CN110254251A - 爬行控制方法、装置、控制器、车辆及可读存储介质 - Google Patents

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CN110254251A CN201910572845.0A CN201910572845A CN110254251A CN 110254251 A CN110254251 A CN 110254251A CN 201910572845 A CN201910572845 A CN 201910572845A CN 110254251 A CN110254251 A CN 110254251A
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Abstract

本申请实施例提供一种爬行控制方法、装置、控制器、车辆及可读存储介质，通过获取新能源车辆的当前车速以及目标爬行速度，并计算目标爬行速度与当前车速之间的车速差。进而根据车速差以及预设的PID计算公式，得到爬行扭矩。并将爬行扭矩输出至电机控制器，以实现对新能源车辆的车速的控制。而通过前述控制过程可见，本申请的爬行控制方案摒弃了现有的扭矩表，采用车速差与预设PID计算公式来计算得到所需输出的爬行扭矩，进而实现对新能源车辆的车速的控制。这对于每一个速度差就可以得到一个准确的输出扭矩，可以使得车辆的整个爬行控制过程更为流畅，减缓了车辆部件损伤，降低了车辆出现爬行顿挫的情况的概率，提升用户的驾驶体验。

Description

爬行控制方法、装置、控制器、车辆及可读存储介质
技术领域
本申请涉及新能源车辆技术领域，具体而言，涉及一种爬行控制方法、装置、控制器、车辆及可读存储介质。
背景技术
在传统燃油车中，驾驶员在挂入动力档且松开离合踏板、制动踏板和油门踏板的时候，此时由于内燃机处于怠速状态且与传动系统结合，内燃机的空转扭矩也会传送至传动系统及轮端，车辆会缓慢的向前/后移动，此种状态称为车辆的爬行状态。
在新能源车辆中，传动系统与电动机直接相连，因电动机没有怠速状态，所以在松开制动踏板与加速踏板的时候，车辆不会主动移动。为了适配驾驶员的驾驶习惯及低速下的油门响应，在新能源车辆中往往也会增加有专门的爬行功能，以使得在新能源车辆中也可以实现与传统燃油车类似的爬行效果。目前在新能源车辆中，会预先设置扭矩表，进而根据当前车速和所需的爬行速度之间相差的车速，不断在预设的扭矩表中进行查表，得到需要输出到电机的扭矩值，进而实现控制车辆车速达到设定的爬行速度。但是，由于扭矩表中所记录的是单个相差车速所对应的扭矩，对于扭矩表中未记录的相差车速，其是通过拟合的方式得到未记录于扭矩表中的相差车速所对应的扭矩的，这就会导致这些相差车速所对应的扭矩的误差较大，使得车辆出现爬行顿挫的情况，容易加大车辆部件损伤，并影响用户驾驶体验。
发明内容
本申请实施例的目的在于提供一种新的爬行控制方法、装置、整车控制器、车辆及可读存储介质，用以改善相关技术中，对新能源车辆的爬行控制时，会使得车辆出现爬行顿挫的情况，容易加大车辆部件损伤，并影响用户驾驶体验的问题。
本申请实施例提供了一种爬行控制方法，应用于新能源车辆上，包括：获取所述新能源车辆的当前车速以及目标爬行速度；计算所述目标爬行速度与所述当前车速之间的车速差；根据所述车速差以及预设的PID(proportion-integral-derivative，比例-积分-导数)计算公式，得到爬行扭矩；将所述爬行扭矩输出至电机控制器，以实现对所述新能源车辆的车速的控制。
通过上述控制过程可见，本申请实施例所提供的爬行控制方案，摒弃了现有的扭矩表，而是采用车速差与预设的PID计算公式来计算得到所需输出的爬行扭矩，进而实现对新能源车辆的车速的控制。这就使得在采用本申请实施例所提供的爬行控制方案时，对于每一个速度差可以得到一个准确的输出扭矩，可以使得车辆的整个爬行控制过程更为流畅，减缓了车辆部件损伤，降低了车辆出现爬行顿挫的情况的概率，提升用户的驾驶体验。
进一步地，获取所述新能源车辆当前的制动踏板深度；根据预设的制动踏板深度与爬行速度关联关系，确定出所述新能源车辆当前的制动踏板深度对应的爬行速度，并将所述当前的制动踏板深度对应的爬行速度作为所述目标爬行速度。
在上述实现过程中，通过获取当前的制动踏板深度，并依据预设的制动踏板深度与爬行速度关联关系确定出目标爬行速度。整个对于目标爬行速度的确认过程十分简单，便于在整车控制器中实现，具有很好的实际应用价值。
进一步地，所述根据所述车速差以及预设的PID计算公式，得到爬行扭矩包括：根据所述车速差确定所述预设的PID计算公式中的比例系数、积分系数和微分系数；将所述车速差，以及所述比例系数、积分系数和微分系数输入所述预设的PID计算公式中，得到爬行扭矩。
在上述实现过程中，通过车速差来确定预设的PID计算公式中的比例系数、积分系数和微分系数，从而使得在通过PID计算公式计算得到爬行扭矩时，与可以反映实际需求的车速差的关联性更强，从而使得最终得到的爬行扭矩更符合实际需求。
进一步地，所述根据所述车速差确定所述预设的PID计算公式的比例系数、积分系数和微分系数包括：确定所述车速差与预设第一系数的乘积作为第一初始系数，并基于所述第一初始系数确定出所述比例系数；确定所述车速差与预设第二系数的乘积作为第二初始系数，并基于所述第二初始系数确定出所述积分系数；确定所述车速差与预设第三系数的乘积作为第三初始系数，并基于所述第三初始系数确定出所述微分系数。
应当理解的是，在实际应用过程中，不同型号的车辆由于其所采用的部件可能不同(例如电机类型不同)、整车重力可能不同，因此不同型号的车辆达到相同目标爬行速度时，所需要的爬行扭矩也可能不同。因此为了使得本申请的方案通过PID计算公式计算得到的爬行扭矩可以适配不同型号的车辆，在本申请实施例中可以为车辆预设相应的第一系数、第二系数和第三系数。进而基于第一系数和速度差之间的乘积来确定PID计算公式中的比例系数，基于第二系数和速度差之间的乘积来确定积分系数，基于第三系数和速度差之间的乘积来确定微分系数。这就使得不同型号的车辆可以通过预设不同的第一系数、第二系数和第三系数来保证最终计算得到的爬行扭矩是符合实际需要的。
