CN113401105A - 一种爬行控制方法、装置、车辆及存储介质 - Google Patents

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Abstract

本发明属于车辆控制技术领域，公开一种爬行控制方法、装置、车辆及存储介质。该方法包括：实时获取车辆当前的行驶信息，判断车辆是否进入爬行模式，若是，则控制电机的输出扭矩由当前扭矩变化为目标扭矩，以使车速由当前车速变化为目标爬行车速；电机的输出扭矩控制包括：前馈控制，根据当前车速及路面坡度计算前馈扭矩；反馈控制，根据当前车速差计算反馈扭矩，反馈控制包括比例控制和积分控制，比例控制于车辆进入爬行模式时激活，积分控制于预设条件下激活，预设条件：当前制动主缸的压力小于Ps，且当前车速差小于ΔVs。在爬行控制后期才激活积分控制，保证扭矩调节精度，并减少蹿车及车辆耸动，提高行驶平稳性，改善驾驶员的主观感受。

Description

一种爬行控制方法、装置、车辆及存储介质
技术领域
本发明涉及车辆控制技术领域，尤其涉及一种爬行控制方法、装置、车辆及存储介质。
背景技术
车辆行驶过程中，尤其是在市区内行驶时，有时需要进入爬行模式。进入爬行模式时，电机输出扭矩发生切换，而扭矩的切换会直接影响到驾驶员的驾乘感受。相比于传统燃油车，纯电动汽车的电机的调速范围广，一般采用单级减速器，传动系统存在齿轮间隙，因此，纯电动车进入爬行模式时更易产生冲击。因此，有必要在车辆进入爬行模式时，对电机输出扭矩进行调节，以保证行车平稳性，改善驾驶员的直观感受。
发明内容
本发明的目的在于提供一种爬行控制方法、装置、车辆及存储介质，在车辆进入爬行模式时，能够保证行车平稳性，改善驾驶员的直观感受。
第一方面，提供一种爬行控制方法，包括：
S1、实时获取车辆当前的行驶信息；
S2、根据车辆当前的所述行驶信息，判断车辆是否进入爬行模式，若是，则跳转至S3；
S3、控制电机的输出扭矩由当前扭矩变化为目标扭矩，以使车速由当前车速变化为目标爬行车速，所述目标爬行车速可设定；
控制电机的输出扭矩由当前扭矩变化为目标扭矩，包括：
前馈控制，根据当前车速及路面坡度计算前馈扭矩；
反馈控制，根据当前车速差计算反馈扭矩，当前车速差为所述目标爬行车速与当前车速的差值，所述反馈控制包括比例控制和积分控制，所述反馈扭矩包括由所述比例控制计算得到的比例反馈扭矩以及由所述积分控制计算得到的积分反馈扭矩，所述比例控制于车辆进入所述爬行模式时激活，所述积分控制于预设条件下激活，所述预设条件包括：
当前制动主缸的压力小于Ps，且当前车速差小于ΔVs，其中，Ps和ΔVs可标定。
第二方面，提供一种爬行控制装置，包括：
获取模块，用于实时获取车辆当前的行驶信息；
第一判断模块，用于根据车辆当前的所述行驶信息，判断车辆是否进入爬行模式；
第一扭矩控制模块，用于当车辆进入所述爬行模式时，控制电机的输出扭矩由当前扭矩变化为目标扭矩，以使车速由当前车速变化为目标爬行车速，所述目标爬行车速可设定；
所述第一扭矩控制模块包括：
前馈控制模块，用于根据当前车速及路面坡度计算前馈扭矩；
反馈控制模块，用于根据当前车速差计算反馈扭矩，当前车速差为所述目标爬行车速与当前车速的差值，所述反馈控制模块包括比例控制模块和积分控制模块，所述反馈扭矩包括由所述比例控制模块计算得到的比例反馈扭矩以及由所述积分控制模块计算得到的积分反馈扭矩，所述比例控制模块于车辆进入所述爬行模式时激活，所述积分控制模块于预设条件下激活，所述预设条件包括：
当前制动主缸的压力小于Ps，且当前车速差小于Vs，其中，Ps和Vs可标定。
第三方面，提供一种车辆，所述车辆包括：
一个或多个处理器；
存储装置，用于存储一个或多个程序；
当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行，使得所述一个或多个处理器实现如上所述的爬行控制方法。
第四方面，提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现如上所述的爬行控制方法。
与现有技术相比，本发明实施例中，在车辆进入爬行模式时，采用前馈控制和反馈控制来调节电机的输出扭矩。其中，前馈控制主要考虑当前车速及路面坡度对车辆行驶状态的影响。反馈控制主要考虑当前车速差对车辆行驶状态的影响。反馈控制采用PI控制，即包括比例控制和积分控制。比例控制实现车速由当前车速变化至目标爬行车速的快速调节。比例控制于车辆爬行模式时激活。但是，单纯的比例控制存在调节误差，导致稳态车速不能准确地达到目标爬行车速，将积分控制与比例控制结合，可有效减小车速调节误差，提高控制精确性。但是，积分控制又容易产生超调现象，造成蹿车或车辆耸动的问题。因此，本发明实施例中，将当前车速差及制动主缸的压力作为积分控制激活的预设条件，即在爬行控制后期才激活积分控制，既能够保证对扭矩的调节精度，又能够解决蹿车及车辆耸动的问题，减少传动系统在变速过程中产生的冲击，使得车辆由当前状态平稳地过渡至爬行模式，提高行驶平稳性，改善驾驶员的主观感受。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对本发明实施例描述中所需要使用的附图作简单的介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据本发明实施例的内容和这些附图获得其他的附图。
图1为本发明实施例一提供的爬行控制方法的流程图；
