DE411776C

DE411776C - Herstellung von aluminothermisch geschweissten Schienenkreuzungsstuecken

Info

Publication number: DE411776C
Application number: DEB112701D
Authority: DE
Original assignee: WALTER BREWITT DIPL ING
Current assignee: WALTER BREWITT DIPL ING
Priority date: 1924-02-12
Filing date: 1924-02-12
Publication date: 1925-04-06

Description

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AUSGEGEBEN
AW 6. APRIL 1925

Der Gegenstand der Erfindung erstreckt sich vorzugsweise auf die Herstellung von Schienenkreuzungsstücken, deren Knotenpunkte aluminothermisch verschweißt sind. Zu dem Zweck legte man bisher die zusammengepaßten Schienenstücke mit den Schienenfüßen auf eine ebene, als Schweißbett dienende Grundplatte, richtete sie nach Kreuzungswinkel und Höhenlage aus und befestigte sie so auf der Grundplatte, daß ihre genaue Lage bei der Schweißung gewahrt blieb. Auf den Schienenköpfen sind an einer oder mehreren Stoßstellen Steiger anzuordnen, um an den Fahrflächen einen dichten Guß zu erhalten. Die Steiger werden dann entfernt und die Schienenköpfe an dieser Stelle wieder sauber bearbeitet. — Das neue Verfahren besteht darin, die Schienenstückc nicht mit den Füßen, sondern mit den Köpfen auf das Schweißbett zu legen, um folgende Vorteile zu erzielen:

i. Die Steiger können am Schienenfuß angebracht werden, z. P>. ein Steiger im Schienenkreuzungsmittelpunkt, wobei die Steiger beim späteren Einbau der Kreuzung auf der Strecke einfach bestehenbleiben können oder nur abgeschlagen zu werden brauchen. Auf alle Fälle erübrigt sich die bisherige mechanische Nacharbeit an den Steigerstellen.

2. Die dicht zusammenstoßenden Fahrflächen der unterschnittenen Schienen bleiben unversehrt, weil sie mit der Schweißmasse nicht in Berührung kommen. Das Unterschneideti ist ein Vorteil des neuen Verfahrens insofern, als es zur Bildung der für einen Zwischenguß an den Stoßstellen benötigten Schweißfugen ausreichend ist.

3. Die Fahrflächenebenen werden durch das Schweißbett insofern selbsttätig ausgerichtet, als etwaige Höhenunterschiede der Profile nicht mehr besonders ausgeglichen zu werden brauchen wie bei dem alten Verfahren, wo die Schienen auf den Füßen ruhen.

4. Es tritt eine innige Schmelzverbindung vorzugsweise an den stärksten Teilen des Schienenquerschnitts, an Kopf und Herz, mit der einströmenden Schweißmasse ein, weil

diese Teile früher, kräftiger und langer von diesen bespült werden als die dünneren, leichter verschweißenden Schienenfüße.

5. Infolge des letztgenannten Umstandes kann die Gestaltung und der Aufbau der Schweißform wesentlich vereinfacht werden,

z. B. als verlorene Form ohne Wachsmodell und Formkasten.

In der Zeichnung ist z. B. ein Rillen-Schienenknotenpunkt, und zwar in Abb. 1 in Draufsicht, in Abb. 2 in einem Längsschnitt in der Ebene A-A, in Abb. 3 in einem Querschnitt B-B, dargestellt.

Es bezeichnet in Abb. ι α die Einlaufrichter, z. B. für zwei durch den durchlaufenden Steg der einen Schiene getrennten und z. B. durch zwei gleichzeitigeTiegelgüssezufüllende Gußformen, b ist ein gemeinsamer Steiger für die beiden Formen, die erst durch den Guß zu einer Form vereinigt werden, wenn der sie trennende Steg unterhalb des Steigers sich in der Schweißmasse auflöst, c stellt z. B. eine kreuzförmige Umgußlasche am Schienenfuß dar. Die Einlauftrichter a können in ihrem in der Laschenkammer liegenden unteren Teil in bekannter Weise als Platteneinläufe ausgebildet werden, um als Verstärkungsrippen zwischen Schienenkopf und Fuß bestehen zu bleiben. In Abb. 2 sind mit d zwei Blechabschlüsse in den äußeren Laschenkammern, mit e zwei profilierte Bleche zur Begrenzung der durch die inneren Laschenkammern gebildeten Formhohlräume bezeichnet. Nach Ansetzen dieser Formteile an das auf dem Schweißbett z. B. durch Spannschrauben befestigten Kreuzuugsstück werden sie dadurch in ihrer Lage gehalten, daß das ganze Werkstück in Formsand eingestampft wird.