需要了解的是，目前相关技术中为了保证所得到的爬行扭矩是符合车辆实际需要的，会为不同型号的车辆都分别配置相应的扭矩表。而我们知道扭矩表中的内容量是十分巨大的，因此为不同型号的车辆都分别配置相应的扭矩表，所需要投入的人力物力特别大。而在采用本申请实施例所提供的方案时，只需要为不同型号的车辆分别配置相应的第一系数、第二系数和第三系数即可，这就降低了所需投入的人力物力，同时由于只需要预设三个系数，其对于整车控制器内的存储资源的占用量也非常小，可以使得整车控制器能将更多的存储资源用于其余用途。
进一步地，所述基于所述第一初始系数确定出所述比例系数包括：获取所述新能源车辆当前所处的运动模式；根据所述运动模式所对应的预设第一校正系数与车速差对应关系，确定出所述车速差对应的第一校正系数；确定所述第一初始系数与所述第一校正系数的乘积，得到所述比例系数；或，获取所述新能源车辆当前与地平面形成的倾角α；根据预设第二校正系数与α的对应关系，获取所述α对应的第二校正系数；确定所述第一初始系数与所述第二校正系数的乘积，得到所述比例系数。
应当理解的是，在实际应用过程中，车辆所处的运动模式、车辆当前与地平面之间的夹角等信息都会对车辆达到目标爬行速度实际所需的爬行扭矩造成影响。在上述实现过程中，通过根据车辆当前所处的运动模式下，车速差所对应的第一校正系数对第一初始系数进行校正得到比例系数，或通过根据车辆当前与地平面形成的倾角α所对应的第二校正系数对第一初始系数进行校正得到比例系数，这样得到的比例系数即更符合实际环境，使得最终得到的爬行扭矩更准确。
进一步地，所述基于所述第二初始系数确定出所述积分系数包括：获取所述新能源车辆当前所处的运动模式；根据所述运动模式所对应的预设第一校正系数与车速差对应关系，确定出所述车速差对应的第一校正系数；确定所述第二初始系数与所述第一校正系数的乘积，得到所述积分系数；或，获取所述新能源车辆当前与地平面形成的倾角α；根据预设第二校正系数与α的对应关系，获取所述α对应的第二校正系数；确定所述第二初始系数与所述第二校正系数的乘积，得到所述积分系数。
在上述实现过程中，通过根据车辆当前所处的运动模式下，车速差所对应的第一校正系数对第二初始系数进行校正得到积分系数，或通过根据车辆当前与地平面形成的倾角α所对应的第二校正系数对第二初始系数进行校正得到积分系数，这样得到的积分系数即更符合实际环境，使得最终得到的爬行扭矩更准确。
进一步地，所述基于所述第三初始系数确定出所述微分系数包括：获取所述新能源车辆当前所处的运动模式；根据所述运动模式所对应的预设第一校正系数与车速差对应关系，确定出所述车速差对应的第一校正系数；确定所述第三初始系数与所述第一校正系数的乘积，得到所述微分系数；或，获取所述新能源车辆当前与地平面形成的倾角α；根据预设第二校正系数与α的对应关系，获取所述α对应的第二校正系数；确定所述第三初始系数与所述第二校正系数的乘积，得到所述微分系数。
在上述实现过程中，通过根据车辆当前所处的运动模式下，车速差所对应的第一校正系数对第三初始系数进行校正得到微分系数，或通过根据车辆当前与地平面形成的倾角α所对应的第二校正系数对第三初始系数进行校正得到微分系数，这样得到的微分系数即更符合实际环境，使得最终得到的爬行扭矩更准确。
进一步地，所述基于所述第一初始系数确定出所述比例系数包括：获取所述新能源车辆当前所处的运动模式；根据所述运动模式所对应的预设第一校正系数与车速差对应关系，确定出所述车速差对应的第一校正系数；确定所述第一初始系数与所述第一校正系数的乘积，得到第一中间系数；获取所述新能源车辆当前与地平面形成的倾角α；根据预设第二校正系数与α的对应关系，获取所述α对应的第二校正系数；确定所述第一中间系数与所述第二校正系数的乘积，得到所述比例系数。
在实际应用过程中，车辆所处的运动模式、车辆当前与地平面之间的夹角等信息都会对车辆达到目标爬行速度实际所需的爬行扭矩造成影响。在上述实现过程中，同时考虑了车辆所处的运动模式和车辆当前与地平面之间的夹角，利用根据车辆当前所处的运动模式下，车速差所对应的第一校正系数，以及车辆当前与地平面形成的倾角α所对应的第二校正系数来对第一初始系数进行校正得到比例系数，这样得到的比例系数即更符合实际环境，使得最终得到的爬行扭矩更准确。
进一步地，所述基于所述第二初始系数确定出所述积分系数包括：获取所述新能源车辆当前所处的运动模式；根据所述运动模式所对应的预设第一校正系数与车速差对应关系，确定出所述车速差对应的第一校正系数；确定所述第二初始系数与所述第一校正系数的乘积，得到第二中间系数；获取所述新能源车辆当前与地平面形成的倾角α；根据预设第二校正系数与α的对应关系，获取所述α对应的第二校正系数；确定所述第二中间系数与所述第二校正系数的乘积，得到所述积分系数。
在上述实现过程中，同时考虑了车辆所处的运动模式和车辆当前与地平面之间的夹角，利用根据车辆当前所处的运动模式下，车速差所对应的第一校正系数，以及车辆当前与地平面形成的倾角α所对应的第二校正系数来对第二初始系数进行校正得到积分系数，这样得到的积分系数即更符合实际环境，使得最终得到的爬行扭矩更准确。
进一步地，所述基于所述第三初始系数确定出所述微分系数包括：获取所述新能源车辆当前所处的运动模式；根据所述运动模式所对应的预设第一校正系数与车速差对应关系，确定出所述车速差对应的第一校正系数；确定所述第三初始系数与所述第一校正系数的乘积，得到第三中间系数；获取所述新能源车辆当前与地平面形成的倾角α；根据预设第二校正系数与α的对应关系，获取所述α对应的第二校正系数；确定所述第三中间系数与所述第二校正系数的乘积，得到所述微分系数。
在上述实现过程中，同时考虑了车辆所处的运动模式和车辆当前与地平面之间的夹角，利用根据车辆当前所处的运动模式下，车速差所对应的第一校正系数，以及车辆当前与地平面形成的倾角α所对应的第二校正系数来对第三初始系数进行校正得到微分系数，这样得到的微分系数即更符合实际环境，使得最终得到的爬行扭矩更准确。
进一步地，在获取所述当前车速之后，在所述计算所述目标爬行速度与所述当前车速之间的车速差之前，还包括：获取当前的油门踏板和制动踏板的开度；确定所述油门踏板的开度小于预设油门踏板开度值，所述制动踏板的开度小于预设制动踏板开度值，且所述当前车速小于预设车速阈值。
