußt, wobei
die zeitliche Zuordnung der Lichtabstrahlung der Leuch
ten dadurch erfolgt, daß eine Leuchte an einer anderen
Leuchte geschaltet wird und letztere verzögert oder
zeitgleich zur erstgenannten Leuchte aufleuchtet. Dabei
kann anstelle einer optischen Verbindung von Leuchte zu
Leuchte zum Zwecke der Koordinierung der Lichtabstrah
lung auch eine galvanische oder induktive sowie eine
kapazitive Verbindung vorgesehen sein.
Schließlich ist auch schon eine - druckschriftlich nicht
belegbare - Anlage mit beabstandet voneinander längs
einer Straße angeordneten und zu Leuchtketten miteinan
der verbundenen Funkbaken mit Signalleuchten bekannt,
die mit einer zentralen Leitwarte in Schaltverbindung
stehen und über integrierte Empfangsanlagen angesteuert
werden. Die Empfangsanlagen der Signalleuchten kommuni
zieren mit in Kraftfahrzeugen angeordneten Sendern, die
ihrerseits von ebenfalls in den Fahrzeugen installierten
Sensoren, etwa Geschwindigkeits- und Crashsensoren, an
gesteuert werden.
Bei diesem vorbekannten Verkehrsüberwachungs- und Infor
mationssystem handelt es sich somit darum, daß ein
Leuchtkettensystem über geeignete Empfangs- und Sendean
lagen mit in Fahrzeugen installierten Sensoren kommuni
ziert und dadurch in die Lage versetzt wird, bei ver
kehrsbedingten Fahrzuständen oder gar bei Stillstand
einzelner Fahrzeuge oder Gruppen von Fahrzeugen entspre
chende Warnsignale auszusenden. Voraussetzung dafür, daß
die Fahrzustände am Verkehr teilnehmender Kraftfahrzeug
erfaßt und zur Ansteuerung des Leuchtkettensystems
herangezogen werden können, ist dabei notwendig die
Ausrüstung der Fahrzeuge mit entsprechenden Sensoren und
mit einer von letzteren ansteuerbaren Sendeanlage. Die
Fahrzustände aller anderen am Verkehr teilnehmenden
Kraftfahrzeuge, die nicht mit Sensoren und Sendern
ausgerüstet sind, können hingegen nicht erfaßt werden
und somit auch nicht zur Auslösung von Informations-
oder Warnsignalen führen.
Gegenüber dem vorstehend aufgezeigten Stande der Technik
liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein verbesser
tes Verkehrsmeßwerk- und Verkehrsüberwachungssystem der
eingangs angegebenen Art und Zweckbestimmung zu schaffen
das eine dynamische Überwachung des gesamten Straßenver
kehrs in einem entsprechend ausgerüsteten Streckenab
schnitt sowie in Abhängigkeit von der jeweiligen Ver
kehrssituation eine frühzeitige Information und Warnung
der Verkehrsteilnehmer ermöglicht.
Gelöst ist diese Aufgabe dadurch, daß bei dem System
nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 die straßen
seitige Sensorik zum Erfassen der Verkehrs- und/oder
Straßenzustände über ein Netzwerk mit einem Straßenpro
zessor verbunden ist, der als Hauptprozessor die Signal
leuchten der Leuchtelemente einzeln, gemeinsam oder in
einer vorbestimmten Abfolge ansteuert und Schnittstel
lenkarten für unterschiedliche Sensoren oder signalver
arbeitende Einheiten koordiniert.
Im Unterschied zu dem vorstehend erläuterten Stande der
Technik handelt es sich bei der Erfindung somit darum,
daß die als Netzwerk in Form von Leuchtketten längs min
destens einer Straßenseite installierten Leuchtelemente
mittels straßenseitiger Sensorik über einen die von
letzterer erfaßten Verkehrs- und/oder Straßenzustände
verarbeitenden Straßenprozessor angesteuert werden und
dann der festgestellten Verkehrssituation entsprechende
Signale aussenden. Dabei kann es sich um Einzelpulse
oder Gruppenpulse vor fahrenden Fahrzeugen handeln, aber
auch um synchronisierte Lichtwellen, die vorwärts oder
rückwärts mit unterschiedlichen Frequenzen laufend zum
Antreiben bzw. Abbremsen des Verkehrs dienen.
Bei der Verkehrssicherheitsanlage nach der Erfindung
erfolgt mithin keinerlei direkte Kommunikation zwischen
einzelnen am Verkehr teilnehmenden Fahrzeugen und den
Leuchtelementen. Die Verkehrsüberwachung der am Verkehr
teilnehmenden Fahrzeuge erfolgt allein durch die straßen
seitige Sensorik. Es bedarf keiner Fahrzeuge mit spe
zieller Sensorik und Sendern. Bei der erfindungsgemäßen
Verkehrssicherheitsanlage nehmen grundsätzlich alle
Fahrzeuge an der Verkehrsüberwachung teil.
Bei der straßenseitigen Sensorik kann es sich um im
Fahrbahnenbelag verlegte Induktionsschleifen, Achsde
tektoren oder Wiegesensoren handeln, wie beispielsweise
Wiegeplatten auf der Basis von Dehnmeßstreifen, Piezo
sensoren oder kapazitiven Streifensensoren, aber es
können auch nicht im Straßenbelag verlegte Sonarsen
soren, Mikrowellensensoren und/oder beispielsweise auch
Infrarotsensoren eingesetzt werden.
Im Rahmen der vorliegenden Erfindung können auch auf
einanderfolgende Streckenabschnitte mit einem Straßen
prozessor und entsprechender Sensorik zum Erfassen der
Verkehrs- und/oder Straßenzustände ausgerüstet sein,
wobei die Straßenprozessoren untereinander mittels eines
Prozessor-Netzwerks und die jeweiligen Prozessoren mit
der zugehörigen Sensorik ebenfalls über ein Netzwerk
verbunden sind. Bei dieser Ausgestaltung steht mithin
jeder Straßenprozessor mit der ihm zugeordneten Sensorik
in Wirkverbindung und die verschiedenen Streckenabschnitte
zugeordneten Straßenprozessoren kommunizieren miteinan
der. Bei einem so ausgebildeten System handelt es sich
um die Grundlage einer Echtzeitregelung des Verkehrs.
