DE4114298A1 - Betaetigungseinrichtung fuer eine bandbremse - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Betätigungseinrichtung für eine Bandbremse, bei der ein Bremsband um eine Brems­ trommel spannbar ist, indem an die Bandenden Zugkräfte angelegt werden.

Bandbremsen finden insbesondere als Feststellbremsen bei landwirtschaftlichen oder industriellen Fahrzeugen, wie Ackerschlepper und dergleichen, Anwendung. Bei ihnen wird der Umfang einer Bremstrommel von einem mit Bremsbelägen versehenen Bremsband umschlungen. Es ist bekannt, ein Ende des Bremsbandes festzulegen und an das andere Ende einen Kniehebel zu befestigen, durch den eine Zugkraft auf das Bremsband übertragen wird, wodurch sich das Bremsband eng an die Bremstrommel anschmiegt und diese abbremst. Nach­ teilig bei einer derartigen Bremsanlage ist es, daß die Bremswirkung bei gleicher Bremskraft von der Drehrichtung der Bremstrommel abhängt, da durch die Art der Bremsband­ befestigung die Bremskraft in einer Drehrichtung verstärkt und in der anderen Drehrichtung abgeschwächt wird.

Eine Betätigungseinrichtung der eingangs genannten Art läßt sich aus der EP-B1-00 50 825 entnehmen, welche sich jedoch vorwiegend mit einer selbsttätigen Nachstellvor­ richtung für eine Außenbandbremse befaßt.

Die mit der Erfindung zu lösende Aufgabe wird darin ge­ sehen, eine Betätigungseinrichtung der eingangs genannten Art anzugeben, die möglichst geringe Betätigungskräfte er­ fordert, einen kleinen Bauraum beansprucht, einfach nach­ zustellen ist und durch die eine gleiche Bremswirkung in beiden Drehrichtungen der Bremstrommel erreicht wird.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß ein in einer Ebene verschwenkbares Spannteil vorgesehen ist, das zwei in der Ebene zueinander beabstandete Befesti­ gungspunkte aufweist, an denen je eines der Bandenden an­ gelenkt ist. Durch Verschwenken des Spannteils in der Ebene läßt sich das Bremsband spannen oder lösen.

Vorzugsweise ist das Bandende gabelförmig ausgebildet und trägt an den Gabelenden Hülsen, deren jeweilige Mittel­ linie in der durch das Band aufgespannten Ebene liegt. Zwischen die Gabelenden greift das Spannteil ein, welches eine mit den Hülsen fluchtende Bohrung aufweist. Die Hül­ sen und die Bohrung nehmen einen Bolzen auf, durch den das Bandende am Spannteil schwenkbar befestigt ist.

Einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung zufolge ragen die Bolzen der beiden Bandenden beidseits über die Bandschmalseiten hinaus und greifen in Kulissen zweier beidseits der Bandschmalseiten und des Spannteils ange­ ordneter feststehender Anker ein. Die beiden Anker können zur Vereinfachung der Montage starr miteinander verbunden sein.

Die Kulissen sind zweckmäßigerweise als kreisbogenförmige Langlöcher ausgebildet, deren eines Ende als Widerlager für den zugehörigen Bolzen ausgelegt ist. Der Kreismittel­ punkt der kreisbogenförmigen Langlöcher liegt jeweils im Widerlagermittelpunkt des anderen Langloches. Um eine freie Bewegung der Bolzen in den Kulissen zu ermöglichen, ist die Breite der Kulissen etwas größer als der Durch­ messer der Bolzen ausgeführt. Die als Widerlager ausge­ bildeten Enden der Kulissen sind jedoch in ihrer Kontur dem Durchmesser des zugehörigen Bolzens genau angepaßt, so daß eine große Berührungsfläche und damit ein großer Trag­ anteil gegeben ist.

Von besonderem Vorteil ist es, wenn die beiden Befesti­ gungspunkte der Bandenden in etwa in einer hinsichtlich der Bremstrommel radialen Linie liegen. Hierdurch können schon bei einer vergleichsweise kleinen Krafteinleitung durch Verdrehen des Spannteils große Zugkräfte auf die Bandenden übertragen werden.