图2为本发明实施例一提供的比例系数kp与当前车速差ΔV的关系图；
图3为本发明实施例一提供的积分系数ki与当前车速差ΔV的关系图；
图4为本发明实施例二提供的爬行控制方法的流程图；
图5为本发明实施例三提供的爬行控制装置的示意图；
图6为本发明实施例五提供的车辆的示意图。
具体实施方式
实施例一
图1为本发明实施例提供的爬行控制方法的流程图，本实施例可适用于判断车辆是否进入爬行模式，并于车辆进入爬行模式时，控制电机的扭矩输出，以使车辆由当前车速平稳且精确地变化至目标爬行车速，减少调速过程中车辆传动系统产生的冲击，同时避免出现车速超调现象，提高行车平稳性，改善用户主观驾驶体验。该爬行控制方法可由爬行控制装置执行，该爬行控制装置可以采用软件和/或硬件的方式实现，该爬行控制装置可配置于车辆中，尤其可配置于电动汽车中。
如图1所示，本实施例的爬行控制方法，包括：
S1、实时获取车辆当前的行驶信息。
车辆当前的行驶信息包括当前车速、加速踏板的开度、制动主缸的压力、档位、EPB信号、车辆故障信号、驱动轮轮速、非驱动轮轮速(如果有非驱动轮的话)及车身纵向加速度等。
车辆包括整车控制器、驱动电机、配置于驱动电机内的电机控制单元、轮速传感器、加速踏板位置传感器、档位传感模块、电子驻车传感模块、制动主缸压力传感器及车身纵向加速度传感模块等。
轮速传感器用于测量当前电机的输出轴的转速，以确定当前车速。加速踏板位置传感器用于检测加速踏板的位置，以得到加速踏板的开度。档位传感模块用于检测档位信号，以确定当前的档位，如P档、N档或D档等。电子驻车传感模块用于检测当前的EPB信号，以判断EPB系统处于解锁或锁定状态。制动主缸压力传感器用于测量制动主缸的压力。车身纵向加速度传感模块用于测量车身的纵向加速度。轮速传感器、加速踏板位置传感器、档位传感模块、电子驻车传感模块、制动主缸压力传感器及车身纵向加速度传感模块分别与整车控制器的输入端电连接。整车控制器的输出端与电机控制单元的输入端电连接。电机控制单元的输出端与驱动电机电连接。
可选地，整车控制器分别与各传感器、传感模块或电机控制单元之间，可通过车辆内部的控制器局域网络(Controller Area Network，CAN)总线、局域互联网络(LocalInterconnect Network，LIN)总线或硬线等进行信号传输。示例性地，加速踏板位置传感器将检测到的加速踏板的位置信号通过硬线发送至整车控制器。档位传感模块、电子驻车传感模块、制动主缸压力传感器及车身纵向加速度传感模块分别将各自测量的信息通过CAN总线发送至整车控制器。
S2、根据车辆当前的行驶信息，判断车辆是否进入爬行模式，若是，则跳转至S3。
当车辆当前的行驶信息满足以下全部条件时，车辆进入爬行模式：
当前车速V小于Vs1，Vs1可标定；示例性地，Vs1可通过经验设定，如8km/h-12km/h；
加速踏板开度小于a％，a可标定；示例性地，a取值为1-5，a优选取值为2；
档位为D档或R档；
制动主缸的压力小于b bar，b可设定；示例性地，b为0.2；
EPB解锁；
车辆无禁止行驶障碍。
当上述各条件均满足时，爬行模式激活。
S3、控制电机的输出扭矩由当前扭矩变化为目标扭矩，以使车速由当前车速变化为目标爬行车速，目标爬行车速可设定；
控制电机的输出扭矩由当前扭矩变化为目标扭矩，包括：
前馈控制，根据当前车速及路面坡度计算前馈扭矩；
反馈控制，根据当前车速差计算反馈扭矩，当前车速差为目标爬行车速与当前车速的差值，反馈控制包括比例控制和积分控制，比例控制于车辆进入爬行模式时激活，积分控制于预设条件下激活，预设条件包括：
当前制动主缸的压力小于P，且当前车速差小于ΔVs，其中，P和ΔVs可标定。
其中，目标爬行车速可根据路面情况，并结合设计经验标定。目标扭矩与目标爬行车速对应，即目标扭矩根据目标爬行车速确定。示例性地，目标爬行车速Vc的取值范围为3Km/h–8Km/h。
具体地，对电机的输出扭矩由当前扭矩变化为目标扭矩的控制包括前馈控制和反馈控制。
前馈控制主要考虑当前车速及路面坡度对车辆行驶状态的影响。由前馈控制计算得到前馈扭矩。根据前馈控制计算的前馈扭矩包括车速前馈扭矩和坡度前馈扭矩。车速前馈扭矩可根据当前车速查表得到，该表预先存储于整车控制器内，该表可根据设计经验标定得到。坡度前馈扭矩可根据路面坡度查表得到，该表也预先存储于整车控制器内，该表可根据设计经验标定得到。其中，路面坡度的计算公式为：
Figure BDA0003163278990000071
其中，θ是路面坡度，asen是车身纵向加速度传感模块测得的车身纵向加速度；
Figure BDA0003163278990000072
是车身的实际纵向加速度，V为当前车速。
可以理解的是，车辆在平整路面上行驶时，路面坡度为0°，坡度前馈扭矩也为零。
可选地，为减小车身纵向加速度传感模块的噪音和车速抖动带来的影响，对车身纵向加速度asen进行低通滤波，并对车身纵向加速度asen与车身的实际纵向加速度
Figure BDA0003163278990000073
的差值进行低通滤波，以保证坡度计算的准确性。
反馈控制主要考虑当前车速差对车辆行驶状态的影响。反馈控制采用PI控制，即包括比例控制和积分控制。对应地，反馈扭矩包括由比例控制计算得到的比例反馈扭矩以及由积分控制计算得到的积分反馈扭矩。
