CN114919423A - 一种车辆控制方法、装置和电子设备 - Google Patents

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Abstract

本申请提供了一种车辆控制方法、装置和电子设备，基于车辆的预设速度阈值与实时速度值的差值确定目标插值，进而根据该目标插值与预设算法计算得到目标控制值，以基于该目标控制值控制车辆的运行，使得该车辆的运行速度在预设速度阈值所属的目标速度范围，由于插值是根据差值的大小确定，则基于该插值以及预设算法进行计算得到的，通过插值来提高预设算法的响应速度，使车辆的速度与目标控制速度阈值尽快保持一致，相对于现有技术中直接将车辆的运行速度直接降速到限速阈值内，具有较高的稳定性。

Description

一种车辆控制方法、装置和电子设备
技术领域
本申请涉及车辆技术领域，更具体的说，是涉及一种车辆控制方法、装置和电子设备。
背景技术
随着智能驾驶技术的发展，低速无人车的应用也日益广泛。低速无人车与传统乘用车不同，乘用车有专属的行驶道路及特定的使用场景，而低速无人车由于其体积小、动作灵活等特点，常出现在学校、小区等人口密集的区域。为保证低速无人车车辆安全及人员安全，对低速无人车行驶的最高车速进行限制是十分必要的。
现有的低速无人车的限速控制方式一般为设定限速阈值，当低速无人车实际车速超过设定限速阈值时，直接降速到限速阈值内，这导致车辆忽快忽慢的，并导致驱动电机的内部轴承磨损加剧，使其发出“哒哒哒”的响动，虽然可以将车速限制在一定范围内，但对车辆驱动电机磨损加剧，缩短车辆使用寿命。
发明内容
有鉴于此，本申请提供了一种车辆控制方法，如下：
一种车辆控制方法，包括：
检测车辆的实时速度值；
基于预设速度阈值与所述实时速度值的差值确定目标插值；
基于所述目标插值与预设算法，确定目标控制值，所述目标控制值用于控制车辆运行，以使得所述车辆的运行车速在预设速度阈值所属的目标速度范围内。
可选的，上述的方法，所述检测车辆的实时速度值之前，还包括：
接收控制请求，所述控制请求中包括驱动电机控制请求值。
可选的，上述的方法，还包括：
若所述实时速度值小于所述预设速度阈值，基于所述驱动电机控制请求值控制车辆运行。
可选的，上述的方法，所述基于预设速度阈值与所述实时速度值的差值确定目标插值之前，还包括：
检测车辆的当前驱动电机控制值；
检测车辆的当前驱动电机控制值；
判断所述当前驱动电机控制值是否小于预设驱动电机控制阈值，并且判断所述预设速度阈值是否小于实时速度值，得到判断结果。
可选的，上述的方法，所述基于预设速度阈值与所述实时速度值的差值确定目标插值，包括：
基于所述判断结果确定当前车辆所属的工况，若所述当前驱动电机控制值小于预设驱动电机控制阈值，且所述预设速度阈值小于实时速度值，确定当前车辆所属的工况为目标行驶工况，否则，当前车辆所属的工况为非目标行驶工况；
基于预设速度阈值与所述实时速度值的差值和当前车辆所属的工况，确定所述差值对应的目标插值。
可选的，上述的方法，所述基于预设速度阈值与所述实时速度值的差值和当前车辆所属的工况，确定所述差值对应的目标插值，包括：
若当前车辆所属的工况是非目标行驶工况，基于预设速度阈值与所述实时速度值的差值以及第一对应关系，确定所述差值对应的第一目标插值；
若当前车辆所属的工况是目标行驶工况，基于预设速度阈值与所述实时速度值的差值以及第二对应关系，确定所述差值对应的第二目标插值。
可选的，上述的方法，基于所述目标插值与预设算法，确定目标控制值，包括：
若当前车辆所属的工况是非目标行驶工况，基于所述第一目标插值与第一预设比例积分控制算法，确定第一目标控制值，所述第一目标控制值用于控制所述车辆的驱动电机；
若当前车辆所属的工况是目标行驶工况，基于所述第二目标插值与第二预设比例积分控制算法，确定第二目标控制值，所述第二目标控制值用于控制所述车辆制动器。
可选的，第一预设比例积分控制算法包括如下公式：
ut＝Kp1*ec+Ki1*∫ecdt
其中，ut是第一目标控制值，用于控制驱动电机的油门开度，ec是第一目标插值，Kp1是比例系数，Ki1是积分系数；
第二预设比例积分控制算法包括如下公式：
ub＝Kp2*es+Ki2*∫esdt
其中，ub是第二目标控制值，用于控制制动踏板开度，es是第二目标插值，Kp2是比例系数，Ki2是积分系数。
一种车辆控制装置，包括：
检测模块，用于检测车辆的实时速度值；
确定模块，用于基于预设速度阈值与所述实时速度值的差值确定目标插值；
控制模块，用于基于所述目标插值与预设算法，确定目标控制值，所述目标控制值用于控制车辆运行，以使得所述车辆的运行车速在预设速度阈值所属的目标速度范围内。
