DE4109930A1 - Elektrofahrzeug - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Elektrofahrzeug und betrifft insbesondere die Technik zur Regelung der Fahrgeschwindigkeit eines Elektrofahrzeugs unter Beibehaltung eines hohen Sicherheitsgrades.

Elektrofahrzeuge werden heutzutage mehr und mehr als selbstfahrende Rollstühle für ältere und gehbehinderte Personen eingesetzt. Ein derartiges Fahrzeug fährt nicht mit einer so hohen Geschwindigkeit wie übliche Fahrzeuge sondern fährt mit Gehgeschwindigkeit. Aus diesem Grund unterliegt die Geschwindigkeitsregelung und die Sicherheit bei Elektrofahrzeugen anderen Bedingungen als bei Kraftfahrzeugen.

Bei einem bekannten Verfahren zur Regelung der Geschwindigkeit eines Elektrofahrzeugs wird der Stellwert einer Geschwindigkeitssteuerung, z. B. eines Beschleunigungshebels mit einem Potentiometer oder ähnlichem erfaßt und das Ergebnis dieser Erfassung wird von einer Steuereinrichtung zur Bestimmung der Energiezufuhr zu einem Elektromotor verwendet.

Wenn das Fahrzeug jedoch auf einer ansteigenden Straße fährt, wird beispielsweise seine Geschwindigkeit geringer als auf einer ebenen Straße, auch wenn der Beschleunigungshebel auf einen bestimmten Wert eingestellt ist. Entgegengesetzt wird die Geschwindigkeit höher, wenn das Fahrzeug bergab fährt. Diese Tatsache ist nachteilig.

Auf dem Gebiet der Geschwindigkeitsregelung ist eine Rückkopplungsregelung allgemein bekannt, wobei eine Ist- Geschwindigkeit erfaßt wird und die Energiezufuhr zum Motor eingestellt wird, damit die Geschwindigkeit einem Soll-Wert folgt. Diese Regelung ist als genaue Geschwindigkeitsregelung geeignet, wobei lediglich geringe Laständerungen auftreten. Sie ist jedoch nicht als eine Geschwindigkeitsregelung geeignet, bei der große Laständerungen beim Fahren auf einer geneigten oder ungepflasterten Straße am Motor auftreten.

Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung ein Elektrofahrzeug der eingangs genannten Art so weiter zu bilden, daß es auch auf einer geneigten Straße mit einer Geschwindigkeit fährt, die einem Stellwert eines Beschleunigungshebels entspricht.

Mit der Erfindung soll eine außerordentliche Sicherheit, insbesondere Zuverlässigkeit beim Anhalten des Elektrofahrzeugs erreicht werden.

Diese Aufgabe wird mit einem Elektrofahrzeug gelöst, das mit einer Geschwindigkeit fährt, die durch Einstellen der einem Elektromotor zugeführten Energie in Abhängigkeit eines Geschwindigkeitseinstellsignals von einer Geschwindigkeitseinstellvorrichtung geregelt wird, gemäß dem Hauptanspruch gelöst. Das Elektrofahrzeug umfaßt eine erste Steuereinrichtung zur Erzeugung eines Geschwindigkeitssollwertes auf der Grundlage des Geschwindigkeitseinstellsignals von der Geschwindigkeitseinstellvorrichtung, eine zweite Steuereinrichtung zur Eingabe des Geschwindigkeitssollwertes, eine Fahrzeugsgeschwindigkeitserfassungeinrichtung zur Erfassung einer Fahrzeuggeschwindigkeit und zur Ausgabe eines Fahrzeuggeschwindigkeitssignals, eine erste Rückkopplungsleitung zur Übertragung des Fahrzeuggeschwindigkeitssignals zur ersten Steuereinrichtung und eine zweite Rückkopplungsleitung zur Übertragung des Fahrzeugsgeschwindigkeitssignals zur zweiten Steuereinrichtung, wobei die erste Steuereinrichtung eine Sollwertänderungseinrichtung zum Vergleich des Sollwertgeschwindigkeitssignals und des Fahrzeuggeschwindigkeitssignals aufweist, die, wenn die Differenz zwischen beiden Signalen einen vorbestimmten Wert überschreitet, die Sollwertgeschwindigkeit ändert, und die zweite Steuereinrichtung eine Energiezufuhreinstelleinrichtung zum Vergleich des Sollwertgeschwindigkeitssignals mit dem Fahrzeuggeschwindigkeitssignals und zur Bestimmung der dem Elektromotor zugeführten Energiemenge umfaßt.