比例控制实现车速由当前车速变化至目标爬行车速的快速调节。比例控制于车辆爬行模式时激活。但是，单纯的比例控制存在调节误差，导致稳态车速不能准确地达到目标爬行车速，将积分控制与比例控制结合，可有效减小车速调节误差，提高控制精确性。但是，积分控制容易产生超调现象。例如，车辆由起步阶段进入爬行模式时，若在爬行控制初期就激活积分控制，则积分控制计算得到的扭矩会过大，进而导致车速超调，在车速接近目标爬行车速时易出现蹿车现象；另外，在爬行控制初期由于驾驶员踩踏制动踏板的力仍较大，即制动主缸的压力仍较大，若此时激活积分控制，则在完全松开制动踏板后，同样会造成因积分控制计算得到的扭矩过大而发生扭矩突变，车辆耸动。可以理解的是，对于车辆由高速变化为爬行模式的情况，若在爬行控制初期激活积分控制，也会出现上述的蹿车或车辆耸动的问题。因此，本实施例中，在爬行控制后期才激活积分控制，既能够保证对扭矩的调节精度，又能够解决蹿车及车辆耸动的问题，减少传动系统在变速过程中产生的冲击，使得车辆由当前状态平稳地过渡至爬行模式，提高行驶平稳性，改善驾驶员的主观感受。
具体地，本实施例中根据当前车速差ΔV及制动主缸的压力作为积分控制激活的预设条件，该预设条件包括：当前制动主缸的压力小于Ps，且当前车速差小于ΔVs，其中，Ps和ΔVs可标定。在车辆当前的行驶信息满足该预设条件时，表明爬行控制的初始调节阶段已结束，积分模式可激活。
比例反馈扭矩的计算公式为：u1(k)＝kp·e(k)，其中，u1(k)为第k时刻的比例反馈扭矩，kp是比例系数，e(k)是第k时刻的当前车速差ΔV。
如图2所示，kp的取值与当前车速差ΔV有关。
当-ΔV1≤ΔV≤ΔV1时，kp的取值为kp1，ΔV1>0，kp1>0；
当ΔV1<ΔV<ΔV2，或-ΔV2<ΔV<-ΔV1时，kp的取值为kp2，kp2与ΔV的绝对值正相关，kp2>kp1；
其中，ΔV1、ΔV2、kp1及kp2均可根据经验标定得到。
可以理解的是，在爬行模式激活的初期，即扭矩调节的初期，只比例控制激活，当前车速差ΔV较大，为保证调节速度，kp的取值为kp2，kp2与当前车速差ΔV的绝对值正相关，从而得到较大的比例反馈扭矩，使车速由当前车速快速向目标爬行车速靠近。随着电机的输出扭矩不断向目标爬行扭矩靠近，当前车速差ΔV不断减小，为保证调节精度，kp的取值为较小的kp1。
积分反馈扭矩的计算公式为：
Figure BDA0003163278990000091
其中，u2(k)为第k时刻的积分反馈扭矩，ki是积分系数，
Figure BDA0003163278990000092
为第i时刻到第k时刻的当前车速差ΔV之和。
如图3所示，ki的取值与当前车速差ΔV有关。
当-ΔV3≤ΔV≤ΔV3时，ki的取值为ki1，ΔV3>0，ki1>0；
当ΔV3<ΔV<ΔV4，或-ΔV4<ΔV<-ΔV3时，ki的取值为ki2，ki2与ΔV的绝对值正相关，ki2>ki1；
其中，ΔV3、ΔV4、ki1及ki2均可标定。
积分控制于当前车速差ΔV较小时激活。于积分控制激活的初期ki取值为较大值的ki2，ki2与当前车速差ΔV的绝对值正相关，随着当前车速差ΔV的绝对值不断减小，ki2的取值不断减小。随着当前车速越来越靠近目标爬行车速，为避免超调，ki的取值为较小值的ki1。
可选地，目标扭矩受到最大扭矩和最小扭矩的限制，即目标扭矩应不小于最小扭矩，且目标扭矩不大于最大扭矩，以保证车辆处于爬行模式。最大扭矩和最小扭矩可根据经验标定。当计算得到的目标扭矩大于最大扭矩时，控制电机的输出扭矩为最大扭矩。当计算得到的目标扭矩小于最小扭矩时，控制电机的输出扭矩为最小扭矩。
本实施例的技术方案，在车辆进入爬行模式时，采用前馈控制和反馈控制来调节电机的输出扭矩。其中，前馈控制主要考虑当前车速及路面坡度对车辆行驶状态的影响。反馈控制主要考虑当前车速差对车辆行驶状态的影响。反馈控制采用PI控制，即包括比例控制和积分控制。比例控制实现车速由当前车速变化至目标爬行车速的快速调节。比例控制于车辆爬行模式时激活。但是，单纯的比例控制存在调节误差，导致稳态车速不能准确地达到目标爬行车速，将积分控制与比例控制结合，可有效减小车速调节误差，提高控制精确性。但是，积分控制又容易产生超调现象，造成蹿车或车辆耸动的问题。因此，本实施例中，在爬行控制后期才激活积分控制，既能够保证对扭矩的调节精度，又能够解决蹿车及车辆耸动的问题，减少传动系统在变速过程中产生的冲击，使得车辆由当前状态平稳地过渡至爬行模式，提高行驶平稳性，改善驾驶员的主观感受。
实施例二
图4为本实施例中的爬行控制方法的流程图。本实施例在上述实施例的基础上，对爬行控制方法进一步优化。
如图4所示，爬行模式包括第一爬行模式和第二爬行模式。具体地，根据车辆当前的行驶信息，判断车辆是否进入爬行模式，包括：
根据车辆当前的行驶信息，判断车辆是进入爬行模式时，同时判断车辆是否打滑；
若车辆不打滑，则车辆进入第一爬行模式；
若车辆打滑，则车辆进入第二爬行模式。
对应地，目标爬行车速包括第一目标爬行车速和第二目标爬行车速，第一目标爬行车速对应于第一爬行模式，第二目标爬行车速对应于第二爬行模式，第二目标爬行车速小于第一目标爬行车速；目标扭矩包括第一目标扭矩和第二目标扭矩，第一目标扭矩对应于第一目标爬行车速，第二目标扭矩对应于第二目标爬行车速。
具体地，车辆进入第一爬行模式时，控制电机的输出扭矩由当前扭矩变化为第一目标扭矩，以使车速由当前车速变化为第一目标爬行车速；
控制电机的输出扭矩由当前扭矩变化为第一目标扭矩，包括：
前馈控制，根据当前车速及路面坡度计算前馈扭矩；
反馈控制，根据当前车速差计算反馈扭矩，当前车速差为目标爬行车速与当前车速的差值，反馈控制包括比例控制和积分控制，反馈扭矩包括由比例控制计算得到的比例反馈扭矩以及由积分控制计算得到的积分反馈扭矩。
