DE4114298A1 - Betaetigungseinrichtung fuer eine bandbremse - Google Patents
Betaetigungseinrichtung fuer eine bandbremseInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine Betätigungseinrichtung für
eine Bandbremse, bei der ein Bremsband um eine Brems
trommel spannbar ist, indem an die Bandenden Zugkräfte
angelegt werden.
Bandbremsen finden insbesondere als Feststellbremsen bei
landwirtschaftlichen oder industriellen Fahrzeugen, wie
Ackerschlepper und dergleichen, Anwendung. Bei ihnen wird
der Umfang einer Bremstrommel von einem mit Bremsbelägen
versehenen Bremsband umschlungen. Es ist bekannt, ein Ende
des Bremsbandes festzulegen und an das andere Ende einen
Kniehebel zu befestigen, durch den eine Zugkraft auf das
Bremsband übertragen wird, wodurch sich das Bremsband eng
an die Bremstrommel anschmiegt und diese abbremst. Nach
teilig bei einer derartigen Bremsanlage ist es, daß die
Bremswirkung bei gleicher Bremskraft von der Drehrichtung
der Bremstrommel abhängt, da durch die Art der Bremsband
befestigung die Bremskraft in einer Drehrichtung verstärkt
und in der anderen Drehrichtung abgeschwächt wird.
Eine Betätigungseinrichtung der eingangs genannten Art
läßt sich aus der EP-B1-00 50 825 entnehmen, welche sich
jedoch vorwiegend mit einer selbsttätigen Nachstellvor
richtung für eine Außenbandbremse befaßt.
Die mit der Erfindung zu lösende Aufgabe wird darin ge
sehen, eine Betätigungseinrichtung der eingangs genannten
Art anzugeben, die möglichst geringe Betätigungskräfte er
fordert, einen kleinen Bauraum beansprucht, einfach nach
zustellen ist und durch die eine gleiche Bremswirkung in
beiden Drehrichtungen der Bremstrommel erreicht wird.
Die Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß ein
in einer Ebene verschwenkbares Spannteil vorgesehen ist,
das zwei in der Ebene zueinander beabstandete Befesti
gungspunkte aufweist, an denen je eines der Bandenden an
gelenkt ist. Durch Verschwenken des Spannteils in der
Ebene läßt sich das Bremsband spannen oder lösen.
Vorzugsweise ist das Bandende gabelförmig ausgebildet und
trägt an den Gabelenden Hülsen, deren jeweilige Mittel
linie in der durch das Band aufgespannten Ebene liegt.
Zwischen die Gabelenden greift das Spannteil ein, welches
eine mit den Hülsen fluchtende Bohrung aufweist. Die Hül
sen und die Bohrung nehmen einen Bolzen auf, durch den das
Bandende am Spannteil schwenkbar befestigt ist.
Einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung zufolge
ragen die Bolzen der beiden Bandenden beidseits über die
Bandschmalseiten hinaus und greifen in Kulissen zweier
beidseits der Bandschmalseiten und des Spannteils ange
ordneter feststehender Anker ein. Die beiden Anker können
zur Vereinfachung der Montage starr miteinander verbunden
sein.
Die Kulissen sind zweckmäßigerweise als kreisbogenförmige
Langlöcher ausgebildet, deren eines Ende als Widerlager
für den zugehörigen Bolzen ausgelegt ist. Der Kreismittel
punkt der kreisbogenförmigen Langlöcher liegt jeweils im
Widerlagermittelpunkt des anderen Langloches. Um eine
freie Bewegung der Bolzen in den Kulissen zu ermöglichen,
ist die Breite der Kulissen etwas größer als der Durch
messer der Bolzen ausgeführt. Die als Widerlager ausge
bildeten Enden der Kulissen sind jedoch in ihrer Kontur
dem Durchmesser des zugehörigen Bolzens genau angepaßt, so
daß eine große Berührungsfläche und damit ein großer Trag
anteil gegeben ist.
Von besonderem Vorteil ist es, wenn die beiden Befesti
gungspunkte der Bandenden in etwa in einer hinsichtlich
der Bremstrommel radialen Linie liegen. Hierdurch können
schon bei einer vergleichsweise kleinen Krafteinleitung
durch Verdrehen des Spannteils große Zugkräfte auf die
Bandenden übertragen werden.