Eine andere Ausgestaltung der Erfindung sieht einen
Aufbau des Straßenprozessors dergestalt vor, daß der
gesamte Meßquerschnitt der Fahrspuren einer Straße und
jeweils pro Fahrspur definierter Sensorik flexibel kon
figurierbar ist und ein Prozessorsystem mehrere Meß
querschnitte und/oder Leuchtelemente zu bedienen vermag.
Nach einer weiteren Ausgestaltung ist der Straßenpro
zessor in modularer Architektur aufgebaut und umfaßt
unterschiedliche Signalprozessoren und Schnittstellen
einschübe sowie einen die Signalprozessoren und Schnitt
stelleneinschübe koordinierenden Masterprozessor. Zweck
mäßigerweise erfolgt bei einer derartigen Ausgestaltung
die Programmierung des Masterprozessors in einer Hoch
sprache, deren im Interesse einer höheren Arbeitsge
schwindigkeit die Signalprozessoren beispielsweise in
Assembler programmiert sein können.
Zweckmäßigerweise sollte der Straßenprozessor mit Ein
steckplätzen für etwaige Erweiterungen oder für den
Austausch von Sensoren oder Sensorik-Schnittstellen
versehen sein. Der Straßenprozessor ist mithin in seiner
Struktur so ausgebaut, daß vielfältige Erweiterungs
möglichkeiten bestehen, wie beispielsweise die Weiter
entwicklung einer Verkehrszähl- und Klassifikationsein
richtung zu einer dynamischen Wiegeanlage mit einem
Lastfluß-Meßquerschnitt. Dazu bedarf es der Einfügung
einer Sensor-Interfacekarte und entsprechender Sensoren,
wie etwa Wiegeplatten. Auch können piezoelektrische oder
kapazitive Streifensensoren diesem Zwecke dienen.
Die vorstehend erläuterte Ausbildung der Straßenpro
zessoren ermöglicht aber auch eine Erweiterung der
Aktuatorik, indem die Prozessoren zum Ansteuern von
Wechselverkehrszeichen, Verkehrsleitanlagen, Gebots
leuchtzeichen und Hinweisleuchtzeichen benutzt werden
können. Auch kann die Anlage selbstverständlich so
ausgelegt sein, daß Signale von Verkehrsleitsystemen
herangezogen werden können, um bei entsprechender Verar
beitung in den Straßenprozessoren die Warnsysteme anzu
steuern.
Als besonders sinnvoll hat sich erwiesen, wenn alle
Prozessoren und Einsteckplätze mittels einer Busplatine
in Form eines Motherboard austauschbar miteinander
verbunden sind. Dabei können der Sensorkopplung modulare
Anschlußboards dienen und es sollte je Sensortyp oder
Schnittstelle ein entsprechendes Anschlußboard aufsteck
bar sein.
Diese Boards sollten einen integrierten Blitzschutz
aufweisen und die Standardschnittstellen für Sensorik
nach Bedarf erweiterbar oder austauschbar sein. Die
Signalkabel werden dann über Klemmleisten an die Boards
angeschlossen und jeweils ein Kabelstrang führt zu einem
Sensorboard.
Gemäß einer anderen wichtigen Ausgestaltung ist der
Straßenprozessor mittels eines speziellen Schnitt
stellenmoduls netzwerkfähig für ein Echtzeitrechnernetz
sowie für den Synchronbetrieb von parallelen Netzen und
demgemäß für die Echtzeitverkopplung von Sensorik und
Aktuatorik ausgebildet. Dies ermöglicht eine sinnvolle
Echtzeitverkopplung der Verkehrserfassungssensorik mit
den beabstandet voneinander längs mindestens einer
Straßenseite angeordneten Leuchtelementen, aber auch mit
Gebotsleuchtzeichen, Hinweisleuchtzeichen oder Wechsel
verkehrszeichen.
Zweckmäßigerweise sollte der Straßenprozessor zum Über
prüfen seiner Funktion und der Sensorik sowie zum
Diagnostizieren etwaiger Fehler mit einem Selbsttest
ausgerüstet und letzterer so aufgebaut sein, daß in
einfacher Weise auch durch ungeübtes Personal, bei
spielsweise Mitarbeiter von Straßenmeistereien, die
Gerätefunktion überprüft werden kann. Insoweit kann der
der Selbsttest mit einem automatischen Suchlauf ausge
stattet oder durch den Anschluß eines tragbaren Rechners
und über Funktionsmenüs durchführbar sein.
Gemäß einem anderen wichtigen Merkmal der Erfindung ist
der Straßenprozessor mit wenigstens einer Schnittstelle
für Datenfernübertragung ausgerüstet. Bei der Datenfern
übertragung kann es sich beispielsweise um einen Tele
fonanschluß mit Modem oder auch einen Modembetrieb mit
Funk handeln, wie etwa Richtfunk, Satellitenfunk oder
dergleichen.
Ein weiteres wichtiges Ausgestaltungsmerkmal besteht
darin, daß der Straßenprozessor ferndiagnosefähig ausge
bildet und demgemäß durch Ferndiagnose in seiner
Funktion überprüfbar ist. Zweckmäßigerweise ist im
Rahmen einer anderen Weiterbildung die an den Straßen
prozessor angeschlossene Sensorik auch durch Ferndia
gnose in ihrer Funktion überprüfbar. Im Rahmen einer
derartigen Ferndiagnose sind beispielsweise Fehl
funktionen der Induktionsschleifen überprüfbar, des
gleichen die Hauptprozessoreinheit und/oder Module der
Sensorik im Selbsttest. Auch können etwaige Kommuni
kations- und Umwelterfassungseinheiten im Selbsttest per
Ferndiagnose auf ihre Funktionsfähigkeit überprüft
werden.
Ebenfalls im Rahmen einer Weiterbildung sind die mit
Datenfernübertragung ausgerüsteten Prozessoren so ausge
legt, daß Parameter und Grenzwerte eingegeben und über
prüft werden können. Der Zugriff ist dabei in einfacher
Weise per Codewort möglich und kann durch ein Paßwort
geschützt sein.