应当理解的是，在实际应用中用户并不会要求车辆实时处于爬行模式下。而在上述实现过程中，油门踏板的开度小于预设油门踏板开度值，制动踏板的开度小于预设制动踏板开度值，且当前车速小于预设车速阈值时，才计算目标爬行速度与当前车速之间的车速差，进而确定所需的爬行扭矩。这就使得能够在用户真正需要时才输出爬行扭矩进入爬行模式，保证车辆具有良好的可操控性。
进一步地，所述将所述爬行扭矩输出至电机控制器之后，还包括：在间隔预设控制时长后，重新获取所述新能源车辆的当前车速以及目标爬行速度；计算重新获取到的所述目标爬行速度与重新获取到的所述当前车速之间的车速差；根据所重新确定的所述目标爬行速度与重新获取到的所述当前车速之间的述车速差，以及所述预设的PID计算公式，得到最新的爬行扭矩；将所述最新的爬行扭矩输出至电机控制器，以实现对所述新能源车辆的车速的控制。
在上述实现过程中，可以每间隔预设控制时长后，即重新确定实际所需目标爬行速度和爬行扭矩，从而保证车辆在爬行过程中可以尽可能的贴合实际需要，进而保证车辆的爬行效果。
本申请实施例还提供了一种爬行控制装置，应用于新能源车辆上，包括：获取模块，处理模块以及输出模块；所述获取模块用于获取所述新能源车辆的当前车速以及目标爬行速度；所述处理模块用于计算所述目标爬行速度与所述当前车速之间的车速差，以及根据所述车速差以及预设的比例-积分-导数PID计算公式，得到爬行扭矩；所述输出模块用于将所述爬行扭矩输出至电机控制器，以实现对所述新能源车辆的车速的控制。
通过上述控制过程可见，本申请实施例所提供的爬行控制方案，摒弃了现有的扭矩表，而是采用车速差与预设的PID计算公式来计算得到所需输出的爬行扭矩，进而实现对新能源车辆的车速的控制。这就使得在采用本申请实施例所提供的爬行控制方案时，对于每一个速度差可以得到一个准确的输出扭矩，可以使得车辆的整个爬行控制过程更为流畅，减缓了车辆部件损伤，降低了车辆出现爬行顿挫的情况的概率，提升用户的驾驶体验。
本申请实施例还提供了一种整车控制器，包括处理器、存储器及通信总线；所述通信总线用于实现处理器和存储器之间的连接通信；所述处理器用于执行存储器中存储的一个或者多个程序，以实现上述任一种的爬行控制方法的步骤。
本申请实施例还提供了一种新能源车辆，包括整车控制器、电机控制器和电机；所述整车控制器用于执行上述任一种的爬行控制方法的步骤，以将计算得到的爬行扭矩输出给所述电机控制器；所述电机控制器用于控制所述电机按照所述爬行扭矩进行工作，以实现对所述新能源车辆的车速的控制。
本申请实施例中还提供了一种可读存储介质，所述可读存储介质存储有一个或者多个程序，所述一个或者多个程序可被一个或者多个处理器执行，以实现上述任一种的爬行控制方法的步骤。
附图说明
为了更清楚地说明本申请实施例的技术方案，下面将对本申请实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本申请的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。
图1为本申请实施例提供的一种爬行控制方法的流程示意图；
图2为本申请实施例提供的一种新能源车辆的爬行控制系统示意图；
图3为本申请实施例提供的一种判断是否需要进入爬行控制的流程示意图；
图4为本申请实施例提供的一种计算爬行扭矩的流程示意图；
图5为本申请实施例提供的一种可行的制动踏板深度与爬行速度的对应关系图；
图6为本申请实施例提供的一种可行的Eco模式下的第一校正系数与车速差的对应关系图；
图7为本申请实施例提供的一种可行的Sport模式下的第一校正系数与车速差的对应关系图；
图8为本申请实施例提供的一种可行的第二校正系数与倾角α的对应关系图；
图9为本申请实施例提供的一种爬行控制装置的结构框图；
图10为本申请实施例提供的一种整车控制器的结构框图；
图11为本申请实施例提供的一种新能源车辆的结构框图。
具体实施方式
下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行描述。
实施例一：
请参看图1，图1为本申请实施例提供的一种爬行控制方法的流程示意图。在本申请实施例中，爬行控制方法应用于新能源车辆上，包括：
S101：获取新能源车辆的当前车速以及目标爬行速度。
在本申请实施例中，目标爬行速度可以由驾驶员来确定。应当理解的是，在驾驶员驾车过程中，习惯性的是通过制动踏板(也即刹车踏板)和油门踏板来控制车速的。因此在本申请实施例的一种可行实施方式中，可以通过制动踏板的深度来确定目标爬行速度，这样驾驶员只需要通过踩踏制动踏板即可确定出相应的目标爬行速度，不需要对车辆结构进行改动，且符合驾驶员的驾驶习惯。示例性的，可以获取新能源车辆当前的制动踏板深度，进而根据预设的制动踏板深度与爬行速度关联关系，确定出新能源车辆当前的制动踏板深度对应的爬行速度，并将当前的制动踏板深度对应的爬行速度作为所述目标爬行速度。通常而言，制动踏板越深，则对应的爬行速度越小。
需要说明的是，上述示例中，预设的制动踏板深度与爬行速度关联关系可以通过图表、对应公式等形式进行存储，在本申请实施例中并不做限定。
当然，还应当理解的是，在本申请实施例的另一种可行实施方式中，也可以提供专门的设置接口(例如专门的爬行速度设置旋钮)，从而使得驾驶员可以通过该接口来直接设定目标爬行速度。
需要说明的是，在本申请实施例中，可以根据ESP(Electronic StabilityProgram，电子稳定程序)系统上报的车速，或者轮速传感器上报的从动轮转速来乘以相应的预设速比即可得到新能源车辆的当前车速。
还需要说明的是，在本申请实施例中，对于新能源车辆的当前车速的获取，和对于新能源车辆的目标爬行速度的获取，在执行步骤上并没有严格的时序限制。可以是先获取新能源车辆的当前车速，再获取新能源车辆的目标爬行速度；也可以是先获取新能源车辆的目标爬行速度，再获取新能源车辆的当前车速；还可以是在获取新能源车辆的目标爬行速度的同时，获取新能源车辆的当前车速。
S102：计算该目标爬行速度与当前车速之间的车速差。
在本申请实施例中，车速差可以为目标爬行速度减去当前车速。
S103：根据该车速差以及预设的PID计算公式，得到爬行扭矩。
