DE4110553A1 - Kraftfahrzeugkarosserie - Google Patents
KraftfahrzeugkarosserieInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine Kraftfahrzeugkarosserie gemäß
dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Eine derartige Kraftfahrzeugkarosserie ist bereits aus der
DE 14 55 679 A1 bekannt. Bei der bekannten Kraftfahrzeugka
rosserie sind zu ihrer Querversteifung im vorderen Bereich
zwei einander gegenüberliegende Federbeinaufnahmen, die je
weils im seitlichen Karosseriebereich befestigt sind, über
ein querverlaufendes Versteifungsteil miteinander verbunden.
Das Versteifungsteil wird durch eine Querwand gebildet, wel
che beidseitig durch Wandteile verlängert ist. Knotenbleche
liegen senkrecht auf den gegenüberliegenden Enden der Quer
wand bzw. der Wandteile und tragen darüber hinaus an ihrer
Unterseite jeweils ein topfförmig ausgebildetes Formteil,
das eine Federbeinaufnahme bildet. Querwand, Wandteile, Kno
tenbleche und Formteile werden separat hergestellt und müs
sen in getrennten Arbeitsgängen fest miteinander verbunden
werden.
Ferner ist aus der DE 31 14 379 C2 eine Fahrzeugkarosserie
bekannt, bei der im vorderen Bereich zwei Federbeinaufnahmen
über ein Versteifungsteil miteinander verbunden sind, das im
Bereich der jeweiligen Federbeinaufnahme eine Verbreiterung
aufweist. Das Versteifungsteil bildet die vordere Wand eines
Aggregateraums, der unterhalb der Karosseriehaube und unmit
telbar vor der Windschutzscheibe zu liegen kommt. Eine den
Fahrgastraum begrenzende Querwand ist oben so abgewinkelt,
daß sie den restlichen Bodenbereich des Aggregateraums bil
det, wobei die Querwand im Bereich ihrer oberen Abwinkelung
fest mit dem Versteifungsteil über einen Flansch verbunden
ist. Auch hier werden die Federbeinaufnahmen und das Ver
steifungsteil als separate Bauelemente hergestellt.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Kraftfahr
zeugkarosserie zu schaffen, die sich im Bereich der Feder
beinaufnahmen mit geringerem Montageaufwand querversteifen
läßt. Insbesondere soll die Anzahl der zu dieser Versteifung
erforderlichen Bauteile reduziert werden.
Die Lösung der gestellten Aufgabe ist im kennzeichnenden
Teil des Patentanspruchs 1 angegeben. Vorteilhafte Ausge
staltungen der Erfindung sind den Unteransprüchen zu entneh
men.
Die Kraftfahrzeugkarosserie nach der Erfindung ist dadurch
gekennzeichnet, daß beide Federbeinaufnahmen und das Ver
steifungsteil wenigstens in Querrichtung gesehen als ein
stückiges Bauelement hergestellt sind. Eine separate Verbin
dung von Federbeinaufnahmen und Versteifungsteil bei der
Kraftfahrzeugmontage entfällt somit, was den Montagevorgang
erheblich vereinfacht und die Montagezeit verkürzt.
Vorzugsweise besteht das Bauelement aus einem einzigen und
in Querrichtung verlaufenden Blech, das in geeigneter Weise
abgebogen ist. Das Bauelement läßt sich daher einfach, ko
stengünstig und mit geringem Gewicht herstellen. Durch ent
sprechende Abbiegungen kann es schon für sich gesehen in
Querrichtung eine relativ hohe Steifigkeit aufweisen, so daß
es sich vorteilhaft zur Querversteifung der Kraftfahrzeugka
rosserie verwenden läßt. Das Blech kann z. B. im Bereich der
Federbeinaufnahmen in ersten Ebenen liegen, während es im
dazwischenliegenden Bereich, also im Versteifungsteilbe
reich, aus diesen Ebenen herausgedreht ist.
Natürlich ist es denkbar, zur Bildung des Bauelements statt
eines Blechs auch ein Profilelement aus z. B. Leichtmetall
oder glasfaserverstärktem Kunststoff für den genannten Zweck
zu benutzen.
Nach einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung bildet
das Bauelement wenigstens im Versteifungsteilbereich zumin
dest eine Wand eines in Querrichtung verlaufenden Trägers.