一种电子设备，所述电子设备包括：至少一个存储器和至少一个处理器；所述存储器存储有程序，所述处理器调用所述存储器存储的程序，所述程序用于实现如上述任意一项所述的车辆控制方法。
经由上述的技术方案可知，本申请提供了一种车辆控制方法，基于车辆的预设速度阈值与实时速度值的差值确定目标插值，进而根据该目标插值与预设算法计算得到目标控制值，以基于该目标控制值控制车辆的运行，使得该车辆的运行速度在预设速度阈值所属的目标速度范围，由于插值是根据差值的大小确定，则基于该插值以及预设算法进行计算得到的，通过插值来提高预设算法的响应速度，使车辆的速度与目标控制速度阈值尽快保持一致，相对于现有技术中直接将车辆的运行速度直接降速到限速阈值内，具有较高的稳定性。
附图说明
为了更清楚地说明本申请实施例的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据提供的附图获得其他的附图。
图1是本申请提供的一种车辆控制方法实施例1的流程图；
图2是本申请提供的一种车辆控制方法实施例2的流程图；
图3是本申请提供的一种车辆控制方法实施例3的流程图；
图4是本申请提供的一种车辆控制方法实施例4的流程图；
图5是本申请提供的一种车辆控制方法实施例5的流程图；
图6是本申请提供的一种车辆控制方法实施例6的流程图；
图7是本申请提供的一种车辆控制方法实施例7中驱动电机控制参数的PI控制示意图；
图8是本申请提供的一种车辆控制方法实施例7中制动器控制参数PI控制示意图；
图9是本申请提供的一种车辆控制装置实施例的结构示意图。
具体实施方式
下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。
如图1所示的，为本申请提供的一种车辆控制方法实施例1的流程图，该方法应用于一车辆控制器，该车辆控制器用于控制车辆运行，该方法包括以下步骤：
步骤S101：检测车辆的实时速度值；
其中，该车辆是无人车。
具体的，对于该车辆的车速度值进行实时检测，得到实时速度值。
具体的，可以按照约定周期对于车辆的速度值进行检测，该约定周期可以是1分钟、3分钟等，本申请中不对于该约定周期的时长进行限制；或者还是基于其他检测的实时请求进行检测车辆的速度值。
步骤S102：基于预设速度阈值与所述实时速度值的差值确定目标插值；
其中，为了保证车辆的行驶安全，一般预设速度阈值，控制该车辆的行驶速度限制该预设速度阈值之下。
例如，该预设速度阈值可以取20km/h(千米每小时)，或者是15km/h等，本申请中不对于该预设速度阈值的具体取值做限制。
其中，判断该实时速度值是否大于该预设速度阈值，如果大于的话，表征当前车辆行驶速度较快，需要对于车辆进行限速控制。
具体的，本申请中，基于该车辆的实时速度值与预设速度值做差，得到差值，然后基于该差值进行确定相应的目标插值。
需要说明的是，采用插值使得在实时速度值与预设速度值不同时能有几乎一致的调整速度。
步骤S103：基于所述目标插值与预设算法，确定目标控制值。
其中，所述目标控制值用于控制车辆运行，以使得所述车辆的运行车速在预设速度阈值所属的目标速度范围内。
其中，该预设算法可以采用比例积分控制算法、模糊控制算法或者是神经网络算法等，本实施例中不对于具体采用的算法做限制。
其中，该预设算法采用比例积分算法时，由于插值是根据差值的大小确定，则基于该插值以及比例积分控制算法进行计算得到的目标控制值，通过插值来提高比例积分算法的响应速度，使车辆的速度与目标控制速度阈值尽快保持一致，当差值变化时，系统可以以同一比例系数、积分系数进行调整，且在差值较大时响应速度也几乎可以保持一致，提高系统适应能力，具有较好的稳定性。
其中，该预设算法采用模糊控制算法时，由于插值是根据差值的大小确定，则基于该插值以及模糊控制算法进行计算得到的目标控制值，基于该目标控制值控制车辆的运行，提高系统的容错能力以及鲁棒性，控制车辆的运行具有较好的稳定性。
其中，该预设算法采用神经网络算法时，由于插值是根据差值的大小确定，则基于该插值以及神经网络算法进行计算得到的目标控制值，基于该目标控制值控制车辆的运行，在使用过程中还能够基于实际数据对于神经网络算法继续进行训练，使得控制车辆运行的准确度以及稳定程度更高。
其中，该目标控制值是用于控制车辆运行的参数，该目标控制值包括电极的油门开度或制动器的制动踏板开度。
具体的，通过控制驱动电机的油门开度或者是制动器的制动踏板开度实现控制调整车辆运行速度的目的，以使得该车辆的运行速度在预设速度阈值所属的目标速度范围内。
具体的，该目标速度范围可以是在预设速度阈值的向下一定范围内或者上下一定范围内，如该预设速度阈值是20km/h，该目标速度范围可以是16km/h-20km/h，19km/h-21km/h等，本申请中不对于该目标速度范围的具体取值做限制。