Erfindungsgemäß sind die Steuereinrichtungen vorgesehen, um die Energiezufuhr zu dem Elektromotor zum Antrieb des Fahrzeugs in Abhängigkeit von dem von der Geschwindigkeitseinstelleinrichtung empfangenen Signal einzustellen. Eine von dem Geschwindigkeitseinstellsignal berechnete Sollwertgeschwindigkeit wird mit der Ist- Geschwindigkeit des Fahrzeugs verglichen. Im Fall, daß die Differenz zwischen beiden einen vorbestimmten Wert überschreitet, wird die Sollwertgeschwindigkeit berichtigt, um die Differenz zu vermindern. Auf diese Weise wird die Energiezufuhr zum Elektromotor mit einem neuen Regelsollwert eingestellt, der vom Sollwert bei der üblichen Rückkopplungsregelung verschieden ist.

Auf diese Weise realisiert die Erfindung ein Kraftfahrzeug, das mit einer Geschwindigkeit fahren kann, die einem Stellwert eines Beschleunigungshebels oder ähnlichem entspricht, und zwar auch auf einer geneigten oder ungepflasterten Straße.

Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden im folgenden näher beschrieben.

Es zeigen:

Fig. 1 eine Seitenansicht eines kleinen Elektrofahrzeugs;

Fig. 2 eine perspektivische Ansicht des Elektrofahrzeugs gemäß Fig. 1;

Fig. 3 eine Schnittansicht eines Getriebes;

Fig. 4 eine vergrößerte Ansicht einer Handbremse;

Fig. 5 eine schematische Ansicht einer Verriegelung zwischen der Handbremse, einer Negativ-Bremse und einem Beschleunigungshebel;

Fig. 6 ein Blockdiagramm einer Geschwindigkeitsregelung;

Fig. 7 ein Fließbild einer Geschwindigkeitsregelfolge; und

Fig. 8 und 9 schematische Ansichten unterschiedlicher Verriegelungskonstruktionen zwischen der Bremse und der Negativ-Bremse.

Fig 1 zeigt ein kleines dreirädriges Elektrofahrzeug, das ein Chassis 1 aus einem Metallrohrrahmen und einer darauf angeordneten Kunststoffabdeckung aufweist. Das Chassis oder der Fahrzeugkörper 1 hat ein einziges steuerbares Vorderrad 2, einen Lenker 3 zum Steuern des Vorderrades 2 ein rechtes und linkes Hinterrad 4 und einen Sitz 5.

Die Hinterräder 4 sind in einem Untersetzungsgehäuse 7, das einen elektrischen Impulsmotor 6 aufweist, gelagert. Eine Batterie 8 unter dem Sitz 5 versorgt den Elektromotor 6 mit Energie.

Wie ebenfalls aus Fig. 2 ersichtlich ist am Fahrzeugkörper 1 eine Lenksäule 9 drehbar um eine vertikale Achse P gelagert. Die Lenksäule 9 hat Lagerschenkel 10, die vertikal schwingbar am unteren Ende derselben angebracht sind und das Vorderrad 2 drehbar lagern. An der Lenksäule 9 ist weiter der Lenker 3, der in Form eines nach hinten geöffneten C ausgebildet ist, als auch ein Steuergehäuse 15 am oberen Ende angebracht. Das Steuergehäuse 15 umfaßt einen Geschwindigkeitsschalthebel 11 mit drei Stellungen, für eine hohe Geschwindigkeit, eine mittlere Geschwindigkeit und eine niedrige Geschwindigkeit unterschiedliche Schalter, einschließlich eines Vorwärts/Rückwärts-Umschalters 12, Beschleunigungshebel 13, die wahlweise von Hand bedienbar sind und einen Scheinwerfer 14. An der rechten Seite des Lenkers 3 ist ein Handbremshebel 16 angebracht, der durch Ergreifen bedient wird.

Fig. 3 zeigt ein Getriebe des Elektrofahrzeugs.

Der Antrieb vom Elektromotor 6 wird mittels eines im Untersetzungsgehäuse 7 angeordneten Getriebes untersetzt und über ein Differential 17 auf die rechte und linke hintere Achswelle 18 übertragen. Das Untersetzungsgehäuse 17 beinhaltet einen Mechanismus 19, der ein Umschalten der Getriebeuntersetzung zu einer freien Drehung gestattet, damit das Elektrofahrzeug geschoben werden kann.