Eine andere Wand des Trägers kann durch ein anderes Karosse
riebauteil gebildet werden, das sich in der Nähe befindet,
beispielsweise durch den Boden eines Aggregateraums oder
Wasserkastens unmittelbar vor der Windschutzscheibe des
Kraftfahrzeugs. Es brauchen dann nur noch der Boden des Ag
gregateraums und das Bauelement im Versteifungsteilbereich
miteinander verbunden bzw. verschweißt zu werden, um den in
Querrichtung verlaufenden Träger zu erhalten.
Das Bauelement kann im Versteifungsteilbereich aber auch so
abgebogen sein, daß es zwei oder mehrere Wände des Trägers
bilden kann. Auf diese Weise läßt sich z. B. ein Hohlprofil
träger erzeugen, der einen dreieckförmigen oder rechteckför
migen Querschnitt aufweist.
Nach einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung der Erfin
dung sind weitere Wände dieses Trägers durch den Boden des
vor der Frontscheibe des Kraftfahrzeugs liegenden Aggregate
raums und durch eine diesen Aggregateraum vom Motorraum
trennende Wand gebildet, wobei diese Trennwand sowie der Ag
gregateraumboden mit der durch das Bauelement gebildeten
Wand fest verbunden sind. Mit nur drei Teilen läßt sich da
her ein querverlaufender Versteifungsträger im Bereich der
Federbeinaufnahmen bilden, der eine hohe Formstabilität auf
weist und in kurzer Zeit zu montieren ist, da das Bauelement
als Montageeinheit angeliefert wird, welches bereits die Fe
derbeinaufnahmen und den Versteifungsteil einstückig mitein
ander verbunden enthält.
Das Blech, aus dem das Bauelement besteht, ist vorzugsweise
an seinen Enden dicker ausgebildet als in seinem Mittelbe
reich, da es im Bereich der Federbeinaufnahmen größere Kräf
te aufnehmen muß. Dazu kann das Bauelement im Bereich der
Federbeinaufnahmen aus mehreren aufeinanderliegenden Blechen
bestehen, die aber schon miteinander verbunden werden, bevor
das Bauelement zur Herstellung des querverlaufenden Trägers
montiert wird. Das Bauelement kann somit z. B. aus einem
durchgehend dünneren Blech bestehen, das auf beiden Oberflä
chen und jeweils im Bereich der Federbeinaufnahmen je ein
dickeres Blech trägt. Die dickeren Bleche nehmen also im Be
reich der Federbeinaufnahmen das dünnere Blech zwischen sich
auf, wobei diese Bleche z. B. miteinander verschweißt, ver
nietet oder in andere geeigneter Weise miteinander verbunden
sein können.
Die Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die
Zeichnung näher beschrieben. Es zeigen:
Fig. 1 ein Bauelement nach der Erfindung,
Fig. 2 den Boden eines Aggregateraums, mit dem das Bauele
ment in Verbindung steht,
Fig. 3 eine mit dem Bauelement und dem Boden des Aggrega
teraums zu verbindende Trennwand,
Fig. 4 einen Schnitt durch die miteinander verbundenen, in den Fig.
1 bis 3 dargestellten Bauteile.
Ein Ausführungsbeispiel eines Bauelements nach der Erfindung
zur Querversteifung einer Kraftfahrzeugkarosserie ist in
Fig. 1 dargestellt. Das Bauelement ist mit dem Bezugszeichen
1 versehen und besteht, in dessen Längsrichtung gesehen, aus
einem einzigen, durchgehenden Blech. Das Blech weist drei
Abschnitte auf, und zwar einen mittleren Abschnitt 2, der
als Versteifungsteil bezeichnet werden kann, und zwei zu
beiden Seiten des Versteifungsteils 2 liegende Abschnitte 3
und 4, die Federbeinaufnahmen bilden. Die Federbeinaufnahmen
3, 4 bestehen jeweils aus drei Unterabschnitten 3a, 3b, 3c
bzw. 4a, 4b, 4c, die relativ zueinander abgewinkelt sind,
wobei die Unterabschnitte 3a, 4a jeweils eine Durchgangsöff
nung 3d, 4d für die Aufnahme von nicht dargestellten Feder
beinen sowie Befestigungslöcher 3e, 4e zur Befestigung der
Federbeine an den Unterabschnitten 3a, 4a aufweisen. Über
die Unterabschnitte 3b, 3c bzw. 4b, 4c ist das Bauelement 1
mit Seitenbereichen der Kraftfahrzeugkarosserie verbunden,
beispielsweise mit dort verlaufenden Längsträgern.