Ferner ist es vorteilhaft, den für die Krafteinleitung in
das Spannteil vorgesehenen Angriffspunkt am Spannteil so
festzulegen, daß bei vorgegebener Krafteinleitung sich für
Vorwärts- und Rückwärtsdrehung der Bremstrommel in etwa
die gleiche Bremswirkung ergibt. Hierbei liegt der An
griffspunkt an dem Spannteil vorzugsweise in einer auf der
Verbindungslinie zwischen den beiden Befestigungspunkten
der Bandenden stehenden Lotlinie, wobei die Lotlinie die
Verbindungslinie zwischen den beiden Befestigungspunkten
schneidet. Die günstigste Lage läßt sich durch geeignete
Wahl der wirksamen Hebellängen ermitteln.
Zweckmäßigerweise ist ein Betätigungsmechanismus mit einer
Lasche vorgesehen, deren eines Ende gelenkig mit dem
Spannteil und deren anderes Ende gelenkig mit einem Hebel
verbunden ist. Der Hebel kann mit einem Betätigungshebel
über eine in dem Bremsgehäuse drehbar gelagerten Betäti
gungswelle starr verbunden sein. Die Betätigungswelle er
füllt neben der Betätigungsfunktion auch eine Halte
funktion für die gehäusefesten Anker. Zur Befestigung des
Ankers am Bremsgehäuse ist lediglich eine zweite Welle er
forderlich, die den Anker an einem zweiten Punkt mit dem
Bremsgehäuse verbindet. Durch diese Ausbildung lassen sich
zusätzliche Bauteile einsparen und eine kompakte Bauweise
verwirklichen.
Besonders empfehlenswert ist es, als Bremsband ein mit
einem Bremsbelag beschichtetes Federstahlband zu ver
wenden. Die Dicke des Bandes kann aufgrund der hohen
Fertigkeit des Federstahls gering gewählt werden. Ein der
artiges Band ist sehr biegeweich und schmiegt sich optimal
an die Bremstrommel an, wodurch der Umschlingungseffekt
voll ausgeschöpft und ein gutes Tragbild des Bremsbelages
erreicht wird. Insbesondere bei Naßlauf sind die Ver
schleißwege sehr gering, wodurch die Nachstellwege so
klein werden, daß diese an den außerhalb des Bremsgehäuses
liegenden Betätigungselementen (z. B. Bowdenzug) einge
stellt werden können, ohne die Übersetzung der innen
liegenden Mechanik für den Bediener merkbar zu verändern.
Durch die hohe Flexibilität des dünnen Federstahlbandes
ist es möglich, im Schadensfall ohne Demontage der Trommel
und ohne Vorhandensein eines freien axialen Endes der
Trommel, das Band allein durch elastisches Auffedern über
die Trommel hinweg aus dem Gehäuse zu ziehen und in
gleicher Weise wieder einzubauen, was im Reparaturfall
einen erheblichen Zeitgewinn darstellt.
Auch wenn durch ein flaches Bremsband grundsätzlich gerin
gere Reibkräfte aufgebracht werden als durch ein keil
förmiges Bremsband, das beim Spannen in eine Keilnut ge
zogen wird, können durch die erfindungsgemäße Betätigungs
einrichtung ausreichend große Kräfte aufgebracht werden,
so daß die Anwendung eines flachen, verschleißarmen Brems
bandes ermöglicht wird.
Die Bremsbetätigungseinrichtung läßt sich ohne weiteres
kostengünstig in ein Hinterachsdifferential einbauen.
Hierdurch lassen sich beide Räder mit einer mechanischen
Einrichtung abbremsen.
Bei dieser Ausbildung kann die Bremstrommel in den Hinter
achsdifferentialkorb integriert werden. Sie läuft im Öl
bad, wodurch eine hohe Energieaufnahme aufgrund guter
Kühlung der Reibflächen und ein vernachlässigbar geringer
Verschleiß gewährleistet sind. Zwar ist der Reibwert bei
einer nassen Bremse geringer als bei einer trockenen.
Durch die relativ geringen Betätigungskräfte wirkt sich
dies hier jedoch nicht nachteilig aus. Ferner faßt eine
nasse Bremse weich, nicht ruckartig, wenn sie bei Versagen
der Betriebsbremse als Notbremse benutzt wird.