Gemäß einem ebenfalls wichtigen Ausgestaltungsmerkmal
ist der Straßenprozessor durch Anwendung von Störungser
kennungsalgorithmen für das Erkennen von Verkehrsstörun
gen in unterschiedlichen Hierarchien ausgelegt. Bei den
unterschiedlichen Hierarchien kann es sich um den Meß
querschnitt mit Grenzwertkriterien, wie zum Beispiel
Grenzgeschwindigkeiten oder die Änderung von Geschwin
digkeiten handeln, aber auch um Streckenabschnitte
zwischen benachbarten Meßquerschnitten. Es kann aber
auch ein Vergleich des Meßquerschnitts eines Strecken
abschnittes mit dem Meßquerschnitt des vorhergehenden
oder nachfolgenden Streckenabschnitts vorgenommen
werden. Auch kann eine Strecke über mehrere Meßquer
schnitte mit unterschiedlichen Erfassungsarten, zeit
konstanten und anwendbaren Verfahren und Algorithmen in
Betracht kommen.
Eine gleichfalls wichtige Ausgestaltung sieht vor, daß
der Straßenprozessor für die Verarbeitung erfaßter
Fahrzeugdaten von Einzelfahrzeugen oder Fahrzeuggruppen
sowie dafür ausgelegt ist, bei der Datenverarbeitung
folgende Parameter zu generieren und mit einstellbaren
Grenzwerten zu vergleichen. Beispiele dafür sind eine
Geschwindigkeitsschwellenmatrix für einzelne Fahrzeuge
und n Fahrzeuge in Folge, eine Geschwindigkeitsände
rungsmatrix, eine Abstandsschwellenmatrix für den Fahr
zeugfolgeabstand für einzelne bzw. n Fahrzeuge, Ände
rungen der Abstandsmatrix, eine Lastschwellenmatrix für
Achsgewicht und/oder Gesamtgewicht sowie eine Änderung
der Lastschwellenmatrix.
Der Straßenprozessor der vorgenannten Ausgestaltung kann
aber auch für den Vergleich einzelner Parameter oder
ausgewählter Kombinationen von Parametern mit einer
konfigurierbare Grenzwerte beinhaltenden Übertretungs
matrix ausgerüstet sein, so daß die in Betracht kommen
den Parameter einzeln oder in ausgewählten Kombinationen
mit der Übertretungsmatrix verglichen, als Übertretungen
bzw. Grenzwertüberschreitungen erkannt und weiter verar
beitet werden.
Ebenfalls im Rahmen der Erfindung kann der Straßenpro
zessor auch für die Klassifizierung unterschiedlicher
Verkehrsstörungen ausgelegt sein. Dabei kann es sich um
Wanderstau, Unfall, Wanderstörungen, Fahrbahnverengun
gen, Baustellenstau oder auch Fahrerfehlverhalten han
deln, die als Verkehrszustandsform anhand der gemessenen
Parametern und entstandenen Übertretungen klassifiziert
werden. Die Klassifikation der Verkehrszustände bein
haltet dabei Regelsätze für einfache Schwellenübertre
tungen (singuläre Regeln) und/oder Regelsätze für ge
koppelte Schwellenübertretungen, wobei die Koppelregeln
beispielsweise eine kombinative Verarbeitung von Ge
schwindigkeiten in Verbindung mit Abständen einzelner
oder mehrerer Fahrzeuge beinhalten.
Der Straßenprozessor kann auch im Rahmen der Erfindung
für den Betrieb mit herkömmlichen Verkehrsstörungsal
gorithmen im Einzelverfahren oder multimodal ausgelegt
sein, also mit einer Kombination von verschiedenen
Störungserkennungsverfahren bzw. in kombinierten Al
gorithmen betrieben werden.
Desgleichen kann im Rahmen der Erfindung der Straßen
prozessor auch für eine konventionelle Fahrzeugerkennung
und Klassierung von Signalmustern von Induktions
schleifen und/oder Achsdetektoren, anhand des Verstim
mungsverlaufs bzw. der Achsabstandsmuster und/oder durch
Gewichtsanalyse ausgelegt sein.
Bei der konventionellen Klassierung können entsprechend
der Vorgabe gemäß Aufgabenstellung unterschiedliche
Fahrzeugtypen definiert werden. Soweit erforderlich,
können durchaus bis zu 50 Fahrzeugklassen erkannt
werden. Dabei ist es ohne weiteres möglich, neue Fahr
zeugklassen nach ihrem Auftreten direkt an der Anlage
einer bereits bestehenden Klasse zuzuordnen oder einen
neuen Fahrzeugtyp zu definieren. Die dafür notwendigen
Grenzwerte, beispielsweise Achsabstände, Fahrzeuglänge
und Verstimmungsverläufe, können direkt vor Ort oder
auch per Datenfernübertragung in die Anlage eingegeben
werden.
Eine so ausgelegte Anlage ist in der Lage, die Meßwerte
einzelner Fahrzeuge aufzunehmen, darzustellen und wei
terzuleiten oder oder aber in verdichtet er Form in
vorstrukturierten Dateien abzulegen, die einerseits
gespeichert werden können, andererseits aber auch zur
Weiterverarbeitung nutzbar sind. Bei den Meßwerten
einzelner Fahrzeuge handelt es sich um Zählung, Bele
gung, Abstände, Fahrzeugklassierung, Fahrzeuggewichte,
Achslasten, Geschwindigkeiten sowie sonstige Ereignisse
und Übertretungen.
Eine andere wichtige Weiterbildung sieht vor, daß der
Straßenprozessor für die Verarbeitung der erfaßten
Verkehrs- und/oder Straßenzustände in neuralen Archi
tekturen ausgelegt ist. Dabei kann es sich insbesondere
darum handeln, daß eine fehlertolerant arbeitende und
einen großen Einfangbereich von ähnlichen Signalmustern
aufweisende Asoziativmatrix, die eine Echtzeitverarbei
tung vor Ort erlaubt, zur Kodierung von Grenzwertüber
tretungen und zur Klassifizierung von Verkehrszuständen
dient. Eine derartige Asoziativmatrix besitzt als Ein
gangsgröße die verschiedenen Verkehrsparameter und
Grenzwertübertretungen und bildet diese auf die Aus
gangsgrößen ab, das heißt auf die Verkehrszustands
klassen. Dabei gewinnt jeweils der Verkehrszustand, der
die meisten erfüllten Eingangsparameter aufweist.