车辆进入第二爬行模式时，控制电机的输出扭矩由当前扭矩变化为第二目标扭矩，以使车速由当前车速变化为第二目标爬行车速；
控制电机的输出扭矩由当前扭矩变化为第二目标扭矩，包括：
前馈控制，根据当前车速及路面坡度计算前馈扭矩；
反馈控制，根据当前车速差计算反馈扭矩，当前车速差为目标爬行车速与当前车速的差值，反馈控制包括比例控制和积分控制，反馈扭矩包括由比例控制计算得到的比例反馈扭矩以及由积分控制计算得到的积分反馈扭矩。
考虑到雨雪天气的行车工况，路面附着系数降低，车辆易出现打滑。设置第二目标爬行车速小于第一目标爬行车速，当车辆出现打滑时，控制稳态车速为第二目标爬行车速，使车辆脱离打滑，提高行车安全。示例性地，第一目标爬行车速Vc1的取值范围为6Km/h–8Km/h；第二目标爬行车速Vc2的取值范围为3Km/h–5Km/h。
其中，判定车辆是否打滑的方法如下：
若车辆为两驱车辆，则可分别获取驱动轮的测量转速n驱动和非驱动轮的测量转速n非驱动。若车辆打滑，则驱动轮的测量转速n驱动和非驱动轮的测量转速n非驱动不相等。若车辆不打滑，则驱动轮的测量转速n驱动和非驱动轮的测量转速n非驱动相等或差值较小。
Figure BDA0003163278990000121
式中，s为驱动轮的滑移率，n非驱动为非驱动轮的测量转速，n驱动为驱动轮的测量转速。当s>s1时，表明车轮打滑。s1可标定。
若车辆为四驱车辆，可通过轮加速度α来判断车轮是否打滑。具体地，若α>α1，则表明车轮打滑，α1可标定。若轮加速度α保持稳定，则可进一步通过下式判断：
Figure BDA0003163278990000122
式中，s为驱动轮的滑移率，v′为前轮或后轮的轮角速度w与车轮的滚动半径的乘积得到，V是当前车速，即车辆的实际速度。当s>s2时，表明车轮打滑。S2可标定。
可选地，本实施例的爬行控制方法还包括：根据车辆当前的行驶信息，判断车辆是否退出爬行模式，若是，则控制电机的输出扭矩由当前扭矩变化为请求扭矩，以使车辆由当前车速变化为请求车速，请求车速响应于当前驾驶需求。
其中，自触发退出爬行模式至预设时间内，电机的输出扭矩的变化量为ΔT，ΔTmin≤ΔT≤ΔTmax，ΔTmin和ΔTmax可标定。
由于各种原因，车辆在进入爬行模式后可能会随时退出爬行模式，因此应实时获取车辆当前的行驶信息，并实时判断车辆是否要退出爬行模式。
当车辆当前的行驶信息满足以下其中一个条件时，车辆退出爬行模式：
当前车速V大于Vs2，Vs2可标定；
加速踏板开度不小于a％，a可标定；示例性地，a取值为1-5，a优选取值为2；
档位变为P档或N档；
车辆发生禁止行驶障碍。
当上述其中一个条件满足时，车辆退出爬行模式，车辆响应于当前驾驶需求。
控制电机的输出扭矩由当前扭矩变化为请求扭矩，以使车辆由当前车速变化为请求车速，请求车速响应于当前驾驶需求。请求扭矩对应于请求车速。为避免退出爬行模式时因电机的输出扭矩变化太快而产生冲击，影响驾驶员主观驾驶感受，应控制电机的输出电机的变化速率，具体地，自触发退出爬行模式至预设时间内，电机的输出扭矩的变化量为ΔT，ΔTmin≤ΔT≤ΔTmax，ΔTmin和ΔTmax可根据设计经验标定。
本实施例的技术方案，在车辆进入爬行模式时，进一步根据车辆是否打滑，从而将爬行模式分别第一爬行模式和第二爬行模式，对于车辆打滑时的第二爬行模式，其对应的目标爬行车速更低，使车辆脱离打滑，提高行车安全。另外，在车辆进入爬行模式后，实时判断车辆是否要退出爬行模式，并于车辆退出爬行模式时控制电机的输出电机的变化速率，退出爬行模式时因电机的输出扭矩变化太快而产生冲击，影响驾驶员主观驾驶感受。
实施例三
本实施例提供一种爬行控制装置，可执行本发明任意实施例所提供的爬行控制方法，具备执行方法相应的功能模块和有益效果。
如图5所示，该爬行控制装置包括：
获取模块，用于实时获取车辆当前的行驶信息。获取模块可包括实施例一中提及的各传感器和传感模块，如轮速传感器、加速踏板位置传感器、档位传感模块、电子驻车传感模块、制动主缸压力传感器及车身纵向加速度传感模块等。
第一判断模块，用于根据车辆当前的行驶信息，判断车辆是否进入爬行模式。
第一扭矩控制模块，用于当车辆进入爬行模式时，控制电机的输出扭矩由当前扭矩变化为目标扭矩，以使车速由当前车速变化为目标爬行车速，目标爬行车速可设定。
第一扭矩控制模块包括：
前馈控制模块，用于根据当前车速及路面坡度计算前馈扭矩；
反馈控制模块，用于根据当前车速差计算反馈扭矩，当前车速差为目标爬行车速与当前车速的差值，反馈控制模块包括比例控制模块和积分控制模块，反馈扭矩包括由比例控制模块计算得到的比例反馈扭矩以及由积分控制模块计算得到的积分反馈扭矩，比例控制模块于车辆进入爬行模式时激活，积分控制模块于预设条件下激活，预设条件包括：
当前制动主缸的压力小于Ps，且当前车速差小于Vs，其中，Ps和Vs可标定。
具体地，比例反馈扭矩的计算公式为：u1(k)＝kp·e(k)，其中，u1(k)为第k时刻的比例反馈扭矩，kp是比例系数，e(k)是第k时刻的车速差；
设定当前车速差为ΔV；
当-ΔV1≤ΔV≤ΔV1时，kp的取值为kp1，ΔV1>0，kp1>0；
当ΔV1<ΔV<ΔV2，或-ΔV2<ΔV<-ΔV1时，kp的取值为kp2，kp2与ΔV的绝对值正相关，kp2>kp1；
其中，ΔV1、ΔV2、kp1及kp2均可标定；
积分反馈扭矩的计算公式为：
Figure BDA0003163278990000151