在本申请实施例中，预设的PID计算公式可以为Y＝∫(u*Ki*t)+Kp*u+Kd*du；其中Y为输出的爬行扭矩；u为车速差；t则为运算周期时间；du为u对运算周期时间t的微分。Kp、Ki、Kd则分别为比例系数、积分系数和微分系数。
需要说明的是，在本申请实施例中，对于爬行扭矩的计算可以是周期性的，即可以每间隔预设控制时长(即前述运算周期时间)t后，即重新计算一次爬行扭矩，从而保证车辆的整个爬行过程中爬行扭矩的输出正确性。需要理解的是，t的取值可以由工程师根据实际需要进行设置，例如可以是0.5秒钟等。
在本申请实施例的一种可行实施方式中，比例系数、积分系数和微分系数可以由工程师根据大量测试值或经验预先设定。需要理解的是，在实际应用过程中，不同型号的车辆由于其所采用的部件可能不同(例如电机类型不同)、整车重力可能不同，因此不同型号的车辆达到相同目标爬行速度时，所需要的爬行扭矩也可能不同。因此为了使得通过本申请实施例中PID计算公式可以适配不同型号的车辆，可以根据各型号车辆的自身特性(包括但不限于电机类型、整车重量等)，为各型号的车辆分别预先设定相应的比例系数、积分系数和微分系数。
在本申请实施例的另一种可行实施方式中，比例系数、积分系数和微分系数可以根据车速差来确定，从而使得在通过PID计算公式计算得到爬行扭矩时，与可以反映实际需求的车速差的关联性更强，从而使得最终得到的爬行扭矩更符合实际需求。
需要理解的是，正如前文所描述的，由于不同型号的车辆达到相同目标爬行速度时，所需要的爬行扭矩也可能不同。因此为了使得通过本申请实施例中PID计算公式可以适配不同型号的车辆，在本可行实施方式中，可以根据不同型号车辆的自身特性，为车辆预先配置相应的第一系数、第二系数和第三系数。进而在确定根据车速差来确定比例系数、积分系数和微分系数时，可以确定车速差与预设第一系数的乘积作为第一初始系数，并基于第一初始系数确定出比例系数；确定车速差与预设第二系数的乘积作为第二初始系数，并基于第二初始系数确定出积分系数；确定车速差与预设第三系数的乘积作为第三初始系数，并基于第三初始系数确定出微分系数。
在本申请实施例中，基于第一初始系数确定出比例系数的方式很多，为了便于理解本申请的方案，下面会对几种具体的确定出比例系数的方式进行描述，但不应认为本申请实施例中仅可采用下述方式来基于第一初始系数确定出比例系数。
方式11：可以将第一初始系数直接作为比例系数。
应当理解的是，车辆的实际运行过程是复杂多变的，在相同速度差的情况下，有许多因素都会对最终所需的车辆达到目标爬行速度实际所需的爬行扭矩造成影响(例如车辆所处的运动模式、车辆当前与地平面之间的夹角等因素)，因此在本申请实施例中，为了尽可能保证所得到的爬行扭矩的准确性，可以通过以下方式来确定比例系数。
方式12：可以获取新能源车辆当前所处的运动模式，进而根据运动模式所对应的预设第一校正系数与车速差对应关系，确定出车速差对应的第一校正系数，再确定第一初始系数与第一校正系数的乘积，得到比例系数。
方式13：可以获取新能源车辆当前与地平面形成的倾角α，进而根据预设第二校正系数与α的对应关系，获取α对应的第二校正系数，再确定第一初始系数与第二校正系数的乘积，得到比例系数。
方式14：可以获取新能源车辆当前所处的运动模式，然后根据运动模式所对应的预设第一校正系数与车速差对应关系，确定出车速差对应的第一校正系数，再确定第一初始系数与第一校正系数的乘积，得到第一中间系数，再获取新能源车辆当前与地平面形成的倾角α，根据预设第二校正系数与α的对应关系，获取α对应的第二校正系数，最后确定第一中间系数与第二校正系数的乘积，得到比例系数。
与确定出比例系数的方式类似，在本申请实施例中，基于第二初始系数确定出积分系数的方式包括但不限于以下方式：
方式21：可以将第二初始系数直接作为积分系数。
方式22：可以获取新能源车辆当前所处的运动模式，进而根据运动模式所对应的预设第一校正系数与车速差对应关系，确定出车速差对应的第一校正系数，再确定第二初始系数与第一校正系数的乘积，得到积分系数。
方式23：可以获取新能源车辆当前与地平面形成的倾角α，进而根据预设第二校正系数与α的对应关系，获取α对应的第二校正系数，再确定第二初始系数与第二校正系数的乘积，得到积分系数。
方式24：可以获取新能源车辆当前所处的运动模式，然后根据运动模式所对应的预设第一校正系数与车速差对应关系，确定出车速差对应的第一校正系数，再确定第二初始系数与第一校正系数的乘积，得到第二中间系数，再获取新能源车辆当前与地平面形成的倾角α，根据预设第二校正系数与α的对应关系，获取α对应的第二校正系数，最后确定第二中间系数与第二校正系数的乘积，得到积分系数。
与确定出比例系数和积分系数的方式类似，在本申请实施例中，基于第三初始系数确定出微分系数的方式包括但不限于以下方式：
方式31：可以将第三初始系数直接作为微分系数。
方式32：可以获取新能源车辆当前所处的运动模式，进而根据运动模式所对应的预设第一校正系数与车速差对应关系，确定出车速差对应的第一校正系数，再确定第三初始系数与第一校正系数的乘积，得到微分系数。
方式33：可以获取新能源车辆当前与地平面形成的倾角α，进而根据预设第二校正系数与α的对应关系，获取α对应的第二校正系数，再确定第三初始系数与第二校正系数的乘积，得到微分系数。
方式34：可以获取新能源车辆当前所处的运动模式，然后根据运动模式所对应的预设第一校正系数与车速差对应关系，确定出车速差对应的第一校正系数，再确定第三初始系数与第一校正系数的乘积，得到第三中间系数，再获取新能源车辆当前与地平面形成的倾角α，根据预设第二校正系数与α的对应关系，获取α对应的第二校正系数，最后确定第三中间系数与第二校正系数的乘积，得到微分系数。
需要理解的是，上述方式14、24、34中获取第一校正系数的过程和获取第二校正系数的过程之间没有严格的时序限定，其可以如上述方式34中先获取第一校正系数得到第一中间系数后，再获取第二校正系数；但是也可以先获取第二校正系数再获取第一校正系数，或者可以在获取第一校正系数的同时，获取第二校正系数。
还需要理解的是，上述方式14中也可以先用第二校正系数与第一初始系数相乘得到第一中间系数，再将第一中间系数与第一校正系数相乘得到比例系数。上述方式24中也可以先用第二校正系数与第二初始系数相乘得到第二中间系数，再将第二中间系数与第一校正系数相乘得到积分系数。上述方式34中也可以先用第二校正系数与第三初始系数相乘得到第三中间系数，再将第三中间系数与第一校正系数相乘得到微分系数。