后续实施例中会针对该内容进行详细说明，本实施例中不做详述。
综上，本实施例提供了一种车辆控制方法，基于车辆的预设速度阈值与实时速度值的差值确定目标插值，进而根据该目标插值与预设算法计算得到目标控制值，以基于该目标控制值控制车辆的运行，使得该车辆的运行速度在预设速度阈值所属的目标速度范围，由于插值是根据差值的大小确定，则基于该插值以及预设算法进行计算得到的，通过插值来提高预设算法的响应速度，使车辆的速度与目标控制速度阈值尽快保持一致，相对于现有技术中直接将车辆的运行速度直接降速到限速阈值内，具有较高的稳定性
如图2所示的，为本申请提供的一种车辆控制方法实施例2的流程图，该方法包括以下步骤：
步骤S201：接收控制请求，所述控制请求中包括驱动电机控制请求值；
其中，该控制请求是从车辆的遥控器或者车辆内的其他控制单元发送的。
具体的，该其他控制单元基于自动驾驶算法生成控制请求。
具体的，控制器驱动电机主要通过控制其油门开度来实现整车的加速、匀速等行驶状态。
其中，该驱动电机控制请求值是用于控制车辆的驱动电机的油门开度。
其中，驱动电机的油门开度与车辆速度成正相关关系，驱动电机的油门开度越大，车辆的速度越大；反之，车辆的速度越小。
一般地，该控制请求是用于控制车辆的驱动电机的油门开度增大，以实现控制车辆的速度增大。
具体的，执行本方案的控制器可以对于该控制请求进行响应，调整车辆的运行速度。
步骤S202：检测车辆的实时速度值；
步骤S203：基于预设速度阈值与所述实时速度值的差值确定目标插值；
步骤S204：基于所述目标插值与预设算法，确定目标控制值。
其中，步骤S202-204与实施例1中的步骤S101-103一致，本实施例中不做赘述。
综上，本实施例提供的一种车辆控制方法中，还包括：接收控制请求，所述控制请求中包括驱动电机控制请求值。本方案中，接收控制驱动电机的控制请求，以响应于外部结构控制车辆的运行速度。
如图3所示的，为本申请提供的一种车辆控制方法实施例3的流程图，该方法包括以下步骤：
步骤S301：接收控制请求；
步骤S302：检测车辆的实时速度值；
其中，步骤S301-302与实施例2中的步骤S201-202一致，本实施例中不做赘述。
步骤S303：若所述实时速度值小于预设速度阈值，基于所述驱动电机控制请求值控制车辆运行；
其中，若当前车辆的实时速度值小于预设速度阈值，表示该车辆的速度可以提高。相应的，基于该控制请求中携带的驱动电机控制请求值控制车辆运行。
具体的，基于该驱动电机控制请求值控制车辆的驱动电机，以实现调整车辆的运行。
具体的，该驱动电机控制请求值具体是油门开度值，则基于该油门开度值控制车辆的驱动电机油门开度，以调整车辆的行驶速度。
具体实施中，由于驱动电机的油门开度与车辆的速度正相关，为了保证调整后的车辆行驶速度不超过预设速度阈值，还可以判断该驱动电机控制请求值与预设速度阈值对应的驱动电机控制值的大小关系。
其中，当该驱动电机控制请求值大于预设速度阈值对应的驱动电机控制值时，可以执行后续的步骤S304，以保证调整后的车辆行驶速度不超过预设速度阈值；当该驱动电机控制请求值不大于预设速度阈值对应的驱动电机控制值时，可以直接基于该驱动电机控制请求值进行调整油门开度，以使得车辆的油门开度达到该驱动电机控制请求对应的油门开度值，在保证车辆的行驶速度不超过预设速度阈值的前提下，提高车辆的行驶速度。
具体实施中，若该驱动电机控制请求值小于该预设速度阈值对应的驱动电机控制值(如油门开度为40％)时，进一步判断该驱动电机控制请求值是否小于一更小的驱动电机控制值(如油门开度为20％)，若小于该更小的驱动电机控制值时，可以直接基于该驱动电机控制请求值调整油门开度。
若该驱动电机控制请求值小于20％，而当前实时速度值大于预设速度阈值，为了保证车辆的行驶速度不超过该预设速度阈值，还是需要执行后续的步骤S304。
步骤S304：基于预设速度阈值与所述实时速度值的差值确定目标插值；
步骤S305：基于所述目标插值与预设算法，确定目标控制值。
其中，步骤S304-305与实施例2中的步骤S203-204一致，本实施例中不做赘述。
综上，本实施例提供的一种车辆控制方法中，还包括：若所述实时速度值小于所述预设速度阈值，基于所述驱动电机控制请求值控制车辆运行。本方案中，若车辆的实时速度值小于预设速度阈值，可以基于该控制请求中的驱动电机控制请求值控制车辆行驶，以提高该车辆的行驶速度。
如图4所示的，为本申请提供的一种车辆控制方法实施例4的流程图，该方法包括以下步骤：
步骤S401：检测车辆的实时速度值；
其中，步骤S401与实施例1中的步骤S101一致，本实施例中不做赘述。
步骤S402：检测车辆的当前驱动电机控制值；