Bei dem für die Verarbeitung der erfaßten Verkehrs
und/oder Straßenzustände in neuronalen Architekturen
ausgelegten Straßenprozessor kann zur Echtzeit-Klassifi
zierung von Verkehrssituationen und Verkehrsstörungen
auch ein trainiertes hetero-asoziatives Netzwerk dienen
und insbesondere kann es sich dabei um ein neuronales
Netzwerk handeln, bei dem in einer Lerndatei zu Vekehrs
zustandsklassen zusammengefaßte Abbildungen von Ver
kehrsgrößen und Grenzwerten anhand von praktischen
Meßwerten und/oder synthetisch generierten Trainings
mustern und/oder mit Varianzen modifizierten Signal
mustern zum Trainieren benutzt worden sind. Nach Konver
genz des Netzes ist ein derartiges Netzwerk in der Lage,
in einer Kannphase in Echtzeit Verkehrssituationen und
Verkehrsstörungen zu klassifizieren. Der Prozeß läuft
direkt im Straßenprozessor ab und kann in einem
separaten Modul als Einschub oder in einem Baustein
abgewickelt werden.
Im Rahmen der Erfindung kann der Straßenprozessor auch
für eine Klassierung von Fahrzeugtypen in neuronalen
Architekturen ausgelegt sein, wobei anhand der Signal
muster einzelner Sensoren, wie etwa Verstimmungen von
Induktionsschleifen oder auch von kombinierten Signal
mustern mehrerer Sensoren, die Fahrzeugklassen erkannt
werden. Es handelt sich somit um eine neuronale Muster
erkennung, bei der die so erhaltenen Werte zur Weiter
verarbeitung im Rahmen der Störungserkennung dienen.
Schließlich kann die erfindungsgemäße Verkehrssiche
rungsanlage auch durch die Auslegung für eine Stromver
sorgung mit Netzstrom und/oder für Batteriebetrieb
gekennzeichnet sein, wobei sich eine Energiepufferung
mittels einer Back-up-Batterie zur Sicherung gespei
cherter Daten und neuer Meßwerte bei Ausfall der Strom
versorgung als zweckmäßig erwiesen hat.
Als ebenfalls zweckmäßig hat sich eine energiever
brauchsoptimierte Auslegung erwiesen. So haben prak
tische Versuche mit einer verwirklichten Anlage gezeigt,
daß bei 12 Volt Gleichstrombetrieb die Stromaufnahme bei
etwa 200 mA liegt. Angesichts dieser verbrauchsoptimier
ten Auslegung ist unproblematisch Batteriebetrieb oder
auch die Versorgung mit Solarenergie möglich.
Eine abermals wichtige Ausgestaltung kann auch dadurch
gekennzeichnet sein, daß jeder Straßenprozessor mit
wenigstens einer Schnittstelle zum Ankoppeln von Umwelt
sensoren ausgerüstet sowie zur Verarbeitung und gege
benenfalls Abspeicherung von Umweltdaten und bei Über
schreitung vorgegebener Grenzwerte zur Auslösung von
Alarmen oder Ist-Wertanzeigen ausgelegt ist.
Eine so ausgelegte Verkehrssicherheitsanlage vermag
Umweltdaten zu erfassen und zu verarbeiten und der
Straßenprozessor ist in der Lage, programmierbare Um
weltmeßgeräte mit Meßprogrammen, die spezifisch auf
einzelne Meßwerte zugeschnitten sein können, zu versor
gen, die aufgenommenen Daten zu übernehmen und weiterzu
verarbeiten sowie sie in verdichtende Dateien abzulegen
und erforderlichenfalls Alarme auszulösen. Derartige
Alarme können bei Überschreitung von Grenzwerten an CO,
CO2, NHX usw. an eine Zentrale weitergegeben werden
oder in Verbindung mit verkehrsregelnden Maßnahmen
betrieben werden. Beispielsweise kann ein Fahrverbot für
Lkw′s mittels eines von einem Straßenprozessor ansteuer
baren Wechselverkehrszeichens in Form eines Gebotsschil
des angezeigt werden, desgleichen Geschwindigkeitsredu
zierungen und dergleichen mehr. Es ist daher eine um
weltbelastungsabhängige Echtzeitbeeinflussung des Ver
kehrs zur Reduzierung der Umweltbelastung verwirklich
bar. Durch die Erfindung kann somit ein hypermetrisches
Zusammenspiel aus Umweltmeßtechnik und Verkehrsbeein
flussung unter Anwendung unterschiedlichster Strategien
und Grenzwerte realisiert werden, um die Umweltbelastung
durch Verkehr in Grenzen zu halten.
Wenn das System in nochmaliger Ausgestaltung der Erfin
dung durch die Auslegung für automatischen Betrieb mit
Übertretungserkennung vor Ort und selbsttätiger Alarm
auslösung gekennzeichnet ist, gelingt die Ansprechkon
trolle bzw. Umschaltung der Verkehrsgebote automatisch
ohne Einschaltung einer Zentrale. Ein derartiger "Stand
alone"-Betrieb zeichnet sich aus durch vollständige
Unabhängigkeit vom personellen Zuständigkeiten und Orga
nisationsmuster der sonst benötigten Behörden, wie bei
spielsweise Polizei, Autobahnmeistereien und dergleichen.
Im Rahmen der Erfindung können auch erfaßte Übertretun
gen einzelner Fahrzeuge oder von Fahrzeuggruppen mit
einem berechneten Vorhalt, der geschwindigkeitsabhängig
ist, diesen Fahrzeugen zur Anzeige gebracht bzw. als
Warnung in Echtzeit mittels geeigneter Warneinrichtungen
mitgeteilt werden.