还需要说明的是，在本申请实施例中，第一校正系数与车速差对应关系，以及第二校正系数与α的对应关系，可以通过图表、公式等方式进行存储，在本申请实施例中并不做限定。
还需要说明的是，在本申请实施例中，新能源车辆上可以设置倾角传感器，整车控制器可以通过倾角传感器来获取到新能源车辆当前与地平面形成的倾角α。
在本申请实施例的一种可行实施方式中，每间隔t时长后，整车控制器可以重新获取目标爬行速度与当前车速，进而重新计算目标爬行速度与当前车速之间的车速差。进而再依据重新确定的车速差，按照前述各可行方案重新计算得到爬行扭矩。
而在本申请实施例的另一种可行实施方式中，每间隔t时长后，整车控制器也可以直接按照之前确定的速度差重新确定比例系数、积分系数和微分系数，进而重新计算得到爬行扭矩。
S104：将得到的爬行扭矩输出至电机控制器，以实现对新能源车辆的车速的控制。
在本申请实施例中，电机控制器接收到的了爬行扭矩后，即可按照该爬行扭矩控制电机的扭矩变为该爬行扭矩。而电机扭矩的变化导致车速差变化，通过不断确定爬行扭矩，最终可以使得车辆达到爬行设定车速。
值得注意的是，在本申请实施例中，在获取当前车速之后，在计算所述目标爬行速度与当前车速之间的车速差之前，还可以获取当前的油门踏板和制动踏板的开度。进而基于油门踏板和制动踏板的开度来判断车辆是否需要进行爬行。示例性的，可以在油门踏板的开度小于预设油门踏板开度值，制动踏板的开度小于预设制动踏板开度值，且当前车速小于预设车速阈值时，确定车辆需要进行爬行，计算出爬行扭矩并输出给电机控制器。
综上所述，本申请实施例提供的爬行控制方法，通过获取新能源车辆的当前车速以及目标爬行速度，并计算目标爬行速度与当前车速之间的车速差。进而根据车速差以及预设的PID计算公式，得到爬行扭矩。并将爬行扭矩输出至电机控制器，以实现对新能源车辆的车速的控制。通过前述控制过程可见，本申请的爬行控制方案摒弃了现有的扭矩表，而是采用车速差与预设的PID计算公式来计算得到所需输出的爬行扭矩，进而实现对新能源车辆的车速的控制。这就使得在采用本申请实施例所提供的爬行控制方案时，对于每一个速度差可以得到一个准确的输出扭矩，可以使得车辆的整个爬行控制过程更为流畅，减缓了车辆部件损伤，降低了车辆出现爬行顿挫的情况的概率，提升用户的驾驶体验。
实施例二：
本实施例在实施例一的基础上，以一种较具体的爬行控制过程为例，为本申请做进一步示例说明。
参见图2所示，新能源车辆包括整车控制器21、ESP系统22、轮速传感器23、倾角传感器24、油门踏板25、整车模式选择按钮26、制动踏板27、电机控制器28组成。整车控制器21器由硬线(即电平信号线)连接制动踏板27、油门踏板25、轮速传感器23及倾角传感器24，由CAN(Controller Area Network，控制器局域网络)总线20连接ESP系统22、电机控制器28。
整车控制器21通过采集油门踏板25、制动踏板27状态，以及采集由ESP系统22或者轮速传感器23计算上报的当前车速，来判断整车是否需要进入爬行模式。在进入爬行模式之后，通过采集制动踏板27的深度，来指定目标爬行速度。结合目标车速与当前车速的车速差、整车模式选择按钮26反馈的车辆当前所处的运动模式、倾角传感器24采集到的车辆当前与地平面形成的倾角α，来计算爬行扭矩(即爬行时所需的电机扭矩值)。整车控制器21再将爬行扭矩通过CAN总线20下发至电机控制器28，从而控制电机及整车车速变化。
具体的，整车控制器21首先要判断是否需要进入爬行控制，判断过程可以参见图3所示，整车控制器21会判断条件一是否全部满足，在全部满足时则进入爬行模式，否则不进入爬行模式。
在本申请实施例中，条件一可以包括：油门踏板25开度小于预设值，且制动踏板27开度小于预设值，且车速小于预设值。
需要说明的是，本申请实施例中会设有运算周期t，整车控制器21每一个运算周期都会进行判断，若条件一不符合则退出爬行控制。
在进入爬行控制后，整车控制器21会根据制动踏板27、油门踏板25、轮速传感器23及倾角传感器24的状态来计算爬行扭矩，可以参见图4所示，计算爬行扭矩的过程可以包括：
S401：根据制动踏板27的深度，在预设制动踏板27深度与爬行速度对应表中查找得到目标爬行速度。
需要理解的是，制动踏板27越深，则爬行速度越小。可选的，制动踏板27的深度与爬行速度的对应关系可以如图5所示。
S402：据ESP系统22上报的车速，或者轮速传感器23上报的从动轮转速乘以相应的预设速比得到车辆当前的实际车速(即当前车速)。
S403：将目标爬行速度减去当前实际车速得到车速差。
S404：根据车速差进行PID参数及爬行扭矩的计算，得到爬行扭矩。
在本申请实施例中，爬行扭矩计算的数学表达式如下：
Y＝∫(u*Ki*t)+Kp*u+Kd*du
其中Y为输出的爬行扭矩；u为车速差；t则为运算周期；du为u对运算周期时间t的微分。Kp、Ki、Kd则分别为比例系数、积分系数和微分系数。
在本申请实施例中，根据车速差进行PID参数(即例系数、积分系数和微分系数)的计算可以是：
先根据车速差分别乘以预设的第一系数、第二系数和第三系数，得到初始PID值(即第一初始系数、第二初始系数和第三初始系数)。
根据车辆自身特性的不同，为车辆预先配置的第一系数、第二系数和第三系数也可以不同。
再根据整车模式选择按钮26解析新能源车辆当前所处的运动模式是Eco(经济模式)还是Sport(运动模式)。进而根据车速差确定车辆当前所处的运动模式下对应的第一校正系数，将第一初始系数与第一校正系数相乘得到第一中间系数，将第二初始系数与第一校正系数相乘得到第二中间系数，将第三初始系数与第一校正系数相乘得到第三中间系数。
可选的，为Eco时，第一校正系数与车速差对应关系可以如图6所示，为Sport时，第一校正系数与车速差对应关系可以如图7所示。
然后根据倾角传感器24上报的车辆当前与地平面形成的倾角α，确定对应的第二校正系数。将第二校正系数与第一中间系数相乘得到比例系数；将第二校正系数与第二中间系数相乘得到积分系数；将第二校正系数与第三中间系数相乘得到微分系数。