其中，本实施例中，先基于车辆运行的当前驱动电机控制值进行判断其是否在一较大的数值，再基于该驱动电机情况结合车辆的行驶速度进行判断该车辆的运行情况。
其中，检测车辆的当前驱动电机控制值具体对于车辆的驱动电机油门开度值。
具体实施中，由于驱动电机的油门开度与车辆的速度正相关，为了保证车辆行驶速度不超过预设速度阈值，一般的，驱动电机油门开度在一个较小的数值，如20％或者40％等。
步骤S403：判断所述当前驱动电机控制值是否小于预设驱动电机控制阈值；
其中，该预设驱动电机控制阈值可以是基于在平路空载行驶时，车速达到预设速度阈值时，油门开度值。
例如，在平路空载行驶时，车速达到20km/h对应油门开度为40％，则可以设定驱动电机控制阈值为40，预设速度阈值为20km/h。
步骤S404：判断所述预设速度阈值是否小于实时速度值，得到判断结果；
其中，步骤S403中的判断当前驱动电机控制值是否小于预设驱动电机控制阈值与步骤S404中判断预设速度阈值是否小于实时速度值的顺序不限制先后，可以以任意先后顺序排列，也可以同时执行。
其中，若当前驱动电机控制值大于预设驱动电机控制阈值，则表示当前驱动电机的油门开度较大，可以进一步结合实时速度值与预设速度阈值之间的关系，以确定当前驱动电机油门开度与速度之间的情况。
其中，若当前驱动电机控制值不大于预设驱动电机控制阈值，则表示当前驱动电机的油门开度较小，可以进一步结合实时速度值与预设速度阈值之间的关系，以确定当前驱动电机油门开度与速度之间的情况。
具体的，在车辆运行过程中，若车辆处于平路空载行驶工况，其油门开度达到预设驱动电机控制阈值，车速达到预设速度阈值；若车辆处于上坡或者负重形式工况，其油门开度达到预设驱动电机控制阈值，但是其车速并不能够达到预设速度阈值；若车辆处于下坡行驶工况，车辆在重力作用下，其油门开度达到预设驱动电机控制阈值，车速大于预设速度阈值。
例如，在平路行驶时，车速达到20km/h对应油门开度为40％，可以将因此该车速20km/h与油门开度40的对应关系作为临界条件，设置车速20km/为预设速度阈值、油门开度40％为预设驱动电机控制阈值。
作为一个示例，在平路行驶时，车速达到20km/h对应油门开度为40％，若车辆的油门开度达到40％，其实时速度值大于到20km/h，则可以确定车辆当前所属的工况是需要通过制动调整的下坡行驶工况；车辆的油门开度达到40％，其实时速度值小于20km/h，则可以确定车辆当前所属的工况是非下坡行驶工况。
需要说明的是，本实施例中，是以当前驱动电机控制值大于预设驱动电机控制阈值，才判断所述实时速度值是否大于预设速度阈值，具体实施中不限制于此，两个判断的顺序可以交换，也可以基于实施速度值大于预设速度阈值，判断当前驱动电机控制值是否大于预设驱动电机控制阈值。
步骤S405：基于所述判断结果确定当前车辆所属的工况；
其中，若所述当前驱动电机控制值小于预设驱动电机控制阈值，且所述预设速度阈值小于实时速度值，确定当前车辆所属的工况为目标行驶工况，否则，当前车辆所属的工况为非目标行驶工况。
其中，车辆所属的工况包括：目标行驶工况还是非目标行驶工况。
其中，非目标行驶工况包括平路行驶工况、上坡行驶工况及变负载行驶工况、以及下坡工况的初始阶段。
其中，在下坡工况的初始阶段作为非目标行驶工况，通过调整油门开度实现降低车速的目的，但是，若将油门开度调整至小于预设驱动电机控制阈值后，车辆速度依然无法降低至预设速度阈值，则判定为目标行驶工况，则需要进行一步进行车辆制动的控制。
例如，车辆的实时速度值大于到20km/h，其油门开度小于40％，则可以确定车辆当前所属的工况是目标行驶工况；车辆的实时速度值小于20km/h，其油门开度为40％，则可以确定车辆当前所属的工况是非目标行驶工况。
步骤S406：基于预设速度阈值与所述实时速度值的差值和当前车辆所属的工况，确定所述差值对应的目标插值；
其中，将预设速度阈值与车辆的实时速度值做差，得到二者的差值。
其中，将该差值和当前车辆所属的工况，确定该差值对应的目标插值。
其中，不同的工况下，差值对应的插值不同，且插值对应的目标控制值也不同。
后续说明书中会详细说明，本实施例中不做详述。
步骤S407：基于所述目标插值与预设算法，确定目标控制值。
其中，步骤S407与实施例1中的步骤S103一致，本实施例中不做赘述。
综上，本实施例提供的一种车辆控制方法中，包括：检测车辆的当前驱动电机控制值；判断所述当前驱动电机控制值是否小于预设驱动电机控制阈值，并且判断所述预设速度阈值是否小于实时速度值，得到判断结果；基于所述判断结果确定当前车辆所属的工况，若所述当前驱动电机控制值小于预设驱动电机控制阈值，且所述预设速度阈值小于实时速度值，确定当前车辆所属的工况为目标行驶工况，否则，当前车辆所属的工况为非目标行驶工况；基于预设速度阈值与所述实时速度值的差值和当前车辆所属的工况，确定所述差值对应的目标插值。本方案中，所述当前驱动电机控制值与预设驱动电机控制阈值、实时速度值与预设速度阈值的关系确定当前车辆所属的工况，以基于该车辆所属的工况确定预设速度值与实时速度值之间的差值对应的目标插值，以实现基于该目标插值控制车辆的运行，实现基于不同的工况对于车辆实现不同方式的控制，保证车辆的运行稳定。