Das Differential 17 ist in einem Differentialgehäuse 20 montiert, das eine Handbremse 50 mit einer inneren Trommelbremse trägt, die auf die linke hintere Achswelle 18 wirkt.

Wie in den Fig. 3 und 4 gezeigt, umfaßt die Bremse 15 eine an der linken hinteren Achswelle 18 befestigte drehbare Trommel 21, eine an einer Endfläche des Differentialgehäuses 20 angeschraubte Stirnplatte 22, einen an der Stirnplatte 22 befestigten Ankerstift 23, einen sich durch die Stirnplatte 22 drehbar erstreckenden Bremsnocken 24, ein Paar sich zwischen den Nocken 24 und den Ankerstift 23 erstreckende Bremsschuhe 25 und eine Feder 26, die die Schuhe 25 gegeneinander drückt. Die Stirnplatte 22 trägt eine Kabelhalterung 28 zur Festlegung eines Bremskabels 27 und einen Grenzschalter 29. Der Nocken 24 ist an einem Nockenhebel 30 befestigt, mit dem das Bremskabel 27 schwenkbar verbunden ist. Eine Rückholfeder 31 ist vorgesehen, um den Nockenhebel 30 in eine Schließrichtung der Schuhe 25 zu drücken.

Der Nockenhebel 30 umfaßt eine an dem einen Ende von ihm angebrachte Begrenzungsplatte 32 zur Berührung einer Endfläche der Stirnplatte 22 und zur Einstellung einer Rückführgrenzlage des Nockenhebels 30. Die Begrenzungsplatte 32 schließt die normalerweise offenen Grenzschalter 29, wenn sich der Nockenhebel 30 in einer Rückführlage befindet.

Wie in Fig. 5 dargestellt, ist das Bremskabel 27 mit dem am Lenker 3 angebrachten Bremshebel 16 verbunden. Wenn der Bremshebel 16 ergriffen wird, wird das Kabel 27 zur Betätigung der Bremse 50 angezogen. Gleichzeitig überträgt der Grenzschalter 29 ein Signal zu einer zweiten Steuereinheit 200, die mit einer ersten Steuereinheit 100 verbunden ist, wie weiter unten beschrieben.

Der Elektromotor 6 umfaßt eine Negativ-Bremse 60 (wie sie im Stand der Technik bekannt ist, so daß eine weitere Beschreibung hier entfällt), um eine Bremskraft aufgrund einer Federlast auf eine Motorwelle 31 aufzubringen und zum Aufheben der Bremskraft mittels einer von einer Energiezufuhr kommenden elektromagnetischen Kraft zur Überwindung der Federlast. Die Negativ-Bremse 60 wird betrieben, wenn der Beschleunigungshebel 30 in eine Stop-Stellung zurückgeführt wird.

Wie weiter aus Fig. 1 ersichtlich, umfaßt das Elektrofahrzeug einen Hindernisdetektor 70 mit einem Grenzschalter 36, der bei einer Bewegung einer Stoßstange 35, die am vorderen Ende eines vorderen Kotflügels 36 angebracht ist, und rückwärts und vorwärts gleiten kann, bedient. Dieser Grenzschalter 36 ist ebenfalls mit der zweiten Steuereinheit 200 verbunden. Die Negativ-Bremse 60 wird bedient, wenn sich die Stoßstange nach hinten, z. B. durch Kollision mit einem Fremdkörper, bewegt.

Fig. 6 zeigt ein Blockdiagramm einer Geschwindigkeitsregelung mit einem Bremssystem für das Elektrofahrzeug. Wie man aus diesem Blockdiagramm sieht, führen die Beschleunigungshebel 13 über ein zugeordnetes Potentiometer 13a ein einer ausgewählten Geschwindigkeitsstellung zugeordnetes Geschwindigkeitseinstellsignal der ersten Steuereinheit 100 zu. Ähnlich teilt der Geschwindigkeitsschalthebel 11 der ersten Steuereinheit 100 über einen nicht dargestellten Schaltkreis einen ausgewählten Geschwindigkeitszustand mit, z. B. den Hochgeschwindigkeits-, den mittleren Geschwindigkeits- oder den niedrigen Geschwindigkeitszustand. Der Vorwärts/Rückwärts-Umschalter 12 überträgt ebenfalls seinen Ausgang direkt zur ersten Steuereinheit 100. Die zweite, mit der ersten Steuereinheit 100 verbundene Steuereinheit 200 empfängt ein Geschwindigkeitsregelsignal von der ersten Steuereinheit 100. Die zweite Steuereinheit 200 wandelt das Geschwindigkeitsregelsignal in ein Antriebsimpulssignal um, das über einen Impulswellenmodulator 80 dem als Antriebsquelle des Fahrzeugs dienenden Motor 6 zugeführt wird. Die zweite Steuereinheit 200 ist weiter mit der Negativ- Bremse 60, einem Hindernisfühler 70 und dem Grenzschalter 29 zur Erfassung der Betätigung der Handbremse 50 verbunden.