Die gesamte Betätigungsmechanik läßt sich sehr kostengün
stig aus Blechstanzteilen herstellen und beansprucht ge
ringen Bauraum.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen
der Erfindung gehen aus den Unteransprüchen hervor.
Anhand der Zeichnung, die ein Ausführungsbeispiel der Er
findung zeigt, sollen die Erfindung sowie weitere Vorteile
und vorteilhafte Weiterbildungen und Ausgestaltungen der
Erfindung näher beschrieben und erläutert werden.
Es zeigt
Fig. 1 und Fig. 2 die Seitenansicht und
Fig. 3 eine Schnittdarstellung einer erfin
dungsgemäßen Betätigungseinrichtung.
Die Bremstrommel 10 ist an einem nicht näher dargestellten
Hinterachsdifferentialkorb 11 angeformt, der auch das
durch Schrauben 12 befestigte Tellerrad 14 des Differen
tialgetriebes trägt. Diese Ausbildung ist vorteilhaft, da
für die Bremstrommel 10 kein gesondertes Bauteil erforder
lich ist.
Ein flaches, relativ dünnes Bremsband 16 umschlingt die
äußere Zylinderfläche der Bremstrommel 10. Auf jedem Ende
des Bremsbandes 16 liegt eine relativ große Fläche eines
Endteiles 18, 20 auf und ist mit dem zugehörigen Ende des
Bremsbandes 16 vernietet. Jedes Endteil 18, 20 ist gabel
förmig ausgebildet. Die in der Ebene des Bremsbandes 16
nebeneinander liegenden Gabelenden 22, 24 bzw. 26, 28 der
Endteile 18 bzw. 20 tragen je eine Hülse 30, 32 bzw. 34,
36, deren Achsen parallel zur Bremstrommelachse verlaufen
und in der Ebene liegen, die von dem zugehörigen Brems
bandende aufgespannt wird.
In die Lücken zwischen den Gabelenden 22, 24 bzw. 26, 28
erstreckt sich ein aus gestanztem Blech bestehendes Spann
teil 38, welches senkrecht zu der Bremsbandfläche ausge
richtet ist und mit den Hülsen 30, 32 bzw. 34, 36 kor
respondierende Bohrungen aufweist. Durch die Hülsen 30, 32
bzw. 34, 36 eines Endteiles 18 bzw. 20 und die entspre
chende Bohrung des Spannteils 38 ist jeweils ein Bolzen 40
bzw. 42 gesteckt, der in der zugehörigen Hülsenbohrung
verspannt ist und sich in ihr weder verdrehen noch ver
schieben läßt. Der Bolzen kann jedoch auch Spiel in der
Hülsenbohrung haben und mittels Splint gesichert sein. Die
Enden jedes Bolzens 40, 42 ragen seitlich aus den Hülsen
30, 32; 34, 36 heraus und werden von Kulissen 44, 46, die
in beidseits des Spannteils 38 angeordneten Ankern 48, 50
verlaufen, aufgenommen.
Die beiden Anker 48, 50 bestehen aus gestanztem Stahlblech
und bilden durch einen in Bohrungen eingeschweißten Bolzen
52 eine feste, gemeinsam montierbare Baueinheit. Sie sind
einerseits über eine Betätigungswelle 54 und andererseits
über ein als Bolzen 56 ausgebildetes Widerlager mit dem
Differentialgetriebegehäuse 58 ortsfest verbunden. Eine
axiale Verschiebung der aus den beiden Ankern 48, 50 und
dem Verbindungsbolzen 52 bestehenden Baueinheit auf der
Betätigungswelle 54 wird einerseits durch einen Bund 53
und andererseits durch einen Sicherungsring 55 verhindert.
Die Kulissen 44, 46 in den Ankern 48, 50 sind im wesent
lichen als Langlöcher ausgebildet und dienen als Kulissen
führung für die Bolzen 40, 42. Sie haben einen kreisbogen
förmigen Verlauf. Das gemäß Fig. 1 oder 2 rechte Ende des
unteren Langloches 44 und das linke Ende des oberen Lang
loches 46 ist als Widerlager für den zugehörigen Bolzen
40, 42 ausgebildet. Der Kreismittelpunkt der kreisbogen
förmigen Langlöcher 44, 46 liegt jeweils im Widerlager
mittelpunkt des anderen Langloches 44, 46. Um eine freie
Bewegung der Bolzen in den Kulissen zu ermöglichen, ist
die Breite der Langlöcher 44, 46 etwas größer als der
Durchmesser der Bolzen 40, 42 ausgeführt. Die als Wider
lager ausgebildeten Enden der Langlöcher 44, 46 sind je
doch in ihrer Kontur dem Durchmesser des zugehörigen Bol
zens 40, 42 genau angepaßt, so daß eine große Berührungs
fläche und damit ein großer Traganteil gegeben ist.