如图5所示的，为本申请提供的一种车辆控制方法实施例5的流程图，该方法包括以下步骤：
步骤S501：检测车辆的实时速度值；
步骤S502：检测车辆的当前驱动电机控制值；
步骤S503：判断所述当前驱动电机控制值是否小于预设驱动电机控制阈值；
步骤S504：判断所述预设速度阈值是否小于实时速度值，得到判断结果；
步骤S505：基于所述判断结果确定当前车辆所属的工况；
其中，步骤S501-505与实施例4中的步骤S401-405一致，本实施例中不做赘述。
步骤S506：若当前车辆所属的工况是非目标行驶工况，基于预设速度阈值与所述实时速度值的差值以及第一对应关系，确定所述差值对应的第一目标插值；
其中，该第一对应关系是一预设的差值和插值的对应关系，其中该插值是用于控制驱动电机油门开度。
其中，若车辆所属的工况是非目标行驶工况，则需要对于车辆的驱动电机油门开度进行调整，因此，在第一对应关系中确定差值对应的第一目标插值。
其中，差值是预设速度阈值与实时速度值的做差得到，采用如下公式：
et＝vc-vr (1)
其中，et是速度差值，vc是预设速度阈值，vr是实时速度值。
根据速度差值et插值得到的第一目标插值ec，对应关系如下表所示：
其中，第一对应关系如下表1所示。
表1
e<sub>t</sub> -2 -1.8 -1.6 -1.4 -1.2 -1 -0.8 -0.6 -0.4 -0.2 0
e<sub>c</sub> 2 1.8 1.6 1.4 1.2 1 0.8 0.6 0.4 0.2 0
e<sub>t</sub> 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6 1.8 2 -
e<sub>c</sub> -0.2 -0.4 -0.6 -0.8 -1 -1.2 -1.4 -1.6 -1.8 -2 -
具体的，通过在该上述表1中查找速度差值对应的插值，得到第一目标插值。
步骤S507：若当前车辆所属的工况是目标行驶工况，基于预设速度阈值与所述实时速度值的差值以及第二对应关系，确定所述差值对应的第二目标插值；
其中，该第二对应关系是一预设的差值和插值的对应关系，其中该插值是用于控制制动器的制动踏板开度。
其中，若车辆所属的工况是目标行驶工况，则需要对于车辆的制动器进行调整，因此，在第二对应关系中确定差值对应的第二目标插值。
根据速度差值et插值得到的第二目标插值es，对应关系如下表所示：
其中，第二对应关系如下表2所示。
表2
e<sub>t</sub> -4 -3.6 -3.2 -2.8 -2.4 -2 -1.6 -1.2 -0.8 -0.4 0
e<sub>s</sub> 6 6 6 5 5 5 4 3 2 1 0
步骤S508：基于所述目标插值与预设算法，确定目标控制值。
其中，步骤S508与实施例4中的步骤S407一致，本实施例中不做赘述。
综上，本实施例提供的一种车辆控制方法中，包括：若当前车辆所属的工况是非目标行驶工况，基于预设速度阈值与所述实时速度值的差值以及第一对应关系，确定所述差值对应的第一目标插值；若当前车辆所属的工况是目标行驶工况，基于预设速度阈值与所述实时速度值的差值以及第二对应关系，查找所述差值对应的第二目标插值。本方案中，基于当前车辆所属的工况不同，采用不同的对应关系确定目标插值，以实现基于不同的控制方式控制车辆的运行，保证车辆的运行车速能维持在预设速度阈值所属的目标速度范围内。
如图6所示的，为本申请提供的一种车辆控制方法实施例6的流程图，该方法包括以下步骤：
步骤S601：检测车辆的实时速度值；
步骤S602：检测车辆的当前驱动电机控制值；
步骤S603：判断所述当前驱动电机控制值是否小于预设驱动电机控制阈值；
步骤S604：判断所述预设速度阈值是否小于实时速度值，得到判断结果；
步骤S605：基于所述判断结果确定当前车辆所属的工况；
步骤S606：若当前车辆所属的工况是非目标行驶工况，基于预设速度阈值与所述实时速度值的差值以及第一对应关系，确定所述差值对应的第一目标插值；
步骤S607：若当前车辆所属的工况是目标行驶工况，基于预设速度阈值与所述实时速度值的差值以及第二对应关系，确定所述差值对应的第二目标插值；
其中，步骤S601-607与实施例5中的步骤S501-507一致，本实施例中不做赘述。