Gleichfalls im Rahmen der Erfindung können zur Verkehrs
störungserkennung neben anderen Kriterien, wie Anzahl
der Fahrzeuge, Fahrzeugtypen oder Fahrgeschwindigkeit,
insbesondere das Fahrzeuggewicht bzw. die Achslasten zur
Abschätzung verkehrstechnischer Größen und/oder Störun
gen als deren Prädition herangezogen werden.
Schließlich sieht die Erfindung auch vor, daß Übertre
tungen von vorgespeicherten Grenzwerten, wie Geschwin
digkeit, Fahrtrichtung, Überholmanöver, erkannt und zur
Weiterverarbeitung weitergegeben werden.
Anhand der beigefügten Zeichnungen sollen nachstehend
zwei Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Verkehrs
meßwerk- und Verkehrsüberwachungssystems sowie eine
Ausführungsform eines Straßenprozessors dieses Systems
erläutert werden. In schematischen Ansichten zeigen:
Fig. 1 einen mit dem Verkehrsmeßwerk- und Überwachungs
system ausgerüsteten Streckenabschnitt einer
kurvenreich verlaufenden Straße,
Fig. 2 in einer gegenüber Fig. 1 vergrößerten Darstel
lung den Systemaufbau mit den einzelnen System
komponenten,
Fig. 3 alternativ zu Fig. 2 in einer Schemadarstellung
einen Systemaufbau mit jeweils einem bestimmten
Streckenabschnitt zugeordneten und über ein
spezielles Netzwerk miteinander verbundenen
Straßenprozessoren und
Fig. 4 den Aufbau eines Straßenprozessors zum Verar
beiten erfaßter Verkehrs- und/oder Straßenzu
stände und zum Ansteuern von Signalgebern der
Anlage und/oder sonstiger Verkehrszeichen.
Das Verkehrsmeßwerk- und Überwachungssystem nach der
Erfindung umfaßt als Teilsysteme eine straßenseitige
Sensorik zum Erfassen der Verkehrs- und/oder Straßenzu
stände, ein Prozessorsystem zum Verarbeiten der erfaßten
Verkehrs- und Straßenzustandsdaten und ein Warnsystem
mit mittels des Prozessors in Abhängigkeit von den
festgestellten Verkehrs- und Straßenzuständen ansteuer
baren Signalleuchten und/oder anderen Informations
gebern.
Bei der aus Fig. 1 ersichtlichen Straße 10, die zwei
benachbarte Fahrbahnen 11, 11′ für jeweils entgegenge
setzte Fahrtrichtungen besitzt, ist ein kurvenreicher
Streckenabschnitt mit dem erfindungsgemäßen Über
wachungs- und Informationssystem ausgerüstet. Dieses
System umfaßt je Fahrbahn drei in Fahrtrichtung beab
standet voneinander angeordnete Meßstellen 12, 12′ mit
einem Straßenprozessor 13, 13′ als Auswerte- und Steuer
einheit und jeweils am Fahrbahnrand dem Straßenverlauf
folgend angeordneten Leuchtelementen 14, 14′ . Die
Leuchtelemente sind jeweils mit einer Elektronik 15, 15′
und mit einander zu Leuchtketten verbundenen Signal
leuchten 16, 16′ versehen und bilden einen Leucht
bus 17, 17′.
Die Meßstellen 12, 12′ sind in Abhängigkeit vom Straßen
verlauf in unterschiedlichen Abständen voneinander der
art angeordnet, daß bei weniger kurvenreicher Strecken
führung die Abstände zwischen benachbarten Meßstellen
größer, hingegen bei kurvenreicher Streckenführung
kleiner bemessen sind. Sinngemäß Gleiches gilt für den
Abstand der zu Leuchtketten miteinander verbundenen
Leuchtelemente 14, 14′ mit den Signalleuchten 16, 16′.
Bei der in Fig. 1 veranschaulichten Systemübersicht
dient die jeweils sich am rechten Fahrbahnrand einer
Fahrbahn 11, 11′ entlang erstreckende Leuchtenkette aus
zu einem Leuchtenbus 17, 17′ miteinander verbundenen
Leuchtelementen 14, 14′ der Informationsübermittlung an
die Fahrer der zugeordneten Fahrspur. Die jeweiligen
Fahrtrichtungen zeigen die Pfeile 18, 18′ an.
Fig. 2 zeigt einen Ausschnitt eines mit dem Über
wachungs- und Informationssystem ausgerüsteten
Streckenabschnittes 20 mit zwei nebeneinander ver
laufenden Fahrspuren 21, 21′ für gleiche Fahrt
richtungen. Letzteres deuten die Pfeile 22, 22′ an.
Dieses System umfaßt in jeder Fahrspur 21, 21′ eine
Meßstelle 24, 24′ mit quer zur Fahrbahnlängserstreckung
in die Fahrbahn eingelassenen Verkehrs- und Lasterfas
sungseinrichtungen. Ferner sind, wie dies auch Fig. 1
zeigt, in größeren Abständen längs der Fahrbahn Meß
stellen gleicher Ausgestaltung angeordnet. Die Meß
stellen sind mit Achsdetektoren 25, 25′, Fahrzeugde
tektoren 26, 26′ in Form von Induktionsschleifen, Wiege
platten 27, 27′ und dynamischen Radlastmessern 28, 28′
ausgerüstet. Die Verkehrssensorik kann darüber hinaus
auch mit beim Ausführungsbeispiel nicht gezeigten Um
weltsensoren ausgerüstet sein.
Gekoppelt ist die Straßen- und Verkehrssensorik der
nebeneinanderliegenden Meßstellen 24, 24′ beider Fahr
spuren 21, 21′ jeweils mit einer Auswerteeinheit in Form
eines Straßenprozessors 30 zum Erfassen der an den
Detektoren der jeweiligen Meßstelle festgestellten
Geschwindigkeiten, Fahrzeugklassen, Fahrzeuggewichte und
Achsgewichte und zur lokalen und gegebenenfalls paar
weisen und übergeordneten Verkehrsstörungsberechnung
mittels automatischer Verkehrsstörungsalgorithmen. In
Wirkverbindung mit dem Straßenprozessor 30 steht ein der
Meßstelle zugeordneter Signalprozessor 32 und mit diesem
sind über ein Netzwerk 33 auf beiden Seiten längs des
Fahrbahnrandes beabstandet voneinander angeordnete
intelligente Leuchtelemente 34, 34′ mit Signalleuch
ten 35, 35′ wirkverbunden, die ihrerseits statisch oder
dynamisch miteinander gekoppelt und somit zu Leuchten
ketten bzw. einem Leuchtenbus 36, 36′ verbunden sind.