Das Spannteil 38 ist im wesentlichen kniehebelförmig aus
gebildet. Die durch die Bolzen 40, 42 definierten Befesti
gungspunkte für die Bandenden 18, 20 liegen in etwa auf
einer durch den Bremstrommelmittelpunkt verlaufenden ra
dialen Linie. Im Bereich der beiden Befestigungspunkte ist
die Außenkontur des Spannteils 38 kreisförmig abgerundet,
wobei der Kreismittelpunkt in dem jeweiligen Befestigungs
punkt liegt. Die Abrundungen ermöglichen eine ungehinderte
Drehbewegung des Spannteils 38 innerhalb der zwischen den
Gabelenden 22, 24; 26, 28 verlaufenden Zwischenräume.
An einem Angriffspunkt 62 ist über einen Bolzen 60 beid
seits des Spannteils 38 je eine Lasche 64 drehbar be
festigt. Der Angriffspunkt 62 liegt auf einer Linie, die
senkrecht auf der Verbindungslinie zwischen den beiden Be
festigungspunkten 40, 42 steht und diese Verbindungslinie
an einem Ort zwischen den beiden Befestigungspunkten 40,
42 schneidet. Dies ermöglicht eine Krafteinleitung in das
Spannteil 38, bei der sich sowohl für eine Vorwärts- als
auch für eine Rückwärtsdrehung der Bremstrommel 10 in etwa
gleich große Bremswirkungen ergeben.
Die anderen Enden der beiden Laschen 64 sind über einen
Bolzen 66 drehbar an einem Hebel 68 angelenkt. Dieser
Hebel 68 ist drehmoment-schlüssig mit der Betätigungswelle
54 verbunden, die in dem Differentialgetriebegehäuse 58
drehbar gelagert ist. In Fig. 3 ist lediglich eine dieser
Lagerstellen 70 der Betätigungswelle 54 dargestellt. Die
Betätigungswelle 54 läßt sich durch einen in den Fig. 1
und 2 angedeuteten Betätigungshebel 72, der außerhalb des
Differentialgetriebegehäuses 58 liegen kann und seiner
seits durch ein übliches Gestänge mit dem Handbremshebel
in Verbindung steht, verdrehen.
Im folgenden wird die Funktionsweise der in den Fig. 1
bis 3 dargestellten Betätigungseinrichtung erläutert:
Durch Verdrehen des Betätigungshebels 72 in Pfeilrichtung
73 wird ein Drehmoment in die Betätigungswelle 54 ein
geleitet, welches über den Hebel 68 und die symmetrisch
dazu angeordneten zwei Laschen 64 eine Kraft auf das die
beiden Bandenden 18, 20 koppelnde Spannteil 38 ausübt,
durch die das Bremsband 16 um die Bremstrommel 10 gespannt
wird.
Bei einem wirksamen Drehmoment der Bremstrommel 10 in der
in Fig. 1 dargestellten Pfeilrichtung 74 (d. h. bei Brem
sung aus Vorwärtsfahrt bzw. bei hangabwärts abgestelltem
Fahrzeug) wird der an dem auflaufenden Bandende 76 befe
stigte Bolzen 42 infolge der Betriebskräfte (Summe aus
Bandkräften des auflaufenden Bandendes 76 und des ablau
fenden Bandendes 78 und der von den Laschen 64 ausgeübten
Kraft) in das linke Ende der oberen Kulisse 46, also deren
Widerlager, gezogen. Der Bolzen 42 dient damit als ge
häusefester Drehpunkt des Spannteils 38. Der andere Bolzen
40 hingegen führt in seiner Kulisse 44 wegen der durch die
Umschlingungswirkung des Bremsbandes 16 geringeren Be
triebskräfte eine Drehung um den Mittelpunkt des Bolzens
42 aus und verspannt damit das Bremsband 16. Hervorzuheben
ist hierbei, daß das in der Betätigungswelle 54 erforder
liche Drehmoment nur von der geringeren der beiden Band
kräfte, also der Kraft am Bolzen 40, abhängig ist.