可选的，因为车辆在坡道上的重力分量为sinα，所以倾角对应的第二校正系数的线性也可以接近sin曲线，例如参见图8所示，从而得到更好的校正效果。
将得到的比例系数、积分系数和微分系数，以及车速差带入前述公式中，计算出爬行扭矩Y的值。
计算出爬行扭矩后，整车控制器21下发扭矩至电机控制器28，电机控制器28控制驱动电机扭矩至爬行扭矩。而电机扭矩的变化导致车速差变化，通过不断确定爬行扭矩，最终可以使得车辆达到爬行设定车速。
采用本申请实施例的方案，摒弃了现有的扭矩表，而是采用车速差与预设的PID计算公式来计算得到所需输出的爬行扭矩，进而实现对新能源车辆的车速的控制。这就使得在采用本申请实施例所提供的爬行控制方案时，对于每一个速度差可以得到一个准确的输出扭矩，可以使得车辆的整个爬行控制过程更为流畅，减缓了车辆部件损伤，降低了车辆出现爬行顿挫的情况的概率，提升用户的驾驶体验。
实施例三：
请参阅图9，图9示出了采用图1所示的爬行控制方法一一对应的爬行控制装置，应理解，该装置100与上述图1的方法实施例对应，能够执行上述方法实施例涉及的各个步骤，该装置100具体的功能可以参见上文中的描述，为避免重复，此处适当省略详细描述。装置100包括至少一个能以软件或固件(firmware)的形式存储于存储器中或固化在装置100的操作系统(operating system，OS)中的软件功能模块。具体地，该装置100应用于新能源车辆上，包括：获取模块101，处理模块102以及输出模块103。其中，
获取模块101用于获取新能源车辆的当前车速以及目标爬行速度；
处理模块102用于计算目标爬行速度与当前车速之间的车速差，以及根据车速差以及预设的PID计算公式，得到爬行扭矩；
输出模块103用于将爬行扭矩输出至电机控制器，以实现对新能源车辆的车速的控制。
在本申请实施例中，获取模块101具体用于获取新能源车辆当前的制动踏板深度；根据预设的制动踏板深度与爬行速度关联关系，确定出新能源车辆当前的制动踏板深度对应的爬行速度，并将当前的制动踏板深度对应的爬行速度作为目标爬行速度。
在本申请实施例中，处理模块102根据车速差以及预设的PID计算公式，得到爬行扭矩具体过程可以包括：根据车速差确定预设的PID计算公式中的比例系数、积分系数和微分系数；将车速差，以及比例系数、积分系数和微分系数输入预设的PID计算公式中，得到爬行扭矩。
在本申请实施例中，处理模块102根据车速差确定预设的PID计算公式的比例系数、积分系数和微分系数的过程可以包括：确定车速差与预设第一系数的乘积作为第一初始系数，并基于第一初始系数确定出比例系数；确定车速差与预设第二系数的乘积作为第二初始系数，并基于第二初始系数确定出积分系数；确定车速差与预设第三系数的乘积作为第三初始系数，并基于第三初始系数确定出微分系数。
在本申请实施例的一种可行示例中，处理模块102可以用于获取新能源车辆当前所处的运动模式；根据运动模式所对应的预设第一校正系数与车速差对应关系，确定出车速差对应的第一校正系数；确定第一初始系数与第一校正系数的乘积，得到比例系数；或，获取新能源车辆当前与地平面形成的倾角α；根据预设第二校正系数与α的对应关系，获取α对应的第二校正系数；确定第一初始系数与第二校正系数的乘积，得到比例系数。
在本申请实施例的一种可行示例中，处理模块102可以用于获取新能源车辆当前所处的运动模式；根据运动模式所对应的预设第一校正系数与车速差对应关系，确定出车速差对应的第一校正系数；确定第二初始系数与第一校正系数的乘积，得到积分系数；或，获取新能源车辆当前与地平面形成的倾角α；根据预设第二校正系数与α的对应关系，获取α对应的第二校正系数；确定第二初始系数与第二校正系数的乘积，得到积分系数。
在本申请实施例的一种可行示例中，处理模块102可以用于获取新能源车辆当前所处的运动模式；根据运动模式所对应的预设第一校正系数与车速差对应关系，确定出车速差对应的第一校正系数；确定第三初始系数与第一校正系数的乘积，得到微分系数；或，获取新能源车辆当前与地平面形成的倾角α；根据预设第二校正系数与α的对应关系，获取α对应的第二校正系数；确定第三初始系数与第二校正系数的乘积，得到微分系数。
在本申请实施例的一种可行示例中，处理模块102可以用于获取新能源车辆当前所处的运动模式；根据运动模式所对应的预设第一校正系数与车速差对应关系，确定出车速差对应的第一校正系数；确定第一初始系数与第一校正系数的乘积，得到第一中间系数；获取新能源车辆当前与地平面形成的倾角α；根据预设第二校正系数与α的对应关系，获取α对应的第二校正系数；确定第一中间系数与第二校正系数的乘积，得到比例系数。
在本申请实施例的一种可行示例中，处理模块102可以用于获取新能源车辆当前所处的运动模式；根据运动模式所对应的预设第一校正系数与车速差对应关系，确定出车速差对应的第一校正系数；确定第二初始系数与第一校正系数的乘积，得到第二中间系数；获取新能源车辆当前与地平面形成的倾角α；根据预设第二校正系数与α的对应关系，获取α对应的第二校正系数；确定第二中间系数与第二校正系数的乘积，得到积分系数。
在本申请实施例的一种可行示例中，处理模块102可以用于获取新能源车辆当前所处的运动模式；根据运动模式所对应的预设第一校正系数与车速差对应关系，确定出车速差对应的第一校正系数；确定第三初始系数与第一校正系数的乘积，得到第三中间系数；获取新能源车辆当前与地平面形成的倾角α；根据预设第二校正系数与α的对应关系，获取α对应的第二校正系数；确定第三中间系数与第二校正系数的乘积，得到微分系数。
在本申请实施例中，获取模块101还用于在获取当前车速之后，获取当前的油门踏板和制动踏板的开度。处理模块102还用于在计算目标爬行速度与当前车速之间的车速差之前，确定油门踏板的开度小于预设油门踏板开度值，制动踏板的开度小于预设制动踏板开度值，且当前车速小于预设车速阈值。
在本申请实施例中，获取模块101还用于在间隔预设控制时长后，重新获取新能源车辆的当前车速以及目标爬行速度；
处理模块102还用于计算重新获取到的目标爬行速度与重新获取到的当前车速之间的车速差；根据所重新确定的目标爬行速度与重新获取到的当前车速之间的述车速差，以及预设的PID计算公式，得到最新的爬行扭矩；