步骤S608：若当前车辆所属的工况是非目标行驶工况，基于所述第一目标插值与第一预设比例积分控制算法，确定第一目标控制值，所述第一目标控制值用于控制所述车辆的驱动电机；
其中，本实施例中，预设算法采用的预设比例积分控制算法，针对非目标行驶工况设置有第一预设比例积分控制算法，针对目标行驶工况设置有第二预设比例积分控制算法。
其中，该第一比例积分控制算法用于计算控制驱动电机油门开度。
具体的，若车辆所属的工况是非目标行驶工况，需要对于车辆的驱动电机油门开度进行调整，具体是基于该第一目标插值与第一比例积分控制算法进行计算第一目标控制值。
具体的，该第一目标控制值是用于控制车辆的驱动电机的油门开度。
具体的，该第一比例积分控制算法如下：
ut＝Kp1*ec+Ki1*∫ecdt (2)
其中，ut是第一目标控制值，用于控制驱动电机的油门开度，ec是第一目标插值，Kp1是比例系数，Ki1是积分系数，该比例系数和积分系数是预设值。
其中，第一目标差值是基于速度差值et插值得到的。
其中，该比例系数和积分系数是经过技术人员经过大量的实验进行得到，例如，比例系数为2，车速稳定在设定阈值速度较快且不会发生顿挫现象；积分系数设置为0.01，稳态误差消除效果较好。
如下表3所示的为驱动电机PI控制参数。
表3
参数名 数值
PI控制比例参数 2
PI控制积分参数 0.01
预设速度阈值与实时速度值的差值 [-2,0.2,2]
PI控制比例积分系数对应的插值 [-2,0.2,2]
如图7所示为驱动电机控制参数的PI控制示意图，预设速度阈值与实时速度值求差，求差结果分别进行线性插值处理和积分处理，线性插值处理结果与PI控制比例系数乘积得到的结果与积分处理结果与PI控制积分系数乘积得到的结果结合油门设定阈值求和，得到电机的控制参数，进而基于该电机的控制参数调整车辆的电机油门开度，实现控制车辆速度，后续继续检测车辆的实时速度值。
步骤S609：若当前车辆所属的工况是目标行驶工况，基于所述第二目标插值与第二预设比例积分控制算法，确定第二目标控制值，所述第二目标控制值用于控制所述车辆制动器。
其中，该第二比例积分控制算法用于计算控制车辆制动器的制动踏板开度。
具体的，若车辆所属的工况是目标行驶工况，在该目标行驶工况下，车辆的油门开度已经在预设驱动电机控制阈值之下，为了进一步降低车辆行驶速度，需要对于车辆的制动器制动踏板开度进行调整，具体是基于该第二目标插值与第二比例积分控制算法进行计算第二目标控制值。
具体的，该第二目标控制值是用于控制车辆的制动踏板开度。
具体的，该第二比例积分控制算法如下：
ub＝Kp2*es+Ki2*∫esdt (3)
其中，ub是第二目标控制值，用于控制制动踏板开度，es是第二目标插值，Kp2是比例系数，Ki2是积分系数，该比例系数和积分系数是预设值。
其中，第二目标差值是基于速度差值et插值得到的。
其中，该比例系数和积分系数是经过技术人员经过大量的实验进行得到，例如，比例系数为0.5，车辆的控制效果较好，未出现明显的顿挫；积分系数设置为0.01，稳态误差消除效果较好。
需要说明的是，本实施例中，在低速无人车下坡行驶且车速超过限速值(20km/h)时，对于车辆的制动器的制动踏板开度进行调整，而且，该制动踏板开度的调整采用的比例积分(PI)调节，控制制动器输出制动力的大小，保证低速无人车在下坡工况下车速不超过设置的速度阈值，实现了消除速度阈值与实时速度值之间的稳态误差，使速度阈值与实时速度值保持一致。
如下表4所示的为制动器PI控制参数。
表4
参数名 数值
PI控制比例参数 0.5
PI控制积分参数 0.01
预设速度阈值与实时速度值的差值 [0,-0.4,-4]
PI控制比例积分系数对应的插值 [0 1 2 3 4 5 5 5 6 6 6]
如图8所示为制动器控制参数PI控制示意图，预设速度阈值与实时速度值求差，求差结果分别进行线性插值处理和积分处理，线性插值处理结果与PI控制比例系数乘积得到的结果与积分处理结果与PI控制积分系数乘积得到的结果结合当前的制动参数求和，得到制动器的制动控制参数，进而基于该电机的控制参数调整车辆的制动器的制动踏板开度，实现控制车辆速度，后续继续检测车辆的实时速度值。
其中，比例系数的大小影响系统达到预设速度阈值的速度和系统稳定时存在的稳态误差的大小，而积分系数的选取主要是消除比例系数调整后，预设速度阈值与实际速度值之间的稳态误差。
为了提高实际体验，比例积分控制算法比例系数和积分系数也可以是根据实车系统在线调整的，即先将积分系数置零，慢慢调整比例系数，当稳态误差达到最小时，确定比例系数；随后调整积分系数，直至消除稳态误差，确定积分系数。
需要说明的是，第一比例积分控制算法和第二比例积分控制算法，两个算法中的比例系数和积分系数可以相同也可以不同。