Bei einem wirksamen Drehmoment der Bremstrommel 10 in der
in Fig. 2 dargestellten Pfeilrichtung 80 (d. h. bei Brem
sung aus Rückwärtsfahrt bzw. bei hangaufwärts abgestelltem
Fahrzeug) sind die Verhältnisse jedoch unterschiedlich zum
soeben dargestellten Fall, da hier das ablaufende Bandende
82 und das auflaufende Bandende 84 gegenüber dem in Fig. 1
dargestellten Fall vertauscht sind. Hier wird der Bolzen
40 aufgrund der an ihm angreifenden Betriebskräfte zum ge
häusefesten Drehpunkt für das Spannteil 38 und liegt an
dem Widerlager der unteren Kulisse 44 an. Der Bolzen 42
hingegen führt in seiner Kulisse 44 wegen der geringeren
Betriebskräfte eine Drehung um den Mittelpunkt des Bolzens
40 aus. Das in der Betätigungswelle 54 erforderliche Dreh
moment ist auch hier wieder nur von der geringeren der
beiden Bandkräfte, also der Kraft am Bolzen 42, abhängig.
Durch eine geeignete Abstimmung der Geometrie, d. h. der
Anordnung der Anlenkpunkte der beiden Bandenden an das
Spannteil 38, der Anordnung der Gelenke der beiden Laschen
64 sowie der Wahl der Lage des Hebels 68, ist eine an
nährend gleiche mechanische Übersetzung für beide Bewe
gungsabläufe gegeben. Zu diesem Zweck können insbesondere
die Verhältnisse zwischen den wirksamen Hebellängen für
beide Drehrichtungen 74 und 80 in etwa gleich groß ausge
legt werden. Dies bedeutet, daß der Quotient aus der Größe
des kürzesten Abstands zwischen dem Widerlagerpunkt des
Bolzens 42 und der Mittellinie der Lasche 64 zu der Größe
des kürzesten Abstands zwischen dem Widerlagerpunkt des
Bolzens 42 und der Mittellinie des ablaufenden Bandendes
78 (Fig. 1) in etwa genauso groß sein muß wie der Quo
tient aus der Größe des kürzesten Abstands zwischen dem
Widerlagerpunkt des Bolzens 40 und der Mittellinie der
Lasche 64 zu der Größe des kürzesten Abstands zwischen dem
Widerlagerpunkt des Bolzens 40 und der Mittellinie des
ablaufenden Bandendes 82 (Fig. 2).
Das in der Betätigungswelle 54 erforderliche Drehmoment,
das zum Erreichen einer bestimmten Bremsverzögerung not
wendig ist und durch die Handkraft eines Bedieners erzeugt
wird, ist damit für beide beschriebenen Bremsabläufe (vor
wärts und rückwärts) annähernd gleich groß und nutzt die
verstärkende Wirkung des Bremsbandes auch für beide Brems
abläufe aus. Für den Bediener bedeuten diese beiden Eigen
schaften, daß bei gleicher Handkraft sich für beide Brems
abläufe ein gleiches Bremsverhalten ergibt und daß durch
Ausnutzung der Bandverstärkung in beiden Richtungen ledig
lich eine vergleichsweise geringe Handkraft erforderlich
ist.
Auch wenn die Erfindung lediglich an Hand eines Ausfüh
rungsbeispiels beschrieben wurde, erschließen sich für den
Fachmann im Lichte der vorstehenden Beschreibung viele
verschiedenartige Alternativen, Modifikationen und Va
rianten, die unter die vorliegende Erfindung fallen.
Claims (12)
1. Betätigungseinrichtung für eine Bandbremse, bei der
ein Bremsband (16) um eine Bremstrommel (10) spannbar
ist, indem an die Bandenden (18, 20) Zugkräfte an
gelegt werden, dadurch gekennzeichnet, daß ein in
einer Ebene verschwenkbares Spannteil (38) vorgesehen
ist, das zwei in der Ebene zueinander beabstandete
Befestigungspunkte (40, 42) aufweist, an denen je
eines der Bandenden (18, 20) angelenkt ist.