Wie auch Fig. 1 zeigt, sind in Fahrtrichtung beabstandet
voneinander mehrere Meßstellen mit zugeordneten Aus
werte- und Steuereinheiten und damit gekoppelten Leucht
ketten vorgesehen. Die längs der Fahrspur beabstandeten
Meßstellen 24, 24′ zugeordneten Straßenprozessoren 30
sind über ein Kommunikationsnetz 38 miteinander verbun
den und die dem jeweiligen Signalprozessor 32 nachge
ordneten Leuchtketten stehen ihrerseits miteinander als
Leuchtenbus 36, 36′ in Verbindung. Dabei ist jedes
Leuchtelement 34 mit einem manuell betätigbaren Not
schalter 40, 40′ ausgerüstet, der bei Unfall oder
sonstigen Bedarfsfällen die manuelle Einschaltung der
Leuchtketten über eine vom Verlauf der Streckenführung
abhängige Distanz entgegen der Fahrtrichtung ermöglicht.
Wenn mittels der Verkehrssensorik einer Meßstelle 24, 24′
eine Verkehrsstörung festgestellt wird, etwa das Fahren
der verschiedenen Verkehrsteilnehmer mit sehr unter
schiedlichen Fahrgeschwindigkeiten, wird dies vom zuge
ordneten Straßenprozessor 30 erfaßt und anhand vorge
gebener Verkehrsstörungsalgorithmen automatisch erkannt.
Dies führt über den mit dem Straßenprozessor wirkverbun
denen Signalprozessor 32 beispielsweise zu einer An
steuerung der Leuchtketten in der Weise, daß deren
Signalleuchten 35, 35′ mit in Fahrtrichtung mit Richtge
schwindigkeit entlang der Fahrbahn laufenden Lichtpulsen
betrieben und dadurch die Verkehrsteilnehmer zu syn
chronem Fahrverhalten mit Richtgeschwindigkeit animiert
werden. Entsprechend führt ein Überfahren der Straßen-
und Verkehrssensorik einer Meßstelle mit überhöhter
Geschwindigkeit zum Betreiben der Leuchtketten in der
Weise, daß die Blinkmodes einzelner Signalleuchten der
Kette vor dem Fahrzeug jeweils sichtbar mit gleicher
Laufgeschwindigkeit betrieben werden, bis der Verkehrs
teilnehmer seine überhöhte Fahrgeschwindigkeit auf ein
zulässiges Maß reduziert hat.
Bei dem in Fig. 3 in schematischer Darstellung veran
schaulichten Systemaufbau handelt es sich darum, daß
eine Straße 50 mit zwei benachbarten Fahrbahnen 51, 51′
für jeweils entgegengesetzte Fahrtrichtungen mit einem
Verkehrsmeßwerk- und Überwachungssystem ausgestattet
ist, die aus jeweils einen Straßenprozessor umfassenden
Teilsystemen besteht. Die Fahrtrichtungen deuten die
Pfeile 52, 52′ an. Zu jedem Teilsystem gehören zwei in
Straßenlängsrichtung voneinander beabstandete Meßstel
len 53, 53′ und 54, 54′ deren Sensoren über Netz
werke 55, 55′ und 56, 56′ mit den zugeordneten Straßen
prozessoren 58, 59 verbunden sind. Ferner erstrecken
sich längs der beiden Straßenseiten beabstandet von
einander angeordnete Leuchtelemente 60, 60′ mit Signal
leuchten 61, 61′, die über ein Netzwerk 62, 62′ bzw.
63, 63′ untereinander zu Leuchtketten 65, 65′ bzw. 66, 66′
und jeweils mit dem zugeordneten Straßenprozessor 58, 59
verbunden sind. Schließlich stehen die den in Straßen
längsrichtung aufeinanderfolgenden Teilsystemen zuge
ordneten Straßenprozessoren über ein Prozessornetz
werk 68 miteinander in Verbindung und liegen darüber
hinaus an einer nur angedeuteten Stromversorgung 69.
Auch kann jeder Straßenprozessor mit einem Modeman
schluß 70 versehen und mit einer gegebenenfalls vor
handenen Zentrale verbunden sein.
Die Alternativausbildung nach Fig. 3 unterscheidet sich
von dem oben in Verbindung mit Fig. 2 erläuterten System
aufbau dadurch, daß die Straßenprozessoren 58, 59 mit
entsprechenden Einschüben für die einzelnen Funktionen
ausgestattet sind und somit es keiner separaten Signal
prozessoren bedarf.
Bei dem in Fig. 4 veranschaulichten Straßenprozessor 75
handelt es sich um ein Gerät, bei dem die einzelnen
Funktionselemente innerhalb eines nach außen gekapselten
Gehäuses 76 aufgenommen sind. Zwischen einer Stromver
sorgung 77, die an ein nach außen geführtes Stromver
sorgungskabel 78 angeschlossen ist, und einer Puffer
batterie 80 sind fünf Einschubplätze angeordnet, in
denen die verschiedenen Prozessorkarten aufgenommen
sind. So befindet sich unmittelbar neben der Stromver
sorgung 77 der Zentralprozessor 82 mit einer Leptop-
Schnittstelle 83 und daneben sind zwei Induktions
schleifen-Prozessorkarten 84, 85 aufgenommen, an die
sich ein Einschub 86 für neuronale Verarbeitung an
schließt. Zwischen diesem Einschub und der Pufferbatte
rie 80 befindet sich dann eine als Schnittstellenkarte
Datennetz ausgebildeter Einschub 87, der unmittelbar mit
einer aus dem Gehäuse 76 herausgeführten Datenschnitt
stellenmodem 88 verbunden ist.