其中，u2(k)为第k时刻的积分反馈扭矩，ki是积分系数，
Figure BDA0003163278990000152
为第i时刻到第k时刻的当前车速差之和；
当-ΔV3≤ΔV≤ΔV3时，ki的取值为ki1，ΔV3>0，ki1>0；
当ΔV3≤ΔV<ΔV4，或-ΔV4<ΔV<-ΔV3时，ki的取值为ki2，ki2与ΔV的绝对值正相关，ki2>ki1；
其中，ΔV3、ΔV4、ki1及ki2均可标定。
可选地，爬行模式包括第一爬行模式和第二爬行模式；
第一判断模块包括：
第一判断模块一，用于根据车辆当前的行驶信息，判断车辆是否进入爬行模式；
第一判断模块二，用于根据车辆当前的行驶信息，判断车辆是否打滑；
若车辆进入爬行模式，且车辆不打滑，则车辆进入第一爬行模式；
若车辆进入爬行模式，且车辆打滑，则车辆进入第二爬行模式；
目标爬行车速包括第一目标爬行车速和第二目标爬行车速，第一目标爬行车速对应于第一爬行模式，第二目标爬行车速对应于第二爬行模式，第二目标爬行车速小于第一目标爬行车速；目标扭矩包括第一目标扭矩和第二目标扭矩，第一目标扭矩对应于第一目标爬行车速，第二目标扭矩对应于第二目标爬行车速。
可选地，还包括第二判断模块，用于根据车辆当前的行驶信息，判断车辆是否退出爬行模式；
第二扭矩控制模块，用于当车辆退出爬行模式时，控制电机的输出扭矩由当前扭矩变化为请求扭矩，以使车辆由当前车速变化为请求车速，请求车速响应于当前驾驶需求；
其中，自触发退出爬行模式至预设时间内，电机的输出扭矩的变化量为ΔT，ΔTmin≤ΔT≤ΔTmax，ΔTmin和ΔTmax可标定。
本实施例所提供的爬行控制装置可执行本发明任意实施例所提供的爬行控制方法，具备执行方法相应的功能模块和有益效果。
实施例四
基于上述实施例一、实施例二和实施例三，本实施例提供爬行控制方法在几种行车状态下的执行策略。
一实施例中，电动汽车平路静止，车辆无故障，道路状况良好，路面为平路。驾驶员将挡位挂入D挡，轻抬制动，不踩加速踏板。整车控制器判断车辆进入第一爬行模式。前馈控制模块激活，得到前馈扭矩。其中，由于路面为平路，前馈控制模块根据当前车速计算得到前馈扭矩。反馈控制模块中仅比例控制模块激活，并且当前车速差较大，kp取较大值，并随着当前车速差的减小而减小，旨在快速向目标车速靠近，积分控制模块未被激活，避免蹿车。目标扭矩为前馈扭矩与比例反馈扭矩之和。目标扭矩通过最大扭矩和最小扭矩限制后发送给电机控制单元，电机控制单元控制驱动电机的输出扭矩为当前计算得到的目标扭矩，该输出扭矩最终通过单级减速器传递到车轮。
随着爬行控制的进行，当前车速差减小，反馈控制模块中的积分控制模块激活，即比例控制模块和积分控制模块同时计算，保证系数kp和系数ki随着当前车速差的变化而逐渐变化，动态调节电机的输出扭矩，最终维持较稳定的车速。当前计算得到的目标扭矩通过最大扭矩和最小扭矩限制后，发送到电机控制单元。
另一实施例中，电动汽车平路静止，车辆无故障，路面为平路，路面由于雨雪条件造成道路附着系数低。电动汽车平路D挡起步进入爬行控制模式。此时根据采集的轮速信号、轮加速度信号、实际车速等信号，判断车轮是否打滑。如果车轮打滑，则进入第二爬行控制模式，维持车辆在安全状态。前馈控制模块激活，反馈控制模块中的比例控制模块激活。其中，由于路面为平路，前馈控制模块根据当前车速计算得到前馈扭矩。由于第二目标车速较小，当前车速差较小，kp维持在一定范围内不变，积分控制模块不激活。前馈控制模块和反馈控制模块计算得到的目标扭矩保证车辆在低附平路上的爬行起步。
随着爬行控制的进行，当前车速差减小，反馈控制模块中的积分控制模块激活，即比例控制模块和积分控制模块同时计算。由于当前车速差较小，系数kp和系数ki都维持在一定范围内不变。前馈控制模块和反馈控制模块计算得到的目标扭矩保证车辆在低附平路上的爬行行驶。
再一实施例中，电动汽车坡路静止，车辆无故障，道路状况良好，路面有坡度。驾驶员将挡位挂入D挡，轻抬制动。电动汽车进入爬行控制模式。前馈控制模块激活，得到前馈扭矩。其中，由于路面有坡度，前馈控制模块根据当前车速和路面坡度计算得到前馈扭矩。反馈控制模块中仅比例控制模块激活。由于当前车速差较大，kp取较大值。反馈控制模块中积分控制模块不激活，防止蹿车。前馈控制模块和反馈控制模块计算得到的目标扭矩保证车辆在高附坡路上的爬行起步。
随着爬行控制的进行，当前车速差减小，反馈控制模块中的积分控制模块激活，即比例控制模块和积分控制模块同时计算。系数kp和系数ki随当前车速差实时变化。前馈控制模块和反馈控制模块计算得到的目标扭矩保证车辆在低附平路上的爬行行驶。
又一实施例中，电动汽车坡路静止，车辆无故障，路面由于雨雪条件造成道路附着系数低，路面有坡度。电动汽车坡路D挡起步进入爬行控制模式。此时根据采集的轮速信号、轮加速度信号、实际车速等信号，判断车轮是否打滑。如果车轮打滑，则进入第二爬行模块，维持车辆在安全状态。前馈控制模块激活，得到前馈扭矩。其中，由于路面有坡度，前馈控制模块根据当前车速和路面坡度计算得到前馈扭矩。反馈控制模块中仅比例控制模块激活。由于第二目标车速较小，当前车速差较小，kp维持在一定范围内不变。反馈控制模块中积分控制模块不激活。前馈控制模块和反馈控制模块计算得到的目标扭矩保证车辆在低附坡路上的爬行起步。
随着爬行控制的进行，当前车速差减小，反馈控制模块中的积分控制模块激活，即比例控制模块和积分控制模块同时计算。系数kp和系数ki均维持在一定范围内不变。前馈控制模块和反馈控制模块计算得到的目标扭矩保证车辆在低附坡路上的爬行行驶。