Der Impulsmotor 6 umfaßt einen Rotationskodierer 90 mit zwei Übertragungsfotosensoren, die mit einem 90°-Phasenwinkel angeordnet sind. Der Kodierer 90 erfaßt die Richtung und einen Betrag der Drehung des Motors 6 und führt das Erfassungssignal über einen Frequenz-Spannungswandler 91 der ersten und zweiten Steuereinheit 100, 200 zu.

Bei dieser Geschwindigkeitsregelung leitet die erste Steuereinheit 100 eine Sollwertgeschwindigkeit von einer Stellung des Beschleunigungshebels 13 ab, d. h. einen von dem Potentiometer 13a gelieferten Wert, und zwar auf der Grundlage einer ausgewählten Stellung des Geschwindigkeitsschalthebels 11 und einer Lage des Vorwärts/Rückwärts-Umschalters 12. Die Maximalgeschwindigkeiten für den Vorwärtsbetrieb werden auf 6,0 km/h, 4,5 km/h und 1,5 km/h für die Stellungen des Geschwindigkeitsschalthebels 11 für die hohe Geschwindigkeit, die mittlere Geschwindigkeit und die niedrige Geschwindigkeit eingestellt. Für den Rückwärtsbetrieb werden die Maximalgeschwindigkeiten auf 3,0 km/h, 2,5 km/h und 1,0 km/h für die Stellungen des Geschwindigkeitschalthebels 11 für die hohe Geschwindigkeit, für die mittlere Geschwindigkeit und niedrige Geschwindigkeit eingestellt.

Die abgeleitete Sollwertgeschwindigkeit wird zur zweiten Steuereinheit 200 übertragen, wo die Sollwertgeschwindigkeit mit der Ist-Geschwindigkeit entsprechend dem Rotationsbetragssignals vom Kodierer 90 verglichen wird. Die zweite Steuereinheit 200 bestimmt eine Menge der dem Impulsmotor 6 zugeführten Energie, um eine Differenz zwischen den zwei Werten aufzuheben. Das Geschwindigkeitssteuersignal entsprechend der zugeführten Energiemenge wird dem Impulswellenmodulator 80 zugeführt.

Die erste Steuereinheit 100 vergleicht die von der ersten Steuereinheit 100 berechnete Sollwertgeschwindigkeit mit der Ist-Geschwindigkeit entsprechend dem von dem Kodierer 90 empfangenen Rotationsgeschwindigkeitssignal. Wenn die Differenz zwischen beiden einen vorbestimmten Wert überschreitet, wird dem Sollwert ein Korrektionswert hinzuaddiert, wenn die Differenz positiv ist, und ein Korrektionswert vom Sollwert abgezogen, wenn die Differenz negativ ist. Darauf wird der berichtigte Sollwert der zweiten Steuereinheit 200 zugeführt. Wenn beispielsweise die Sollgeschwindigkeit auf 5 km/h eingestellt ist, die Ist- Geschwindigkeit jedoch 1 km/h beträgt, bewegt sich das Fahrzeug auf einer ansteigenden Straße. In diesem Fall wird ein Korrekturwert, z. B. 5 km/h hinzuaddiert, damit sich ein Sollwert von 10 km/h ergibt, der als Sollwert für die Geschwindigkeitsregelung durch die zweite Steuereinheit 200 ausgegeben wird. Hierdurch fährt das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit entsprechend der Bedienung des Geschwindigkeitsschalthebels 11 und des Beschleunigungshebeis 13.

In einer bevorzugten Ausführungsform umfaßt die erste Steuereinheit 100 als Hauptkomponente einen Mikrocomputer und verwirklicht die Rückkopplungssteuerung mit der Software. Die zweite Steuereinheit 200 verwirklicht die Rückkopplungssteuerung mit einer Hardware, die als Hauptkomponente einen Differentialverstärker umfaßt. Dies ist mittels einer ersten Rückkopplungsleitung L1 und einer zweiten Rückkopplungsleitung L2 in Fig. 6 dargestellt.