输出模块103还用于将最新的爬行扭矩输出至电机控制器，以实现对新能源车辆的车速的控制。
综上，本申请实施例提供的爬行控制装置，通过获取新能源车辆的当前车速以及目标爬行速度，并计算目标爬行速度与当前车速之间的车速差。进而根据车速差以及预设的PID计算公式，得到爬行扭矩。并将爬行扭矩输出至电机控制器，以实现对新能源车辆的车速的控制。通过前述控制过程可见，本申请的爬行控制方案摒弃了现有的扭矩表，而是采用车速差与预设的PID计算公式来计算得到所需输出的爬行扭矩，进而实现对新能源车辆的车速的控制。这就使得在采用本申请实施例所提供的爬行控制方案时，对于每一个速度差可以得到一个准确的输出扭矩，可以使得车辆的整个爬行控制过程更为流畅，减缓了车辆部件损伤，降低了车辆出现爬行顿挫的情况的概率，提升用户的驾驶体验。
实施例四：
本实施例提供了一种整车控制器，参见图10所示，其包括处理器1001、存储器1002以及通信总线1003。其中：
通信总线1003用于实现处理器1001和存储器1002之间的连接通信。
处理器1001用于执行存储器1002中存储的一个或多个程序，以实现上述实施例一和/或实施例二的爬行控制方法的各步骤。
可以理解，图10所示的结构仅为示意，整车控制器还可包括比图10中所示更多或者更少的组件，或者具有与图10所示不同的配置。
本实施例提供了一种新能源车辆，参见图11所示，包括整车控制器1101、电机控制器1102和电机1103。
整车控制器1101用于执行上述实施例一和/或实施例二的爬行控制方法的各步骤，以将计算得到的爬行扭矩输出给电机控制器1102。
电机控制器1102用于控制电机1103按照该爬行扭矩进行工作，以实现对所述新能源车辆的车速的控制。
本实施例还提供了一种可读存储介质，如软盘、光盘、硬盘、闪存、U盘、SD(SecureDigital Memory Card，安全数码卡)卡、MMC(Multimedia Card，多媒体卡)卡等，在该可读存储介质中存储有实现上述各个步骤的一个或者多个程序，这一个或者多个程序可被一个或者多个处理器执行，以实现上述实施例一和/或实施例二的爬行控制方法的各步骤。在此不再赘述。
在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的装置和方法，也可以通过其它的方式实现。以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，附图中的流程图和框图显示了根据本申请的多个实施例的装置、方法和计算机程序产品的可能实现的体系架构、功能和操作。在这点上，流程图或框图中的每个方框可以代表一个模块、程序段或代码的一部分，所述模块、程序段或代码的一部分包含一个或多个用于实现规定的逻辑功能的可执行指令。也应当注意，在有些作为替换的实现方式中，方框中所标注的功能也可以以不同于附图中所标注的顺序发生。例如，两个连续的方框实际上可以基本并行地执行，它们有时也可以按相反的顺序执行，这依所涉及的功能而定。也要注意的是，框图和/或流程图中的每个方框、以及框图和/或流程图中的方框的组合，可以用执行规定的功能或动作的专用的基于硬件的系统来实现，或者可以用专用硬件与计算机指令的组合来实现。
另外，在本申请各个实施例中的各功能模块可以集成在一起形成一个独立的部分，也可以是各个模块单独存在，也可以两个或两个以上模块集成形成一个独立的部分。
所述功能如果以软件功能模块的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取可读存储介质中。基于这样的理解，本申请的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个可读存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本申请各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的可读存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(ROM，Read-OnlyMemory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
以上所述仅为本申请的实施例而已，并不用于限制本申请的保护范围，对于本领域的技术人员来说，本申请可以有各种更改和变化。凡在本申请的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的保护范围之内。应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。
以上所述，仅为本申请的具体实施方式，但本申请的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本申请揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本申请的保护范围之内。因此，本申请的保护范围应所述以权利要求的保护范围为准。
需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

Claims (16)

1.一种爬行控制方法，其特征在于，应用于新能源车辆上，包括：
获取所述新能源车辆的当前车速以及目标爬行速度；
计算所述目标爬行速度与所述当前车速之间的车速差；
根据所述车速差以及预设的比例-积分-导数PID计算公式，得到爬行扭矩；
将所述爬行扭矩输出至电机控制器，以实现对所述新能源车辆的车速的控制。
2.如权利要求1所述的爬行控制方法，其特征在于，获取所述目标爬行速度包括：
获取所述新能源车辆当前的制动踏板深度；
根据预设的制动踏板深度与爬行速度关联关系，确定出所述新能源车辆当前的制动踏板深度对应的爬行速度，并将所述当前的制动踏板深度对应的爬行速度作为所述目标爬行速度。
3.如权利要求1所述的爬行控制方法，其特征在于，所述根据所述车速差以及预设的PID计算公式，得到爬行扭矩包括：
根据所述车速差确定所述预设的PID计算公式中的比例系数、积分系数和微分系数；