又一实施例中，电动汽车平路，车辆在D挡，进入爬行模式，驾驶员踩加速踏板。此瞬态过程，电动汽车短时间内退出爬行控制，在预设时间内，电机的输出扭矩的变化量为ΔT，ΔTmin≤ΔT≤ΔTmax，避免产生冲击，逐渐过渡到加速模式的扭矩，此扭矩发送到电机控制单元，能够保证爬行切换到加速过程中的舒适性。
又一实施例中，电动汽车平路较高车速滑行一段时间后，满足爬行控制进入条件，进入爬行模式。此瞬态过程中，前馈控制模块激活，反馈控制模块中的比例控制模块激活。其中，由于路面为平路，前馈控制模块根据当前车速计算得到前馈扭矩。系数kp随着当前车速差进行动态调节，而积分控制模块暂不激活。由于滑行一般需要负扭矩进行能量回收，其从驾驶员需求切换到爬行控制的扭矩输出，输出扭矩受到最大扭矩和最小扭矩限制，保证从高速滑行模式切换到爬行模式的舒适性。
又一实施例中，电动汽车平路进入爬行控制模式，突然发生禁止行驶故障。当前驾驶循环只通过仪表警示驾驶员，并不实际限制车辆行驶，以保障车辆能够驶入安全地带，整车控制器休眠再次唤醒后禁止行驶。
实施例五
图6为本实施例中的车辆的结构示意图。图6示出了适于用来实现本发明实施方式的示例性车辆412的框图。图6显示的车辆412仅仅是一个示例，不应对本发明实施例的功能和使用范围带来任何限制。
如图6所示，车辆412以通用终端的形式表现。车辆412的组件可以包括但不限于：车辆本体(图中未示出)、一个或者多个处理器416，存储装置428，连接不同系统组件(包括存储装置428和处理器416)的总线418。
总线418表示几类总线结构中的一种或多种，包括存储装置总线或者存储装置控制器，外围总线，图形加速端口，处理器或者使用多种总线结构中的任意总线结构的局域总线。举例来说，这些体系结构包括但不限于工业标准体系结构(Industry SubversiveAlliance，ISA)总线，微通道体系结构(Micro Channel Architecture，MAC)总线，增强型ISA总线、视频电子标准协会(Video Electronics Standards Association，VESA)局域总线以及外围组件互连(Peripheral Component Interconnect，PCI)总线。
车辆412典型地包括多种计算机系统可读介质。这些介质可以是任何能够被车辆412访问的可用介质，包括易失性和非易失性介质，可移动的和不可移动的介质。
存储装置428可以包括易失性存储器形式的计算机系统可读介质，例如随机存取存储器(Random Access Memory，RAM)430和/或高速缓存存储器432。车辆412可以进一步包括其它可移动/不可移动的、易失性/非易失性计算机系统存储介质。仅作为举例，存储系统434可以用于读写不可移动的、非易失性磁介质(图6未显示，通常称为“硬盘驱动器”)。尽管图6中未示出，可以提供用于对可移动非易失性磁盘(例如“软盘”)读写的磁盘驱动器，以及对可移动非易失性光盘，例如只读光盘(Compact Disc Read-Only Memory，CD-ROM),数字视盘(Digital Video Disc-Read Only Memory，DVD-ROM)或者其它光介质)读写的光盘驱动器。在这些情况下，每个驱动器可以通过一个或者多个数据介质接口与总线418相连。存储装置428可以包括至少一个程序产品，该程序产品具有一组(例如至少一个)程序模块，这些程序模块被配置以执行本发明各实施例的功能。
具有一组(至少一个)程序模块442的程序/实用工具440，可以存储在例如存储装置428中，这样的程序模块442包括但不限于操作系统、一个或者多个应用程序、其它程序模块以及程序数据，这些示例中的每一个或某种组合中可能包括网络环境的实现。程序模块442通常执行本发明所描述的实施例中的功能和/或方法。
车辆412也可以与一个或多个外部设备414(例如键盘、指向终端、显示器424等)通信，还可与一个或者多个使得用户能与该车辆412交互的终端通信，和/或与使得该车辆412能与一个或多个其它计算终端进行通信的任何终端(例如网卡，调制解调器等等)通信。这种通信可以通过输入/输出(I/O)接口422进行。并且，车辆412还可以通过网络适配器420与一个或者多个网络(例如局域网(Local Area Network，LAN)，广域网(Wide Area Network，WAN)和/或公共网络，例如因特网)通信。如图6所示，网络适配器420通过总线418与车辆412的其它模块通信。应当明白，尽管图中未示出，可以结合车辆412使用其它硬件和/或软件模块，包括但不限于：微代码、终端驱动器、冗余处理器、外部磁盘驱动阵列、磁盘阵列(Redundant Arrays of Independent Disks，RAID)系统、磁带驱动器以及数据备份存储系统等。
处理器416通过运行存储在存储装置428中的程序，从而执行各种功能应用以及数据处理，例如实现本发明实施例所提供的爬行控制方法，该方法包括：
S1、实时获取车辆当前的行驶信息；
S2、根据车辆当前的行驶信息，判断车辆是否进入爬行模式，若是，则跳转至S3；
S3、控制电机的输出扭矩由当前扭矩变化为目标扭矩，以使车速由当前车速变化为目标爬行车速，目标爬行车速可设定；
控制电机的输出扭矩由当前扭矩变化为目标扭矩，包括：
前馈控制，根据当前车速及路面坡度计算前馈扭矩；