Die Federbeinabschnitte 3, 4 weisen jeweils eine größere
Blechstärke auf als der Versteifungsteil 2, da hier relativ
hohe Kräfte über die Federbeine in das Bauteil 1 eingeleitet
werden. Beispielsweise kann das gesamte Bauteil 1 aus einem
einzigen, durchgehenden und dünneren Blech bestehen, dessen
Blechdicke auch die Blechdicke des Versteifungsteils 2 be
stimmt. Im Bereich der Federbeinaufnahmen 3, 4 liegen dann
zu beiden Seiten des durchgehenden dünneren Blechs zusätz
lich noch dickere Bleche, so daß die Federbeinaufnahmen 3, 4
aus einer Dreischichtstruktur bestehen. Die drei Bleche im
jeweiligen Bereich einer Federbeinaufnahme 3, 4 können z. B.
miteinander verschweißt sein.
Durch abgewinkelte Bereiche 3f, 3g bzw. 4f, 4g lassen sich
die Federbeinaufnahmen 3, 4 zusätzlich versteifen.
Zwischen den Unterabschnitten 3a, 4a der Federbeine 3, 4 er
streckt sich, wie bereits erwähnt, der Versteifungsteil 2.
Er besteht nur aus dem genannten dünneren Blech und ist aus
den jeweiligen Ebenen der Unterabschnitte 3a, 4a herausgebo
gen. Relativ zu einer Verbindungsebene, in der die beiden
einander gegenüberliegenden Seitenkanten 3h, 4h der Unterab
schnitte 3a, 4a liegen, kann der Versteifungsteil 2 so ver
formt sein, daß er im mittleren Bereich der Verbindungsebene
z. B. schräg unter einem konstanten Winkel zu dieser ver
läuft. Er kann aber auch bogenförmig gekrümmt oder abgewin
kelt sein, so daß das Bauelement 1 in seinem mittleren Be
reich und senkrecht zu seiner Längsrichtung einen entweder
geraden, bogenförmig gekrümmten oder abgewinkelten Quer
schnittsverlauf aufweist. An den freien Längsseiten des ab
gebogenen Versteifungsteils 2 sind noch abgewinkelte Berei
che 2a, 2b vorhanden, über die der Versteifungsteil 2 mit
anderen Bauteilen verbunden wird, um einen in Längsrichtung
des Bauteils 1 bzw. in Querrichtung der Kraftfahrzeugkaros
serie verlaufenden Träger zu erhalten. In Fig. 1 verläuft
der abgewinkelte Bereich 2a im wesentlichen vertikal, wäh
rend der abgewinkelte Bereich 2b im wesentlichen horizontal
verläuft.
Die Fig. 2 zeigt ein Wandelement 5 zur Bildung eines Aggre
gateraums bzw. Wasserkastens unmittelbar vor der Windschutz
scheibe des Kraftfahrzeugs und unterhalb der Motorhaube lie
gend. Der Aggregateraum dient beispielsweise zur Aufnahme
einer Wischeranlage, einer Heizung und dergleichen. Das
Wandelement 5 besteht aus einem zum Fahrgastraum weisenden
Wandteil 6 und einem Boden 7. Der Boden 7 verläuft nahezu
horizontal und ist an seiner freien Seite so abgewinkelt,
daß in Bodenlängsrichtung eine Leiste 8 erhalten wird, die
senkrecht nach oben steht. Über diese Leiste 8 wird der Bo
den 7 des Wandelements 5 mit dem unteren Bereich einer
Trennwand 9 verbunden, die in Fig. 3 dargestellt ist. Diese
Trennwand 9 wird von außen an die Leiste 8 angelegt und
schmiegt sich an diese an, folgt also ihrem Verlauf. Die
Trennwand 9 dient dazu, den Aggregateraum gegenüber dem vor
deren Raum des Kraftfahrzeugs zu trennen, der z. B. ein Mo
torraum oder Kofferraum sein kann. Wie in Fig. 3 zu erkennen
ist, wird die Trennwand 9 in Pfeilrichtung 10 gegen die Lei
ste 8 geführt und mit dieser z. B. verschweißt.