Ferner ist es vorteilhaft, den für die Krafteinleitung in das Spannteil vorgesehenen Angriffspunkt am Spannteil so festzulegen, daß bei vorgegebener Krafteinleitung sich für Vorwärts- und Rückwärtsdrehung der Bremstrommel in etwa die gleiche Bremswirkung ergibt. Hierbei liegt der An­ griffspunkt an dem Spannteil vorzugsweise in einer auf der Verbindungslinie zwischen den beiden Befestigungspunkten der Bandenden stehenden Lotlinie, wobei die Lotlinie die Verbindungslinie zwischen den beiden Befestigungspunkten schneidet. Die günstigste Lage läßt sich durch geeignete Wahl der wirksamen Hebellängen ermitteln.

Zweckmäßigerweise ist ein Betätigungsmechanismus mit einer Lasche vorgesehen, deren eines Ende gelenkig mit dem Spannteil und deren anderes Ende gelenkig mit einem Hebel verbunden ist. Der Hebel kann mit einem Betätigungshebel über eine in dem Bremsgehäuse drehbar gelagerten Betäti­ gungswelle starr verbunden sein. Die Betätigungswelle er­ füllt neben der Betätigungsfunktion auch eine Halte­ funktion für die gehäusefesten Anker. Zur Befestigung des Ankers am Bremsgehäuse ist lediglich eine zweite Welle er­ forderlich, die den Anker an einem zweiten Punkt mit dem Bremsgehäuse verbindet. Durch diese Ausbildung lassen sich zusätzliche Bauteile einsparen und eine kompakte Bauweise verwirklichen.

Besonders empfehlenswert ist es, als Bremsband ein mit einem Bremsbelag beschichtetes Federstahlband zu ver­ wenden. Die Dicke des Bandes kann aufgrund der hohen Fertigkeit des Federstahls gering gewählt werden. Ein der­ artiges Band ist sehr biegeweich und schmiegt sich optimal an die Bremstrommel an, wodurch der Umschlingungseffekt voll ausgeschöpft und ein gutes Tragbild des Bremsbelages erreicht wird. Insbesondere bei Naßlauf sind die Ver­ schleißwege sehr gering, wodurch die Nachstellwege so klein werden, daß diese an den außerhalb des Bremsgehäuses liegenden Betätigungselementen (z. B. Bowdenzug) einge­ stellt werden können, ohne die Übersetzung der innen­ liegenden Mechanik für den Bediener merkbar zu verändern.

Durch die hohe Flexibilität des dünnen Federstahlbandes ist es möglich, im Schadensfall ohne Demontage der Trommel und ohne Vorhandensein eines freien axialen Endes der Trommel, das Band allein durch elastisches Auffedern über die Trommel hinweg aus dem Gehäuse zu ziehen und in gleicher Weise wieder einzubauen, was im Reparaturfall einen erheblichen Zeitgewinn darstellt.

Auch wenn durch ein flaches Bremsband grundsätzlich gerin­ gere Reibkräfte aufgebracht werden als durch ein keil­ förmiges Bremsband, das beim Spannen in eine Keilnut ge­ zogen wird, können durch die erfindungsgemäße Betätigungs­ einrichtung ausreichend große Kräfte aufgebracht werden, so daß die Anwendung eines flachen, verschleißarmen Brems­ bandes ermöglicht wird.

Die Bremsbetätigungseinrichtung läßt sich ohne weiteres kostengünstig in ein Hinterachsdifferential einbauen. Hierdurch lassen sich beide Räder mit einer mechanischen Einrichtung abbremsen.

Bei dieser Ausbildung kann die Bremstrommel in den Hinter­ achsdifferentialkorb integriert werden. Sie läuft im Öl­ bad, wodurch eine hohe Energieaufnahme aufgrund guter Kühlung der Reibflächen und ein vernachlässigbar geringer Verschleiß gewährleistet sind. Zwar ist der Reibwert bei einer nassen Bremse geringer als bei einer trockenen. Durch die relativ geringen Betätigungskräfte wirkt sich dies hier jedoch nicht nachteilig aus. Ferner faßt eine nasse Bremse weich, nicht ruckartig, wenn sie bei Versagen der Betriebsbremse als Notbremse benutzt wird.