反馈控制，根据当前车速差计算反馈扭矩，当前车速差为目标爬行车速与当前车速的差值，反馈控制包括比例控制和积分控制，反馈扭矩包括由比例控制计算得到的比例反馈扭矩以及由积分控制计算得到的积分反馈扭矩，比例控制于车辆进入爬行模式时激活，积分控制于预设条件下激活，预设条件包括：
当前制动主缸的压力小于Ps，且当前车速差小于ΔVs，其中，Ps和ΔVs可标定。
实施例六
本实施例提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现如本发明实施例所提供的爬行控制方法，该方法包括：
S1、实时获取车辆当前的行驶信息；
S2、根据车辆当前的行驶信息，判断车辆是否进入爬行模式，若是，则跳转至S3；
S3、控制电机的输出扭矩由当前扭矩变化为目标扭矩，以使车速由当前车速变化为目标爬行车速，目标爬行车速可设定；
控制电机的输出扭矩由当前扭矩变化为目标扭矩，包括：
前馈控制，根据当前车速及路面坡度计算前馈扭矩；
反馈控制，根据当前车速差计算反馈扭矩，当前车速差为目标爬行车速与当前车速的差值，反馈控制包括比例控制和积分控制，反馈扭矩包括由比例控制计算得到的比例反馈扭矩以及由积分控制计算得到的积分反馈扭矩，比例控制于车辆进入爬行模式时激活，积分控制于预设条件下激活，预设条件包括：
当前制动主缸的压力小于Ps，且当前车速差小于ΔVs，其中，Ps和ΔVs可标定。
本发明实施例的计算机存储介质，可以采用一个或多个计算机可读的介质的任意组合。计算机可读介质可以是计算机可读信号介质或者计算机可读存储介质。计算机可读存储介质例如可以是——但不限于——电、磁、光、电磁、红外线、或半导体的系统、装置或器件，或者任意以上的组合。计算机可读存储介质的更具体的例子(非穷举的列表)包括：具有一个或多个导线的电连接、便携式计算机磁盘、硬盘、随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦式可编程只读存储器(EPROM或闪存)、光纤、便携式紧凑磁盘只读存储器(CD-ROM)、光存储器件、磁存储器件、或者上述的任意合适的组合。在本文件中，计算机可读存储介质可以是任何包含或存储程序的有形介质，该程序可以被指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用。
计算机可读的信号介质可以包括在基带中或者作为载波一部分传播的数据信号，其中承载了计算机可读的程序代码。这种传播的数据信号可以采用多种形式，包括但不限于电磁信号、光信号或上述的任意合适的组合。计算机可读的信号介质还可以是计算机可读存储介质以外的任何计算机可读介质，该计算机可读介质可以发送、传播或者传输用于由指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用的程序。
计算机可读介质上包含的程序代码可以用任何适当的介质传输，包括——但不限于无线、电线、光缆、RF等等，或者上述的任意合适的组合。
可以以一种或多种程序设计语言或其组合来编写用于执行本发明操作的计算机程序代码，所述程序设计语言包括面向对象的程序设计语言—诸如Java、Smalltalk、C++，还包括常规的过程式程序设计语言—诸如“C”语言或类似的程序设计语言。程序代码可以完全地在用户计算机上执行、部分地在用户计算机上执行、作为一个独立的软件包执行、部分在用户计算机上部分在远程计算机上执行、或者完全在远程计算机或终端上执行。在涉及远程计算机的情形中，远程计算机可以通过任意种类的网络——包括局域网(LAN)或广域网(WAN)—连接到用户计算机，或者，可以连接到外部计算机(例如利用因特网服务提供商来通过因特网连接)。

Claims (10)

1.一种爬行控制方法，其特征在于，包括：
S1、实时获取车辆当前的行驶信息；
S2、根据车辆当前的所述行驶信息，判断车辆是否进入爬行模式，若是，则跳转至S3；
S3、控制电机的输出扭矩由当前扭矩变化为目标扭矩，以使车速由当前车速变化为目标爬行车速，所述目标爬行车速可设定；
控制电机的输出扭矩由当前扭矩变化为目标扭矩，包括：
前馈控制，根据当前车速及路面坡度计算前馈扭矩；
反馈控制，根据当前车速差计算反馈扭矩，当前车速差为所述目标爬行车速与当前车速的差值，所述反馈控制包括比例控制和积分控制，所述反馈扭矩包括由所述比例控制计算得到的比例反馈扭矩以及由所述积分控制计算得到的积分反馈扭矩，所述比例控制于车辆进入所述爬行模式时激活，所述积分控制于预设条件下激活，所述预设条件包括：
当前制动主缸的压力小于Ps，且当前车速差小于ΔVs，其中，Ps和ΔVs可标定。
2.根据权利要求1所述的爬行控制方法，其特征在于，
比例反馈扭矩的计算公式为：u1(k)＝kp·e(k)，其中，u1(k)为第k时刻的比例反馈扭矩，kp是比例系数，e(k)是第k时刻的当前车速差ΔV；
当-ΔV1≤ΔV≤ΔV1时，kp的取值为kp1，ΔV1>0，kp1>0；
当ΔV1<ΔV<ΔV2，或-ΔV2<ΔV<-ΔV1时，kp的取值为kp2，kp2与ΔV的绝对值正相关，kp2>kp1；
其中，ΔV1、ΔV2、kp1及kp2均可标定；
积分反馈扭矩的计算公式为：
Figure FDA0003163278980000021
其中，u2(k)为第k时刻的积分反馈扭矩，ki是积分系数，
Figure FDA0003163278980000022
为第i时刻到第k时刻的当前车速差ΔV之和；
当-ΔV3≤ΔV≤ΔV3时，ki的取值为ki1，ΔV3>0，ki1>0；
当ΔV3≤ΔV<ΔV4，或-ΔV4<ΔV<-ΔV3时，ki的取值为ki2，ki2与ΔV的绝对值正相关，ki2>ki1；