Die einzelnen Einschübe stehen über Anschlußbaugruppen
in Form von modularen Anschlußboards in Verbindung und
diese Boards sind mit Klemmleisten ausgerüstet, die den
unmittelbaren Anschluß des Prozessornetzwerks, der
Sensorik und einer Datenschnittstelle für das Signal
netzwerk vermitteln. So ist das Prozessornetzwerk 90
über eine geeignete Kabeldurchführung im Außengehäuse
hindurchgeführt und auf das die Verbindung zum Zentral
prozessor vermittelnde Anschlußboard 91 geschaltet. Bei
der gezeigten Ausführungsform sind zwei Prozessorkarten
für Induktionsschleifen vorgesehen, die jeweils mit
einem Anschlußboard 92, 93 verbunden sind. Die Verbin
dung mit der zugeordneten Sensorik vermitteln durch
Kabeldurchführungen im Gehäuse hindurchgeführte Verbin
dungsleitungen 94, 95, die auf die Klemmleisten dieser
Anschlußboards geschaltet sind. Auf das verbleibende
Anschlußboard 96, das mit der Schnittstellenkarte Daten
netz verbunden ist, sind die Signalleitungen 97, 98 zum
Ansteuern der Leuchtelemente geschaltet. Im übrigen sind
die Anschlußbaugruppen mit integriertem Blitzschutz
ausgerüstet.
Claims (35)
1. Verkehrsmeßwerk- und Überwachungssystem für potentiell
gefahrenträchtige Streckenabschnitte von Autobahnen und
anderen Straßen, mit wenigstens längs einer Straßenseite
dem Straßenverlauf folgend beabstandet voneinander ange
ordneten Leuchtelementen, die miteinander verbunden sind
und deren Leuchtketten bildende Signalleuchten in Abhän
gigkeit von festgestellten Verkehrs- und/oder Straßenzu
ständen zur Signalabgabe ansteuerbar sind, wobei eine
straßenseitige Sensorik zum Erfassen der Verkehrssi
tuation vorgesehen ist,
dadurch gekennzeichnet,
daß die straßenseitige Sensorik (12, 12′; 24, 24′;
53, 53′; 54, 54′) über ein Netzwerk mit einem Straßen
prozessor (13, 13′; 30, 30′; 32, 32′; 58, 59; 75) ver
bunden ist, der als Hauptprozessor die Signalleuch
ten (16, 16′; 35, 35′; 61, 61′) der Leuchtele
mente (14, 14′; 34, 34′; 60, 60′) einzeln, gemeinsam
oder in einer vorbestimmten Abfolge ansteuert und
Schnittstellenkarten für unterschiedliche Sensoren oder
signalverarbeitende Einheiten koordiniert.
2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
längs einer Straße aufeinanderfolgend jeweils über ein
Netzwerk mit einem Straßenprozessor (13, 13′; 30, 30′;
58, 59; 75) verbundene Sensorik (12, 12′; 24, 24′;
53, 53′; 54, 54′) zum Erfassen der Verkehrs- und/oder
Straßenzustände vorgesehen ist und daß die den jeweili
gen Streckenabschnitten zugeordneten Straßenprozessoren
über ein Netzwerk (17, 38, 68) miteinander verbunden
sind.
3. System nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch
einen Aufbau der Straßenprozessoren (58, 59, 75) derge
stalt, daß der gesamte Meßquerschnitt der Fahrspuren
einer Straße und jeweils pro Fahrspur definierter Sen
sorik flexibel konfigurierbar ist und daß ein Prozessor
system mehrere Meßquerschnitte zu bedienen vermag.
4. System nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch
gekennzeichnet, daß der Straßenprozessor (58, 59, 75) in
modularer Architektur aufgebaut ist und unterschiedliche
Signalprozessoren und Schnittstelleneinschübe sowie
einen die Signalprozessoren und Schnittstelleneinschübe
koordinierenden Masterprozessor umfaßt.
5. System nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß
der Straßenprozessor mit Einsteckplätzen für etwaige
Erweiterungen oder für den Austausch von Sensoren bzw.
Sensorik-Schnittstellen versehen ist.
6. System nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß
alle Prozessoren und Einsteckplätze mittels einer Bus
platine (Motherboard) austauschbar miteinander verbunden
sind.
7. System nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekenn
zeichnet, daß der Sensorkopplung modulare Anschluß
boards (91, 92, 93, 96) dienen und daß je Sensortyp oder
Schnittstelle ein entsprechendes Anschlußboard aufsteck
bar ist.
8. System nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß
die Anschlußboards mit integriertem Blitzschutz ausge
rüstet sind.
9. System nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch
gekennzeichnet, daß der Straßenprozessor (58, 59, 75)
mittels eines speziellen Schnittstellenmoduls netzwerk
fähig für ein Echtzeitrechnernetz sowie den Synchronbe
trieb für parallelen Netzen und demgemäß für die Echt
zeitverkopplung von Sensorik und Aktuatorik ausgebildet
ist.
10. System nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch
gekennzeichnet, daß der Straßenprozessor (58, 59, 75)
zum Überprüfen seiner Funktion und der Sensorik sowie
zum Diagnostizieren etwaiger Fehler mit einem Selbsttest
ausgerüstet ist.
11. System nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet,
daß der Selbsttest mit einem automatischen Suchlauf
ausgestattet ist.
12. System nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet,
daß der Selbsttest durch den Anschluß eines tragbaren
Rechners (Laptop) verwirklicht und der Test der Anlage
über Funktionsmenüs durchführbar ist.
13. System nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch
gekennzeichnet, daß der Straßenprozessor (58, 59, 75)
mit wenigstens einer Schnittstelle (88) für Datenfern
übertragung ausgerüstet ist.
14. System nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet,
daß der Straßenprozessor (58, 59, 75) ferndiagnosefähig
ausgebildet und demgemäß durch Ferndiagnose in seiner
Funktion überprüfbar ist.
15. System nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet,
daß die an den Straßenprozessor (58, 59, 75) angeschlos
sene Sensorik durch Ferndiagnose in ihrer Funktion
überprüfbar ist.
16. System nach einem der Ansprüche 13 bis 15, dadurch
gekennzeichnet, daß Parameter und Grenzwerte mittels
Datenfernübertragung eingebbar und überprüfbar sind.