Im folgenden soll das Bremssystem beschrieben werden. Wenn der Beschleunigungshebel 13 auf einen Geschwindigkeitswert von Null, d. h. die Stop-Stellung, eingestellt ist, wird die Sollwertgeschwindigkeit zwangsweise auf Null reduziert, um die Energiezufuhr zu Motor 6 zu unterbrechen. Der Motor 6 mit der unterbrochenen Energiezufuhr wirkt jetzt als Generator-Bremse und die Energie der Negativ-Bremse 60 wird gleichzeitig unterbrochen. Hierdurch nimmt die Negativ-Bremse 60 eine Lage unter der Federbelastung ein, wodurch das Anhalten des Fahrzeugs positiv unterstützt wird.

Wenn die Handbremse im Notfall bedient wird, wird die Energiezufuhr zur Negativ-Bremse ebenfalls unterbrochen, wodurch das Fahrzeug zuverlässig angehalten wird.

Die Negativ-Bremse arbeitet ähnlich, wenn der Hindernisfühler 70 eingeschaltet ist.

Unter Bezugnahme auf Fig. 7 soll im folgenden die Folge beschrieben werden, mit der die erste Steuereinheit 100 eine Sollwertgeschwindigkeit berechnet.

Zuerst nimmt die Steuereinheit 100 in den Schritten #10, #20 und #30 die Signale auf, die die Lage des Geschwindigkeitsschalthebels 11, des Vorwärts/Rückwärts- Umschalthebels 12 bzw. des Beschleunigungshebels 13 anzeigen. Dann wird in #40 ein Sollwert unter Bezugnahme auf eine Tabelle berechnet, die unter Verwendung der Stellungen des Geschwindigkeitsschalthebels 11, des Vorwärts/Rückwärts- Umschalthebels 12 und des Beschleunigungshebels 13 als Parameter gebildet ist. In Schritt #50 wird eine Istwert- Geschwindigkeit R entsprechend dem Signal bestimmt, das einer von dem Kodierer 90 erfaßten Rotationsgeschwindigkeit des Motors 6 entspricht. In Schritt #60 wird der Sollwert S mit dem Istwert R unter Berücksichtigung eines vorbestimmten Wertes K verglichen. Wenn der Vergleich ergibt, daß S größer als R+K ist, wird ein neuer Sollwert durch Hinzufügen einer Korrektionswertes zu dem Sollwert in Schritt #70 eingestellt. Wenn S+K kleiner als R ist, wird ein neuer Sollwert durch Subtrahieren eines Korrektionswertes von dem Sollwert in Schritt #80 eingestellt. In anderen Fällen, d. h., wenn K größer als = der absolute Wert von (S-R) ist, wird der Sollwert nicht geändert.

Nach diesem Ablauf wird der Sollwert der zweiten Steuereinheit 200 als eine Bezugsmenge für den Differentialverstärker zugeführt, wo der Sollwert mit dem Signal verglichen wird, das der von dem Kodierer 90 erfaßten Rotationsgeschwindigkeit des Motors 6 entspricht. Der Ausgang des Differentialverstärkers wird dem Impulswellenmodulator 80 zugeführt, wo der Ausgang in geeignete Impulse für die Drehung des Impulsmotors 6 umgewandelt wird.

Fig. 8 und 9 zeigen geänderte Verriegelungskonstruktionen zwischen der Bremse 50 und dem Hindernisfühler 70.

Wie in Fig. 8 dargestellt, kann an einer mittleren Stelle des Bremskabels 27 ein Schwenkglied 37 vorgesehen sein, wobei ein die Vorderseite des Bremsschalters 36 umgebendes Verriegelungskabel 38 am unteren Ende desselben befestigt und am oberen Ende mit dem Glied 37 verbunden ist.

Wie in Fig. 9 dargestellt, kann der Handbremshebel 16 einen Bremsschalter umfassen, der beim Ergreifen des Bremshebels 16 bedient wird, wobei dieser Grenzschalter 39 und der mit der Stoßstange 35 verbundene Grenzschalter 36 mit der zweiten Steuereinheit 200 verbunden sind.

Bei der erstgenannten Konstruktion wird das Verriegelungskabel 38 angezogen, wenn der Bremshebel 16 ergriffen wird, wodurch der Grenzschalter 36 zwangsweise nach Rückwärts bewegt und damit bedient wird.