本实施例中，为提高车辆限速行驶状态下的平顺性及适应性，采用PI控制算法对输入请求进行实时的调整，保证车速稳定；对于不同负载状态下，同样可以通过PI控制算法将车速稳定在预设速度阈值附近，且不会出现顿挫现象。
综上，本实施例提供的一种车辆控制方法中，包括：若当前车辆所属的工况是非目标行驶工况，基于所述第一目标插值与第一预设比例积分控制算法，确定第一目标控制值，所述第一目标控制值用于控制所述车辆的驱动电机；若当前车辆所属的工况是目标行驶工况，基于所述第二目标插值与第二预设比例积分控制算法，确定第二目标控制值，所述第二目标控制值用于控制所述车辆制动器。本方案中，针对不同的工况选择不同的比例积分控制算法确定目标控制值，进而对于车辆的不同结构进行控制，以实现调整车辆的行驶速度，达到控制车辆的行驶速度快速稳定在预设速度阈值附近。
与上述本申请提供的一种车辆控制方法实施例相对应的，本申请还提供了应用该车辆控制方法的装置实施例。
如图9所示的为本申请提供的一种车辆控制装置实施例1的结构示意图，该装置包括以下结构：检测模块901、确定模块902和控制模块903；
其中，检测模块901，用于检测车辆的实时速度值；
其中，确定模块902，用于基于预设速度阈值与所述实时速度值的差值确定目标插值；
其中，控制模块903，用于基于所述目标插值与预设算法，确定目标控制值，所述目标控制值用于控制车辆运行，以使得所述车辆的运行车速在预设速度阈值所属的目标速度范围内。
可选的，
可选的，还包括：
接收模块，用于接收控制请求，所述控制请求中包括驱动电机控制请求值。
可选的，所述控制模块，还用于若所述实时速度值小于所述预设速度阈值，基于所述驱动电机控制请求值控制车辆运行。
可选的，检测模块，还用于：
检测车辆的当前驱动电机控制值；
判断所述当前驱动电机控制值是否小于预设驱动电机控制阈值，并且判断所述预设速度阈值是否小于实时速度值，得到判断结果。
可选的，确定模块，包括：
公开确定单元，用于基于所述判断结果确定当前车辆所属的工况，若所述当前驱动电机控制值小于预设驱动电机控制阈值且所述预设速度阈值小于实时速度值，确定当前车辆所属的工况为目标行驶工况，否则，当前车辆所属的工况为非目标行驶工况；
插值确定单元，用于基于预设速度阈值与所述实时速度值的差值和当前车辆所属的工况，确定所述差值对应的目标插值。
可选的，插值确定单元，具体用于：
若当前车辆所属的工况是非目标行驶工况，基于预设速度阈值与所述实时速度值的差值以及第一对应关系，确定所述差值对应的第一目标插值；
若当前车辆所属的工况是目标行驶工况，基于预设速度阈值与所述实时速度值的差值以及第二对应关系，确定所述差值对应的第二目标插值。
可选的，控制模块，具体用于：
若当前车辆所属的工况是非目标行驶工况，基于所述第一目标插值与第一预设比例积分控制算法，确定第一目标控制值，所述第一目标控制值用于控制所述车辆的驱动电机；
若当前车辆所属的工况是非目标行驶工况，基于所述第二目标插值与第二预设比例积分控制算法，确定第二目标控制值，所述第二目标控制值用于控制所述车辆制动器。
需要说明的是，本实施例中涉及的车辆控制装置的结构功能的解释，参考方法实施例的解释，本实施例中不做赘述。
综上，本申请提供了一种车辆控制装置，基于车辆的预设速度阈值与实时速度值的差值确定目标插值，进而根据该目标插值与预设算法计算得到目标控制值，以基于该目标控制值控制车辆的运行，使得该车辆的运行速度在预设速度阈值所属的目标速度范围，由于插值是根据差值的大小确定，则基于该插值以及预设算法进行计算得到的，通过插值来提高预设算法的响应速度，使车辆的速度与目标控制速度阈值尽快保持一致，相对于现有技术中直接将车辆的运行速度直接降速到限速阈值内，具有较高的稳定性。
与上述本申请提供的一种车辆控制方法实施例相对应的，本申请还提供了与该车辆控制方法相应的电子设备以及可读存储介质。
其中，该电子设备，包括：存储器、处理器；
其中，存储器存储有处理程序；
所述处理器用于加载并执行所述存储器存储的所述处理程序，以实现如上述任一项所述的车辆控制方法的各步骤。
具体该电子设备的实现车辆控制方法，参考前述车辆控制方法实施例即可。
其中，该可读存储介质，其上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器调用并执行，实现如上述任一项所述的车辆控制方法的各步骤。
具体该可读存储介质存储的计算机程序执行实现车辆控制方法，参考前述车辆控制方法实施例即可。
本说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可。对于实施例提供的装置而言，由于其与实施例提供的方法相对应，所以描述的比较简单，相关之处参见方法部分说明即可。