Zur Bildung eines im Bereich der Federbeinaufnahmen 4, 5
quer zur Kraftfahrzeuglängsrichtung verlaufenden Trägers zur
Querversteifung der Kraftfahrzeugkarosserie wird das Bauele
ment 1 sowohl mit dem Wandelement 5 als auch mit der Trenn
wand 9 verbunden, z. B. verschweißt. Hierzu wird das Bauele
ment 1 in Fig. 1 in Richtung der Pfeile 11 auf den Boden 7
des Wandelements 5 gebracht. Dabei kommt der abgewinkelte
und praktisch horizontal liegende Bereich 2b des Verstei
fungsteils 2 unmittelbar auf dem Boden 7 zu liegen, um mit
ihm verbunden zu werden. Der abgewinkelte und vertikal ver
laufende Bereich 2a des Versteifungsteils 2 kommt dagegen an
der dem Wandelement 5 zugewandten Seitenfläche der Trennwand
9 zu liegen. Die Trennwand 9 und der abgewinkelte Bereich 2a
weisen zu diesem Zweck den gleichen Verlauf auf und schmie
gen sich aneinander an. Der Träger zur Querversteifung der
Kraftfahrzeugkarosserie wird also durch den Versteifungsteil
2, den Boden 7 des Wandelements 5 und die Trennwand 9 gebil
det.
Das Bauelement 1, das Wandelement 5 und die Trennwand 9 kön
nen schon vor ihrer Montage zu einer gemeinsamen Montageein
heit miteinander verbunden sein, was zu einer weiteren Zei
tersparnis beim Aufbau der Kraftfahrzeugkarosserie führt.
Claims (8)
1. Kraftfahrzeugkarosserie, bei der zu ihrer Querver
steifung zwei einander gegenüberliegende Federbeinaufnahmen,
die jeweils im seitlichen Karosseriebereich befestigt sind,
über ein quer verlaufendes Versteifungsteil miteinander ver
bunden sind, dadurch gekennzeichnet, daß beide Federbein
aufnahmen (3, 4) und das Versteifungsteil (2) wenigstens in
Querrichtung gesehen als einstückiges Bauelement (1) herge
stellt sind.
2. Kraftfahrzeugkarosserie nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß das Bauelement (1) aus einem geeignet
abgebogenen Blech besteht.
3. Kraftfahrzeugkarosserie nach Anspruch 1 oder 2, da
durch gekennzeichnet, daß das Bauelement (1) wenigstens
im Versteifungsteilbereich (2) zumindest eine Wand eines in
Querrichtung verlaufenden Trägers bildet.
4. Kraftfahrzeugkarosserie nach Anspruch 3, dadurch
gekennzeichnet, daß der Träger ein Hohlprofilträger ist.
5. Kraftfahrzeugkarosserie nach Anspruch 4, dadurch
gekennzeichnet, daß weitere Wände dieses Trägers durch den
Boden (7) eines vor der Frontscheibe des Kraftfahrzeugs lie
genden Aggregateraums und durch eine diesen Aggregateraum
vom Motorraum trennende Wand (9) gebildet und diese Trenn
wand (9) sowie der Aggregateraumboden (7) mit der durch das
Bauelement (1) gebildeten Wand fest verbunden sind.
6. Kraftfahrzeugkarosserie nach einem der Ansprüche 2
bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Blech, aus dem das
Bauelement (1) besteht, im Bereich der Federbeinaufnahmen
(3, 4) dicker ist als im Bereich des Versteifungsteils (2).
7. Kraftfahrzeugkarosserie nach Anspruch 6, dadurch
gekennzeichnet, daß das Bauelement (1) im Bereich der Fe
derbeinaufnahmen (3, 4) aus mehreren aufeinanderliegenden
Blechen besteht.
8. Kraftfahrzeugkarosserie nach Anspruch 6 oder 7, da
durch gekennzeichnet, daß das Bauelement (1) aus einem
durchgehend dünneren Blech besteht, das auf beiden Oberflä
chen und jeweils im Bereich der Federbeinaufnahmen (3, 4) je
ein dickeres Blech trägt.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19914110553 DE4110553A1 (de) | 1991-03-30 | 1991-03-30 | Kraftfahrzeugkarosserie |
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Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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DE19914110553 DE4110553A1 (de) | 1991-03-30 | 1991-03-30 | Kraftfahrzeugkarosserie |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE4110553A1 true DE4110553A1 (de) | 1992-10-01 |
Family
ID=6428603
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19914110553 Ceased DE4110553A1 (de) | 1991-03-30 | 1991-03-30 | Kraftfahrzeugkarosserie |
Country Status (1)
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- 1991-03-30 DE DE19914110553 patent/DE4110553A1/de not_active Ceased
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