In Abb. 3 ist z. B. ein Kernstück mit / bezeichnet, das vor dem Ansetzen der Bleche e in die Laschenkammer eingeschoben wird. Das Kernstück / bezweckt vorzugsweise bei Kreuzungen mit spitzem Neigungswinkel eine Verringerung der Schweißmasse, \-erhindert die gänzliche Auflösung der dünnen Schienenstege durch die Schweißmasse und bewirkt deren Verbindung vorzugsweise mit den dicksten Ouersclinittsstellen der Schienen, dem Herz g und dem Kreuz //.

Die Schienenrillen sind in bekannter Weise durch Sandkerne ausgefüllt, um ein Eindringen der Schweißmasse zu verhindern. Zu dem Zweck können die Rillen an den Stoßstellen >5 zweckmäßig schon vor der Schweißung entsprechend durchgehobelt werden.

Abb. 4 zeigt die Ansicht einer fertig geschweißten Kreuzung von unten. Darin sind bei i bis k die als Verstärkungsrippen zwischen Schienenkopf und Fuß stehenbleibenden Umgußteile punktiert gezeichnet. 111 Abb. 2 sind diese auch geschnitten zu erkennen. Die beispielsweise als Teile der Einlauftrichter α gezeichneten Platten können auch Teile von Steigern sein, wenn man z. B. in bekannter Weise die Schweißmasse im Schienenkreuzungspunkt einlaufen läßt, z. B. in Abb. 1 durch den Trichter b. Auch in diesem Fall können die Verstärkungsrippen zwischen Schienenkopf und Fuß in der sie kennzeichnenden platten Form gebildet werden. Ihre Entstehung ist also an sich unabhängig von dem Verfahren beim Einguß des Schweißmetalls, das beispielsweise auch ohne besonderen Einguß und Steigetrichter unmittelbar in die Form gegossen werden ■ kann.

Beträgt z. B. der Kreuzungswinkel der Schienen 90⁰, so kann ein Rippenkreuz entstehen, wie Abb. 5 als wagerechter Schnitt durch die Schienenmitte nach der Fußseite hin gesehen zeigt, während Abb. 6 die andere Hälfte desselben Schnitts nach der Kopfseite hin gesehen darstellt.

Eine in Abb. 5 angedeutete, aus dem Schweißmetall gebildete dünne Platte unterhalb des .Schienenfußes kann beispielsweise zur \'"ersteifung des Plattenkreuzes dienen.

Claims

Patent-Ansp-rüche:

1. Verfahren zur Herstellung von aluminothermisch geschweißten Schienenkreuzungsstücken, dadurch gekennzeichnet, daß bei dem Guß die Schienenstücke auf den Köpfen liegen und die Fahrfiächen an Schienenkopf und Leitschiene mit dem Schweißmetall nicht in Berührung kommen.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Zwischenguß durch zwei oder mehrere gleichzeitige Tiegelabstiche bewirkt wird.

3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Steiger vorzugsweise im Schienenkreuzungsmittelpunkt angeordnet wird.

4. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die innerhalb der Laschenkamtner liegenden Umgußteile eine Verstärkungsrippe zwischen den äußeren Kreuzungspunkten der Schienenköpfe und der Schienenfüße bilden.

5. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß innerhalb derLaschenkainmer ein Kernstück (/) in dem Zwischenguß angeordnet wird.

Hierzu ι Blatt Zeichnungen.