Die gesamte Betätigungsmechanik läßt sich sehr kostengün­ stig aus Blechstanzteilen herstellen und beansprucht ge­ ringen Bauraum.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung gehen aus den Unteransprüchen hervor.

Anhand der Zeichnung, die ein Ausführungsbeispiel der Er­ findung zeigt, sollen die Erfindung sowie weitere Vorteile und vorteilhafte Weiterbildungen und Ausgestaltungen der Erfindung näher beschrieben und erläutert werden.

Es zeigt

Fig. 1 und Fig. 2 die Seitenansicht und

Fig. 3 eine Schnittdarstellung einer erfin­ dungsgemäßen Betätigungseinrichtung.

Die Bremstrommel 10 ist an einem nicht näher dargestellten Hinterachsdifferentialkorb 11 angeformt, der auch das durch Schrauben 12 befestigte Tellerrad 14 des Differen­ tialgetriebes trägt. Diese Ausbildung ist vorteilhaft, da für die Bremstrommel 10 kein gesondertes Bauteil erforder­ lich ist.

Ein flaches, relativ dünnes Bremsband 16 umschlingt die äußere Zylinderfläche der Bremstrommel 10. Auf jedem Ende des Bremsbandes 16 liegt eine relativ große Fläche eines Endteiles 18, 20 auf und ist mit dem zugehörigen Ende des Bremsbandes 16 vernietet. Jedes Endteil 18, 20 ist gabel­ förmig ausgebildet. Die in der Ebene des Bremsbandes 16 nebeneinander liegenden Gabelenden 22, 24 bzw. 26, 28 der Endteile 18 bzw. 20 tragen je eine Hülse 30, 32 bzw. 34, 36, deren Achsen parallel zur Bremstrommelachse verlaufen und in der Ebene liegen, die von dem zugehörigen Brems­ bandende aufgespannt wird.

In die Lücken zwischen den Gabelenden 22, 24 bzw. 26, 28 erstreckt sich ein aus gestanztem Blech bestehendes Spann­ teil 38, welches senkrecht zu der Bremsbandfläche ausge­ richtet ist und mit den Hülsen 30, 32 bzw. 34, 36 kor­ respondierende Bohrungen aufweist. Durch die Hülsen 30, 32 bzw. 34, 36 eines Endteiles 18 bzw. 20 und die entspre­ chende Bohrung des Spannteils 38 ist jeweils ein Bolzen 40 bzw. 42 gesteckt, der in der zugehörigen Hülsenbohrung verspannt ist und sich in ihr weder verdrehen noch ver­ schieben läßt. Der Bolzen kann jedoch auch Spiel in der Hülsenbohrung haben und mittels Splint gesichert sein. Die Enden jedes Bolzens 40, 42 ragen seitlich aus den Hülsen 30, 32; 34, 36 heraus und werden von Kulissen 44, 46, die in beidseits des Spannteils 38 angeordneten Ankern 48, 50 verlaufen, aufgenommen.

Die beiden Anker 48, 50 bestehen aus gestanztem Stahlblech und bilden durch einen in Bohrungen eingeschweißten Bolzen 52 eine feste, gemeinsam montierbare Baueinheit. Sie sind einerseits über eine Betätigungswelle 54 und andererseits über ein als Bolzen 56 ausgebildetes Widerlager mit dem Differentialgetriebegehäuse 58 ortsfest verbunden. Eine axiale Verschiebung der aus den beiden Ankern 48, 50 und dem Verbindungsbolzen 52 bestehenden Baueinheit auf der Betätigungswelle 54 wird einerseits durch einen Bund 53 und andererseits durch einen Sicherungsring 55 verhindert.