对所提供的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本申请。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本申请的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本申请将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所提供的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (10)

1.一种车辆控制方法，其特征在于，包括：
检测车辆的实时速度值；
基于预设速度阈值与所述实时速度值的差值确定目标插值；
基于所述目标插值与预设算法，确定目标控制值，所述目标控制值用于控制车辆运行，以使得所述车辆的运行车速在预设速度阈值所属的目标速度范围内。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述检测车辆的实时速度值之前，还包括：
接收控制请求，所述控制请求中包括驱动电机控制请求值。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，还包括：
若所述实时速度值小于预设速度阈值，基于所述驱动电机控制请求值控制车辆运行。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述基于预设速度阈值与所述实时速度值的差值确定目标插值之前，还包括：
检测车辆的当前驱动电机控制值；
判断所述当前驱动电机控制值是否小于预设驱动电机控制阈值，并且判断所述预设速度阈值是否小于实时速度值，得到判断结果。
5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述基于预设速度阈值与所述实时速度值的差值确定目标插值，包括：
基于所述判断结果确定当前车辆所属的工况，若所述当前驱动电机控制值小于预设驱动电机控制阈值且所述预设速度阈值小于实时速度值，确定当前车辆所属的工况为目标行驶工况，否则，当前车辆所属的工况为非目标行驶工况；
基于预设速度阈值与所述实时速度值的差值和当前车辆所属的工况，确定所述差值对应的目标插值。
6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述基于预设速度阈值与所述实时速度值的差值和当前车辆所属的工况，确定所述差值对应的目标插值，包括：
若当前车辆所属的工况是非目标行驶工况，基于预设速度阈值与所述实时速度值的差值以及第一对应关系，确定所述差值对应的第一目标插值；
若当前车辆所属的工况是目标行驶工况，基于预设速度阈值与所述实时速度值的差值以及第二对应关系，确定所述差值对应的第二目标插值。
7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，基于所述目标插值与预设算法，确定目标控制值，包括：
若当前车辆所属的工况是非目标行驶工况，基于所述第一目标插值与第一预设比例积分控制算法，确定第一目标控制值，所述第一目标控制值用于控制所述车辆的驱动电机；
若当前车辆所属的工况是目标行驶工况，基于所述第二目标插值与第二预设比例积分控制算法，确定第二目标控制值，所述第二目标控制值用于控制所述车辆制动器。
8.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，
第一预设比例积分控制算法包括如下公式：
ut＝Kp1*ec+Ki1*∫ecdt
其中，ut是第一目标控制值，用于控制驱动电机的油门开度，ec是第一目标插值，Kp1是比例系数，Ki1是积分系数；
第二预设比例积分控制算法包括如下公式：
ub＝Kp2*es+Ki2*∫esdt
其中，ub是第二目标控制值，用于控制制动踏板开度，es是第二目标插值，Kp2是比例系数，Ki2是积分系数。
9.一种车辆控制装置，其特征在于，包括：
检测模块，用于检测车辆的实时速度值；
确定模块，用于基于预设速度阈值与所述实时速度值的差值确定目标插值；
控制模块，用于基于所述目标插值与预设算法，确定目标控制值，所述目标控制值用于控制车辆运行，以使得所述车辆的运行车速在预设速度阈值所属的目标速度范围内。
10.一种电子设备，其特征在于，所述电子设备包括：至少一个存储器和至少一个处理器；所述存储器存储有程序，所述处理器调用所述存储器存储的程序，所述程序用于实现权利要求1-8任意一项所述的车辆控制方法。
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