其中，ΔV3、ΔV4、ki1及ki2均可标定。
3.根据权利要求1所述的爬行控制方法，其特征在于，步骤S2中，爬行模式包括第一爬行模式和第二爬行模式；
根据车辆当前的所述行驶信息，判断车辆是否进入爬行模式，包括：
根据车辆当前的所述行驶信息，判断车辆是进入爬行模式时，同时判断车辆是否打滑；
若车辆不打滑，则车辆进入所述第一爬行模式；
若车辆打滑，则车辆进入所述第二爬行模式；
步骤S3中，
所述目标爬行车速包括第一目标爬行车速和第二目标爬行车速，所述第一目标爬行车速对应于所述第一爬行模式，所述第二目标爬行车速对应于所述第二爬行模式，所述第二目标爬行车速小于所述第一目标爬行车速；
所述目标扭矩包括第一目标扭矩和第二目标扭矩，所述第一目标扭矩对应于所述第一目标爬行车速，所述第二目标扭矩对应于所述第二目标爬行车速。
4.根据权利要求1-3任一项所述的爬行控制方法，其特征在于，步骤S3还包括：根据车辆当前的所述行驶信息，判断车辆是否退出所述爬行模式，若是，则控制电机的输出扭矩由当前扭矩变化为请求扭矩，以使车辆由当前车速变化为请求车速，请求车速响应于当前驾驶需求；
其中，自触发退出所述爬行模式至预设时间内，电机的输出扭矩的变化量为ΔT，ΔTmin≤ΔT≤ΔTmax，ΔTmin和ΔTmax可标定。
5.一种爬行控制装置，其特征在于，包括：
获取模块，用于实时获取车辆当前的行驶信息；
第一判断模块，用于根据车辆当前的所述行驶信息，判断车辆是否进入爬行模式；
第一扭矩控制模块，用于当车辆进入所述爬行模式时，控制电机的输出扭矩由当前扭矩变化为目标扭矩，以使车速由当前车速变化为目标爬行车速，所述目标爬行车速可设定；
所述第一扭矩控制模块包括：
前馈控制模块，用于根据当前车速及路面坡度计算前馈扭矩；
反馈控制模块，用于根据当前车速差计算反馈扭矩，当前车速差为所述目标爬行车速与当前车速的差值，所述反馈控制模块包括比例控制模块和积分控制模块，所述反馈扭矩包括由所述比例控制模块计算得到的比例反馈扭矩以及由所述积分控制模块计算得到的积分反馈扭矩，所述比例控制模块于车辆进入所述爬行模式时激活，所述积分控制模块于预设条件下激活，所述预设条件包括：
当前制动主缸的压力小于Ps，且当前车速差小于Vs，其中，Ps和Vs可标定。
6.根据权利要求5所述的爬行控制装置，其特征在于，比例反馈扭矩的计算公式为：u1(k)＝kp·e(k)，其中，u1(k)为第k时刻的比例反馈扭矩，kp是比例系数，e(k)是第k时刻的当前车速差ΔV；
当-ΔV1≤ΔV≤ΔV1时，kp的取值为kp1，ΔV1>0，kp1>0；
当ΔV1<ΔV<ΔV2，或-ΔV2<ΔV<-ΔV1时，kp的取值为kp2，kp2与ΔV的绝对值正相关，kp2>kp1；
其中，ΔV1、ΔV2、kp1及kp2均可标定；
积分反馈扭矩的计算公式为：
Figure FDA0003163278980000041
其中，u2(k)为第k时刻的积分反馈扭矩，ki是积分系数，
Figure FDA0003163278980000042
为第i时刻到第k时刻的当前车速差ΔV之和；
当-ΔV3≤ΔV≤ΔV3时，ki的取值为ki1，ΔV3>0，ki1>0；
当ΔV3≤ΔV<ΔV4，或-ΔV4<ΔV<-ΔV3时，ki的取值为ki2，ki2与ΔV的绝对值正相关，ki2>ki1；
其中，ΔV3、ΔV4、ki1及ki2均可标定。
7.根据权利要求5所述的爬行控制装置，其特征在于，爬行模式包括第一爬行模式和第二爬行模式；
所述第一判断模块包括：
第一判断模块一，用于根据车辆当前的所述行驶信息，判断车辆是否进入爬行模式；
第一判断模块二，用于根据车辆当前的所述行驶信息，判断车辆是否打滑；
若车辆进入爬行模式，且车辆不打滑，则车辆进入所述第一爬行模式；
若车辆进入爬行模式，且车辆打滑，则车辆进入所述第二爬行模式；
所述目标爬行车速包括第一目标爬行车速和第二目标爬行车速，所述第一目标爬行车速对应于所述第一爬行模式，所述第二目标爬行车速对应于所述第二爬行模式，所述第二目标爬行车速小于所述第一目标爬行车速；
所述目标扭矩包括第一目标扭矩和第二目标扭矩，所述第一目标扭矩对应于所述第一目标爬行车速，所述第二目标扭矩对应于所述第二目标爬行车速。
8.根据权利要求5-7任一项所述的爬行控制装置，其特征在于，还包括：
第二判断模块，用于根据车辆当前的所述行驶信息，判断车辆是否退出所述爬行模式；
第二扭矩控制模块，用于当车辆退出爬行模式时，控制电机的输出扭矩由当前扭矩变化为请求扭矩，以使车辆由当前车速变化为请求车速，请求车速响应于当前驾驶需求；
其中，自触发退出所述爬行模式至预设时间内，电机的输出扭矩的变化量为ΔT，ΔTmin≤ΔT≤ΔTmax，ΔTmin和ΔTmax可标定。
9.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括：
一个或多个处理器；
存储装置，用于存储一个或多个程序；
当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行，使得所述一个或多个处理器实现如权利要求1-4任一项所述的爬行控制方法。
10.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行时实现如权利要求1-4任一项所述的爬行控制方法。
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