Die Kulissen 44, 46 in den Ankern 48, 50 sind im wesent­ lichen als Langlöcher ausgebildet und dienen als Kulissen­ führung für die Bolzen 40, 42. Sie haben einen kreisbogen­ förmigen Verlauf. Das gemäß Fig. 1 oder 2 rechte Ende des unteren Langloches 44 und das linke Ende des oberen Lang­ loches 46 ist als Widerlager für den zugehörigen Bolzen 40, 42 ausgebildet. Der Kreismittelpunkt der kreisbogen­ förmigen Langlöcher 44, 46 liegt jeweils im Widerlager­ mittelpunkt des anderen Langloches 44, 46. Um eine freie Bewegung der Bolzen in den Kulissen zu ermöglichen, ist die Breite der Langlöcher 44, 46 etwas größer als der Durchmesser der Bolzen 40, 42 ausgeführt. Die als Wider­ lager ausgebildeten Enden der Langlöcher 44, 46 sind je­ doch in ihrer Kontur dem Durchmesser des zugehörigen Bol­ zens 40, 42 genau angepaßt, so daß eine große Berührungs­ fläche und damit ein großer Traganteil gegeben ist.

Das Spannteil 38 ist im wesentlichen kniehebelförmig aus­ gebildet. Die durch die Bolzen 40, 42 definierten Befesti­ gungspunkte für die Bandenden 18, 20 liegen in etwa auf einer durch den Bremstrommelmittelpunkt verlaufenden ra­ dialen Linie. Im Bereich der beiden Befestigungspunkte ist die Außenkontur des Spannteils 38 kreisförmig abgerundet, wobei der Kreismittelpunkt in dem jeweiligen Befestigungs­ punkt liegt. Die Abrundungen ermöglichen eine ungehinderte Drehbewegung des Spannteils 38 innerhalb der zwischen den Gabelenden 22, 24; 26, 28 verlaufenden Zwischenräume.

An einem Angriffspunkt 62 ist über einen Bolzen 60 beid­ seits des Spannteils 38 je eine Lasche 64 drehbar be­ festigt. Der Angriffspunkt 62 liegt auf einer Linie, die senkrecht auf der Verbindungslinie zwischen den beiden Be­ festigungspunkten 40, 42 steht und diese Verbindungslinie an einem Ort zwischen den beiden Befestigungspunkten 40, 42 schneidet. Dies ermöglicht eine Krafteinleitung in das Spannteil 38, bei der sich sowohl für eine Vorwärts- als auch für eine Rückwärtsdrehung der Bremstrommel 10 in etwa gleich große Bremswirkungen ergeben.

Die anderen Enden der beiden Laschen 64 sind über einen Bolzen 66 drehbar an einem Hebel 68 angelenkt. Dieser Hebel 68 ist drehmoment-schlüssig mit der Betätigungswelle 54 verbunden, die in dem Differentialgetriebegehäuse 58 drehbar gelagert ist. In Fig. 3 ist lediglich eine dieser Lagerstellen 70 der Betätigungswelle 54 dargestellt. Die Betätigungswelle 54 läßt sich durch einen in den Fig. 1 und 2 angedeuteten Betätigungshebel 72, der außerhalb des Differentialgetriebegehäuses 58 liegen kann und seiner­ seits durch ein übliches Gestänge mit dem Handbremshebel in Verbindung steht, verdrehen.

Im folgenden wird die Funktionsweise der in den Fig. 1 bis 3 dargestellten Betätigungseinrichtung erläutert:

Durch Verdrehen des Betätigungshebels 72 in Pfeilrichtung 73 wird ein Drehmoment in die Betätigungswelle 54 ein­ geleitet, welches über den Hebel 68 und die symmetrisch dazu angeordneten zwei Laschen 64 eine Kraft auf das die beiden Bandenden 18, 20 koppelnde Spannteil 38 ausübt, durch die das Bremsband 16 um die Bremstrommel 10 gespannt wird.