2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß das Bandende (18, 20) gabelförmig ausläuft und an
den Gabelenden (22, 24; 26, 28) Hülsen (30, 32; 34,
36) trägt, deren Mittellinie in der Bandebene liegt
und daß zwischen die Gabelenden (22, 24; 26, 28) das
Spannteil (38) teilweise eingreift, welches eine mit
den Hülsen (30, 32; 34, 36) fluchtende Ausnehmung
aufweist, und daß die Hülsen (30, 32; 34, 36) und die
Ausnehmung einen Bolzen (40, 42) aufnehmen, durch den
das Bandende (18, 20) am Spannteil (38) schwenkbar
befestigt ist.
3. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet,
daß der Bolzen (40, 42) wenigstens einseitig über die
Schmalseite des Bandendes (18, 20) hinausragt und in
eine im wesentlichen als Langloch ausgebildete Ku
lisse (44, 46) wenigstens eines feststehenden Ankers
(48, 50) eingreift.
4. Einrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet,
daß auf jeder Schmalseite des Bandendes (18, 20) ein
Anker (48, 50) mit je zwei Kulissen (44, 46) ange
ordnet ist und daß jedes Bandende (18, 20) einen
beidseits überstehenden Bolzen (40, 42) trägt, dessen
Enden in die zugehörigen Kulissen (44, 46) der Anker
(48, 50) eingreifen.
5. Einrichtung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekenn
zeichnet, daß jeweils ein Ende der länglich ausge
bildeten Kulisse (48, 50) als Widerlager für den zu
gehörigen Bolzen (40, 42) ausgelegt ist.
6. Einrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch
gekennzeichnet, daß die Kulissen (44, 46) kreisbogen
förmig ausgebildet sind und ihr Kreismittelpunkt je
weils im Widerlagermittelpunkt der anderen Kulisse
(44, 46) liegt.
7. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch
gekennzeichnet, daß die beiden Befestigungspunkte
(40, 42) der Bandenden in etwa in einer hinsichtlich
der Bremstrommel (10) radialen Linie liegen.
8. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch
gekennzeichnet, daß der Angriffspunkt (62) eines Be
tätigungsmechanismus an dem Spannteil (38) so gewählt
ist, daß für Vorwärts- und Rückwärtsdrehung der
Bremstrommel (10) bei gleicher Krafteinwirkung auf
den Betätigungsmechanismus in etwa die gleiche Brems
wirkung eintritt.
9. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch
gekennzeichnet, daß der Angriffspunkt (62) eines Be
tätigungsmechanismus an dem Spannteil (38) in einer
auf der Verbindungslinie zwischen den beiden Befesti
gungspunkten (40, 42) der Bandenden (18, 20) stehen
den Lotlinie liegt, wobei die Lotlinie die Verbin
dungslinie zwischen den beiden Befestigungspunkten
(40, 42) schneidet.
10. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch
gekennzeichnet, daß der Betätigungsmechanismus eine
Lasche (64) enthält, deren eines Ende gelenkig mit
dem Spannteil (38) und deren anderes Ende gelenkig
mit einem Hebel (68) verbunden ist.
11. Einrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet,
daß der Hebel (68) mit einem Betätigungshebel (72)
starr verbunden ist, der über eine Betätigungswelle
(54) in dem die Bremsbetätigungseinrichtung aufneh
menden Gehäuse (58) drehbar gelagert ist, und daß der
Anker (48, 50) sich einerseits über eine Drehver
bindung an der Betätigungswelle (54) und andererseits
an einem weiteren Befestigungspunkt (56) an dem Ge
häuse (58) abstützt.
12. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, da
durch gekennzeichnet, daß das Bremsband (16) ein mit
einem Bremsbelag beschichtetes Federstahlband ist.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19914114298 DE4114298A1 (de) | 1991-05-02 | 1991-05-02 | Betaetigungseinrichtung fuer eine bandbremse |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19914114298 DE4114298A1 (de) | 1991-05-02 | 1991-05-02 | Betaetigungseinrichtung fuer eine bandbremse |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE4114298A1 true DE4114298A1 (de) | 1992-11-12 |
Family
ID=6430802
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19914114298 Ceased DE4114298A1 (de) | 1991-05-02 | 1991-05-02 | Betaetigungseinrichtung fuer eine bandbremse |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE4114298A1 (de) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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1991
- 1991-05-02 DE DE19914114298 patent/DE4114298A1/de not_active Ceased
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OP8 | Request for examination as to paragraph 44 patent law | ||
8131 | Rejection |