将所述车速差，以及所述比例系数、积分系数和微分系数输入所述预设的PID计算公式中，得到爬行扭矩。
4.如权利要求3所述的爬行控制方法，其特征在于，所述根据所述车速差确定所述预设的PID计算公式的比例系数、积分系数和微分系数包括：
确定所述车速差与预设第一初始系数的乘积作为第一初始系数，并基于所述第一初始系数确定出所述比例系数；
确定所述车速差与预设第二初始系数的乘积作为第二初始系数，并基于所述第二初始系数确定出所述积分系数；
确定所述车速差与预设第三初始系数的乘积作为第三初始系数，并基于所述第三初始系数确定出所述微分系数。
5.如权利要求4所述的爬行控制方法，其特征在于，
所述基于所述第一初始系数确定出所述比例系数包括：
获取所述新能源车辆当前所处的运动模式；根据所述运动模式所对应的预设第一校正系数与车速差对应关系，确定出所述车速差对应的第一校正系数；确定所述第一初始系数与所述第一校正系数的乘积，得到所述比例系数；
或，获取所述新能源车辆当前与地平面形成的倾角α；根据预设第二校正系数与α的对应关系，获取所述α对应的第二校正系数；确定所述第一初始系数与所述第二校正系数的乘积，得到所述比例系数。
6.如权利要求4所述的爬行控制方法，其特征在于，
所述基于所述第二初始系数确定出所述积分系数包括：
获取所述新能源车辆当前所处的运动模式；根据所述运动模式所对应的预设第一校正系数与车速差对应关系，确定出所述车速差对应的第一校正系数；确定所述第二初始系数与所述第一校正系数的乘积，得到所述积分系数；
或，获取所述新能源车辆当前与地平面形成的倾角α；根据预设第二校正系数与α的对应关系，获取所述α对应的第二校正系数；确定所述第二初始系数与所述第二校正系数的乘积，得到所述积分系数。
7.如权利要求4所述的爬行控制方法，其特征在于，
所述基于所述第三初始系数确定出所述微分系数包括：
获取所述新能源车辆当前所处的运动模式；根据所述运动模式所对应的预设第一校正系数与车速差对应关系，确定出所述车速差对应的第一校正系数；确定所述第三初始系数与所述第一校正系数的乘积，得到所述微分系数；
或，获取所述新能源车辆当前与地平面形成的倾角α；根据预设第二校正系数与α的对应关系，获取所述α对应的第二校正系数；确定所述第三初始系数与所述第二校正系数的乘积，得到所述微分系数。
8.如权利要求4所述的爬行控制方法，其特征在于，所述基于所述第一初始系数确定出所述比例系数包括：
获取所述新能源车辆当前所处的运动模式；根据所述运动模式所对应的预设第一校正系数与车速差对应关系，确定出所述车速差对应的第一校正系数；确定所述第一初始系数与所述第一校正系数的乘积，得到第一中间系数；
获取所述新能源车辆当前与地平面形成的倾角α；根据预设第二校正系数与α的对应关系，获取所述α对应的第二校正系数；确定所述第一中间系数与所述第二校正系数的乘积，得到所述比例系数。
9.如权利要求4所述的爬行控制方法，其特征在于，所述基于所述第二初始系数确定出所述积分系数包括：
获取所述新能源车辆当前所处的运动模式；根据所述运动模式所对应的预设第一校正系数与车速差对应关系，确定出所述车速差对应的第一校正系数；确定所述第二初始系数与所述第一校正系数的乘积，得到第二中间系数；
获取所述新能源车辆当前与地平面形成的倾角α；根据预设第二校正系数与α的对应关系，获取所述α对应的第二校正系数；确定所述第二中间系数与所述第二校正系数的乘积，得到所述积分系数。
10.如权利要求4所述的爬行控制方法，其特征在于，所述基于所述第三初始系数确定出所述微分系数包括：
获取所述新能源车辆当前所处的运动模式；根据所述运动模式所对应的预设第一校正系数与车速差对应关系，确定出所述车速差对应的第一校正系数；确定所述第三初始系数与所述第一校正系数的乘积，得到第三中间系数；
获取所述新能源车辆当前与地平面形成的倾角α；根据预设第二校正系数与α的对应关系，获取所述α对应的第二校正系数；确定所述第三中间系数与所述第二校正系数的乘积，得到所述微分系数。
11.如权利要求1所述的爬行控制方法，其特征在于，在获取所述当前车速之后，在所述计算所述目标爬行速度与所述当前车速之间的车速差之前，还包括：
获取当前的油门踏板和制动踏板的开度；
确定所述油门踏板的开度小于预设油门踏板开度值，所述制动踏板的开度小于预设制动踏板开度值，且所述当前车速小于预设车速阈值。
12.如权利要求1-11任一项所述的爬行控制方法，其特征在于，所述将所述爬行扭矩输出至电机控制器之后，还包括：
在间隔预设控制时长后，重新获取所述新能源车辆的当前车速以及目标爬行速度；
计算重新获取到的所述目标爬行速度与重新获取到的所述当前车速之间的车速差；
根据所重新确定的所述目标爬行速度与重新获取到的所述当前车速之间的述车速差，以及所述预设的PID计算公式，得到最新的爬行扭矩；
将所述最新的爬行扭矩输出至电机控制器，以实现对所述新能源车辆的车速的控制。
13.一种爬行控制装置，其特征在于，应用于新能源车辆上，包括：获取模块，处理模块以及输出模块；
所述获取模块用于获取所述新能源车辆的当前车速以及目标爬行速度；
所述处理模块用于计算所述目标爬行速度与所述当前车速之间的车速差，以及根据所述车速差以及预设的比例-积分-导数PID计算公式，得到爬行扭矩；
所述输出模块用于将所述爬行扭矩输出至电机控制器，以实现对所述新能源车辆的车速的控制。
14.一种整车控制器，其特征在于，包括处理器、存储器及通信总线；
所述通信总线用于实现处理器和存储器之间的连接通信；
所述处理器用于执行存储器中存储的一个或者多个程序，以实现如权利要求1至12中任一项所述的爬行控制方法的步骤。
15.一种新能源车辆，其特征在于，包括整车控制器、电机控制器和电机；
所述整车控制器用于执行如权利要求1至12中任一项所述的爬行控制方法的步骤，以将计算得到的爬行扭矩输出给所述电机控制器；
所述电机控制器用于控制所述电机按照所述爬行扭矩进行工作，以实现对所述新能源车辆的车速的控制。
16.一种可读存储介质，其特征在于，所述可读存储介质存储有一个或者多个程序，所述一个或者多个程序可被一个或者多个处理器执行，以实现如权利要求1至12中任一项所述的爬行控制方法的步骤。
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