Bei einem wirksamen Drehmoment der Bremstrommel 10 in der in Fig. 1 dargestellten Pfeilrichtung 74 (d. h. bei Brem­ sung aus Vorwärtsfahrt bzw. bei hangabwärts abgestelltem Fahrzeug) wird der an dem auflaufenden Bandende 76 befe­ stigte Bolzen 42 infolge der Betriebskräfte (Summe aus Bandkräften des auflaufenden Bandendes 76 und des ablau­ fenden Bandendes 78 und der von den Laschen 64 ausgeübten Kraft) in das linke Ende der oberen Kulisse 46, also deren Widerlager, gezogen. Der Bolzen 42 dient damit als ge­ häusefester Drehpunkt des Spannteils 38. Der andere Bolzen 40 hingegen führt in seiner Kulisse 44 wegen der durch die Umschlingungswirkung des Bremsbandes 16 geringeren Be­ triebskräfte eine Drehung um den Mittelpunkt des Bolzens 42 aus und verspannt damit das Bremsband 16. Hervorzuheben ist hierbei, daß das in der Betätigungswelle 54 erforder­ liche Drehmoment nur von der geringeren der beiden Band­ kräfte, also der Kraft am Bolzen 40, abhängig ist.

Bei einem wirksamen Drehmoment der Bremstrommel 10 in der in Fig. 2 dargestellten Pfeilrichtung 80 (d. h. bei Brem­ sung aus Rückwärtsfahrt bzw. bei hangaufwärts abgestelltem Fahrzeug) sind die Verhältnisse jedoch unterschiedlich zum soeben dargestellten Fall, da hier das ablaufende Bandende 82 und das auflaufende Bandende 84 gegenüber dem in Fig. 1 dargestellten Fall vertauscht sind. Hier wird der Bolzen 40 aufgrund der an ihm angreifenden Betriebskräfte zum ge­ häusefesten Drehpunkt für das Spannteil 38 und liegt an dem Widerlager der unteren Kulisse 44 an. Der Bolzen 42 hingegen führt in seiner Kulisse 44 wegen der geringeren Betriebskräfte eine Drehung um den Mittelpunkt des Bolzens 40 aus. Das in der Betätigungswelle 54 erforderliche Dreh­ moment ist auch hier wieder nur von der geringeren der beiden Bandkräfte, also der Kraft am Bolzen 42, abhängig.

Durch eine geeignete Abstimmung der Geometrie, d. h. der Anordnung der Anlenkpunkte der beiden Bandenden an das Spannteil 38, der Anordnung der Gelenke der beiden Laschen 64 sowie der Wahl der Lage des Hebels 68, ist eine an­ nährend gleiche mechanische Übersetzung für beide Bewe­ gungsabläufe gegeben. Zu diesem Zweck können insbesondere die Verhältnisse zwischen den wirksamen Hebellängen für beide Drehrichtungen 74 und 80 in etwa gleich groß ausge­ legt werden. Dies bedeutet, daß der Quotient aus der Größe des kürzesten Abstands zwischen dem Widerlagerpunkt des Bolzens 42 und der Mittellinie der Lasche 64 zu der Größe des kürzesten Abstands zwischen dem Widerlagerpunkt des Bolzens 42 und der Mittellinie des ablaufenden Bandendes 78 (Fig. 1) in etwa genauso groß sein muß wie der Quo­ tient aus der Größe des kürzesten Abstands zwischen dem Widerlagerpunkt des Bolzens 40 und der Mittellinie der Lasche 64 zu der Größe des kürzesten Abstands zwischen dem Widerlagerpunkt des Bolzens 40 und der Mittellinie des ablaufenden Bandendes 82 (Fig. 2).

Das in der Betätigungswelle 54 erforderliche Drehmoment, das zum Erreichen einer bestimmten Bremsverzögerung not­ wendig ist und durch die Handkraft eines Bedieners erzeugt wird, ist damit für beide beschriebenen Bremsabläufe (vor­ wärts und rückwärts) annähernd gleich groß und nutzt die verstärkende Wirkung des Bremsbandes auch für beide Brems­ abläufe aus. Für den Bediener bedeuten diese beiden Eigen­ schaften, daß bei gleicher Handkraft sich für beide Brems­ abläufe ein gleiches Bremsverhalten ergibt und daß durch Ausnutzung der Bandverstärkung in beiden Richtungen ledig­ lich eine vergleichsweise geringe Handkraft erforderlich ist.

Auch wenn die Erfindung lediglich an Hand eines Ausfüh­ rungsbeispiels beschrieben wurde, erschließen sich für den Fachmann im Lichte der vorstehenden Beschreibung viele verschiedenartige Alternativen, Modifikationen und Va­ rianten, die unter die vorliegende Erfindung fallen.