17. System nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch
gekennzeichnet, daß der Straßenprozessor (58, 59, 75)
durch Anwendung von Störungserkennungsalgorithmen für
das Erkennen von Verkehrsstörungen in unterschiedlichen
Ebenen (Hierarchien) ausgelegt ist.
18. System nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch
gekennzeichnet, daß der Straßenprozessor (58, 59, 75)
für die Verarbeitung erfaßter Fahrzeugdaten (Einzelfahr
zeuge oder Gruppen von Fahrzeugen) sowie dafür ausgelegt
ist, bei der Datenverarbeitung folgende Parameter zu
generieren und mit einstellbaren Grenzwerten zu ver
gleichen.
19. System nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet,
daß der Straßenprozessor (58, 59, 75) für den Vergleich
einzelner Parameter oder ausgewählter Kombinationen von
Parametern mit einer konfigurierbare Grenzwerte bein
haltenden Übertretungsmatrix ausgelegt ist.
20. System nach einem der Ansprüche 1 bis 19, dadurch
gekennzeichnet, daß der Straßenprozessor (58, 59, 75)
für die Klassifizierung unterschiedlicher Verkehrsstö
rungen ausgelegt ist.
21. System nach einem der Ansprüche 1 bis 20, dadurch
gekennzeichnet, daß der Straßenprozessor (58, 59, 75)
für den Betrieb von herkömmlichen Verkehrsstörungsalgo
rithmen im Einzelverfahren oder multimodal (in kombi
nierten Algorithmen) ausgelegt ist.
22. System nach einem der Ansprüche 1 bis 21, dadurch
gekennzeichnet, daß der Straßenprozessor (58, 59, 75)
für eine konventionelle Fahrzeugerkennung und Klassie
rung von Signalmustern von Induktionsschleifen und/oder
Achsdetektoren, anhand des Verstimmungsverlaufs bzw. der
Achsabstandsmuster und/oder durch Gewichtsanalyse ausge
legt ist.
23. System nach einem der Ansprüche 1 bis 22, dadurch
gekennzeichnet, daß der Straßenprozessor (58, 59, 75)
für die Verarbeitung der erfaßten Verkehrs- und/oder
Straßenzustände in neuralen Architekturen ausgelegt ist.
24. System nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet,
daß eine fehlertolerant arbeitende und einen großen
Einfangbereich aufweisende Assoziativmatrix, die eine
Echtzeitverarbeitung vor Ort erlaubt, zur Kodierung von
Grenzwertübertretungen und zur Klassifizierung von
Verkehrszuständen dient.
25. System nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet,
daß zur Echtzeit-Klassifizierung von Verkehrssituationen
und Verkehrsstörungen ein trainiertes hetero-assoziatives
Netzwerk dient.
26. System nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet,
daß es sich um ein neuronales Netzwerk handelt, bei dem
in einer Lerndatei zu Vekehrszustandsklassen zusammenge
faßte Abbildungen von Verkehrsgrößen und Grenzwerten
anhand von praktischen Meßwerten und/oder synthetisch
generierten Trainingsmustern und/oder mit Varianzen
modifizierten Signalmustern zum Trainieren benutzt
worden sind und in einer "Kannphase" zur Klassenbildung
der Verkehrszustände in Echtzeit benutzt werden.
27. System nach einem der Ansprüche 23 bis 26, dadurch
gekennzeichnet, daß der Straßenprozessor (58, 59, 75)
für eine Klassierung von Fahrzeugtypen in neuronalen
Architekturen ausgelegt ist, wobei anhand der Signal
muster einzelner Sensoren, wie etwa Verstimmungen von
Induktionsschleifen oder auch von kombinierten Signal
mustern mehrerer Sensoren, die Fahrzeugklassen erkannt
werden.
28. System nach einem der Ansprüche 1 bis 27, gekenn
zeichnet durch die Auslegung für eine Stromversorgung
mit Netzstrom und/oder für Batteriebetrieb.
29. System nach einem der Ansprüche 1 bis 28, gekenn
zeichnet durch eine Energiepufferung mittels Back-up-
Batterie (80) zur Sicherung gespeicherter Daten und
neuer Meßwerte bei ausfallender Stromversorgung.
30. System nach einem der Ansprüche 1 bis 29, gekenn
zeichnet durch eine energieverbrauchsoptimierte Ausle
gung.
31. System nach einem der Ansprüche 1 bis 30, dadurch
gekennzeichnet, daß jeder Straßenprozessor (58, 59, 75)
mit wenigstens einer Schnittstelle zum Ankoppeln von
Umweltsensoren ausgerüstet sowie zur Verarbeitung und
gegebenenfalls Abspeicherung von Umweltdaten und bei
Überschreitung vorgegebener Grenzwerte zur Auslösung von
Alarmen oder Ist-Wertanzeigen ausgelegt ist.
32. System nach einem der Ansprüche 1 bis 31, gekenn
zeichnet durch die Auslegung für automatischen Betrieb
mit Übertretungserkennung vor Ort und selbsttätiger
Alarmauslösung.
33. System nach einem der Ansprüche 1 bis 32, dadurch
gekennzeichnet, daß erfaßte Übertretungen einzelner
Fahrzeuge oder von Fahrzeuggruppen mit einem berechneten
Vorhalt, der geschwindigkeitsabhängig ist, diesen Fahr
zeugen zur Anzeige gebracht bzw. als Warnung in Echtzeit
mittels geeigneter Warneinrichtungen mitgeteilt werden.
34. System nach einem der Ansprüche 1 bis 33, dadurch
gekennzeichnet, daß zur Verkehrsstörungserkennung neben
anderen Kriterien, wie Anzahl der Fahrzeuge, Fahrzeug
typen oder Fahrgeschwindigkeit, insbesondere das Fahr
zeuggewicht bzw. die Achslasten zur Abschätzung ver
kehrstechnischer Größen und/oder Störungen als deren
Prädition herangezogen werden.
35. System nach einem der Ansprüche 1 bis 34, dadurch
gekennzeichnet, daß Übertretung von vorgespeicherten
Grenzwerten, wie Geschwindigkeit , Fahrtrichtung, Über
holmanöver, erkannt und zur Weiterverarbeitung weiter
gegeben werden.
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