Die Bremse 50 und die Negativ-Bremse 60 können so angeordnet sein, daß sie auf das Vorderrad 2 oder das rechte Hinterrad 4 wirken. Die Bremssteuereinrichtung 16 kann ein Fußbremspedal umfassen.

Claims (7)

1. Elektrofahrzeug, das mit einer Geschwindigkeit fährt, die durch Einstellen der einem Elektromotor zugeführten Energie in Abhängigkeit eines Geschwindigkeitseinstellsignals von einer Geschwindigkeitseinstellvorrichtung geregelt wird, gekennzeichnet durch,

• - eine erste Steuereinrichtung 100 zur Erzeugung eines Geschwindigkeitssollwertes auf der Grundlage des Geschwindigkeitseinstellsignals von der Geschwindigkeitseinstellvorrichtung 11, 12, 13;
• - eine zweite Steuereinrichtung 200 zur Eingabe des Geschwindigkeitssollwertes;
• - eine Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinrichtung 90, 91 zur Erfassung einer Fahrzeuggeschwindigkeit und zur Ausgabe eines Fahrzeuggeschwindigkeitssignals;
• - eine erste Rückkopplungsleitung L1 zur Übertragung des Fahrzeuggeschwindigkeitssignals zur ersten Steuereinrichtung 100; und
• - eine zweite Rückkopplungsleitung L2 zur Übertragung des Fahrzeuggeschwindigkeitsignals zur zweiten Steuereinrichtung 200,

wobei

• - die erste Steuereinrichtung 100 eine Sollwertänderungseinrichtung zum Vergleich des Sollwertgeschwindigkeitssignals und des Fahrzeuggeschwindigkeitssignals aufweist, die, wenn die Differenz zwischen beiden Signale einen vorbestimmten Wert überschreitet, die Sollwertgeschwindigkeit ändert, und
• - die zweite Steuereinrichtung 200 eine Energiezufuhreinstelleinrichtung zum Vergleich des Sollwertgeschwindigkeitssignals mit dem Fahrzeuggeschwindigkeitssignal und zur Bestimmung der dem Elektromotor zugeführten Energiemenge umfaßt.

2. Elektrofahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Sollwertänderungseinrichtung der Sollwertgeschwindigkeit auf der Grundlage des Geschwindigkeitseinstellsignals einen Korrektionswert zur Zuführung zur zweiten Steuereinrichtung 200 hinzufügt, wenn das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal einen vorbestimmten Wert kleiner als die Sollwertgeschwindigkeit ist, und von dem Sollwert auf der Grundlage des Geschwindigkeitseinstellsignals zur Zuführung zur zweiten Steuereinrichtung 200 einen Korrektionswert abzieht, wenn das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal um einen vorbestimmten Wert größer als die Sollwertgeschwindigkeit ist.

3. Elektrofahrzeug nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Hilfsbremse, wobei die erste Steuereinrichtung 100 ein Sollgeschwindigkeitssignal für einen Geschwindigkeitswert Null und gleichzeitig ein Bremsbedienungssignal zu der Hilfsbremse ausgibt.

4. Elektrofahrzeug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Hilfsbremse eine mittels einer elektromagnetischen Kraft lösbare Negativ-Bremse ist, die, wenn die elektromagnetische Kraft aufgehoben ist, eine Bremskraft mittels mechanischer Energie, z. B. einer Feder, aufbringt.

5. Elektrofahrzeug nach Anspruch 3, gekennzeichnet durch, eine Handbremse, wobei die Handbremse eine Bremsbedienungserfassungseinrichtung umfaßt, die mit der zweiten Steuereinrichtung 200 verbunden ist und gleichzeitig, wenn eine Bremsbedienung erfaßt wird, das Bremsbedienungssignal der Hilfsbremse zugeführt wird.

6. Elektrofahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Geschwindigkeitseinstelleinrichtung einen Beschleunigungshebel 13 zur stufenlosen Einstellung der Geschwindigkeit und einen Geschwindigkeitsumschalthebel zum Auswählen eines von mehreren Bereichen umfaßt, wobei die erste Steuereinrichtung 100 arbeitet, um die Verfahren zur Berechnung des Sollgeschwindigkeitswertes und des Korrektionswertes auf der Grundlage eines mittels des Beschleunigungshebels 13 eingestellten Wertes entsprechend eines ausgewählten Bereichs zu ändern.