Claims (12)

1. Betätigungseinrichtung für eine Bandbremse, bei der ein Bremsband (16) um eine Bremstrommel (10) spannbar ist, indem an die Bandenden (18, 20) Zugkräfte an­ gelegt werden, dadurch gekennzeichnet, daß ein in einer Ebene verschwenkbares Spannteil (38) vorgesehen ist, das zwei in der Ebene zueinander beabstandete Befestigungspunkte (40, 42) aufweist, an denen je eines der Bandenden (18, 20) angelenkt ist.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Bandende (18, 20) gabelförmig ausläuft und an den Gabelenden (22, 24; 26, 28) Hülsen (30, 32; 34, 36) trägt, deren Mittellinie in der Bandebene liegt und daß zwischen die Gabelenden (22, 24; 26, 28) das Spannteil (38) teilweise eingreift, welches eine mit den Hülsen (30, 32; 34, 36) fluchtende Ausnehmung aufweist, und daß die Hülsen (30, 32; 34, 36) und die Ausnehmung einen Bolzen (40, 42) aufnehmen, durch den das Bandende (18, 20) am Spannteil (38) schwenkbar befestigt ist.

3. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Bolzen (40, 42) wenigstens einseitig über die Schmalseite des Bandendes (18, 20) hinausragt und in eine im wesentlichen als Langloch ausgebildete Ku­ lisse (44, 46) wenigstens eines feststehenden Ankers (48, 50) eingreift.

4. Einrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß auf jeder Schmalseite des Bandendes (18, 20) ein Anker (48, 50) mit je zwei Kulissen (44, 46) ange­ ordnet ist und daß jedes Bandende (18, 20) einen beidseits überstehenden Bolzen (40, 42) trägt, dessen Enden in die zugehörigen Kulissen (44, 46) der Anker (48, 50) eingreifen.

5. Einrichtung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekenn­ zeichnet, daß jeweils ein Ende der länglich ausge­ bildeten Kulisse (48, 50) als Widerlager für den zu­ gehörigen Bolzen (40, 42) ausgelegt ist.

6. Einrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Kulissen (44, 46) kreisbogen­ förmig ausgebildet sind und ihr Kreismittelpunkt je­ weils im Widerlagermittelpunkt der anderen Kulisse (44, 46) liegt.

7. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Befestigungspunkte (40, 42) der Bandenden in etwa in einer hinsichtlich der Bremstrommel (10) radialen Linie liegen.

8. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Angriffspunkt (62) eines Be­ tätigungsmechanismus an dem Spannteil (38) so gewählt ist, daß für Vorwärts- und Rückwärtsdrehung der Bremstrommel (10) bei gleicher Krafteinwirkung auf den Betätigungsmechanismus in etwa die gleiche Brems­ wirkung eintritt.

9. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Angriffspunkt (62) eines Be­ tätigungsmechanismus an dem Spannteil (38) in einer auf der Verbindungslinie zwischen den beiden Befesti­ gungspunkten (40, 42) der Bandenden (18, 20) stehen­ den Lotlinie liegt, wobei die Lotlinie die Verbin­ dungslinie zwischen den beiden Befestigungspunkten (40, 42) schneidet.

10. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Betätigungsmechanismus eine Lasche (64) enthält, deren eines Ende gelenkig mit dem Spannteil (38) und deren anderes Ende gelenkig mit einem Hebel (68) verbunden ist.

11. Einrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Hebel (68) mit einem Betätigungshebel (72) starr verbunden ist, der über eine Betätigungswelle (54) in dem die Bremsbetätigungseinrichtung aufneh­ menden Gehäuse (58) drehbar gelagert ist, und daß der Anker (48, 50) sich einerseits über eine Drehver­ bindung an der Betätigungswelle (54) und andererseits an einem weiteren Befestigungspunkt (56) an dem Ge­ häuse (58) abstützt.

12. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, da­ durch gekennzeichnet, daß das Bremsband (16) ein mit einem Bremsbelag beschichtetes Federstahlband ist.