DE4108856A1

DE4108856A1 - Tankentlueftungsanlage sowie verfahren und vorrichtung zum ueberpruefen der dichtheit derselben

Info

Publication number: DE4108856A1
Application number: DE4108856A
Authority: DE
Inventors: Erfinder Wird Nachtraeglich Benannt Der
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG; Robert Bosch GmbH; Audi AG; Dr Ing HCF Porsche AG; Volkswagen AG
Priority date: 1991-03-19
Filing date: 1991-03-19
Publication date: 1992-09-24
Anticipated expiration: 2011-03-20
Also published as: DE4108856C2; US5195498A

Description

Das Folgende betrifft eine Tankentlüftungsanlage für ein Kraftfahrzeug mit einem Verbrennungsmotor sowie ein Verfah ren und eine Vorrichtung zum Überprüfen der Dichtheit einer derartigen Anlage.

Stand der Technik

Es ist bekannt, die Dichtheit einer Tankentlüftungsanlage dadurch zu überprüfen, daß bei Betreiben eines Verbrennungs motors mit Lambdaregler bei niederer Last untersucht wird, ob aufgrund des ihm aus der Tankentlüftungsanlage zugeführ ten Gases eine Magerkorrektur durch den Lambdaregler erfor derlich ist. Dieses Verfahren ist insofern unzuverlässig, als es durchaus möglich ist, daß der im Tank befindliche Kraftstoff kaum gast, was zur Folge hat, daß beim Regenerie ren des Adsorptionsfilters der Anlage die durch dieses Fil ter gesaugte Luft nicht mit Kraftstoff beladen wird, weswe gen dann der Lambdaregler eine Korrektur in Richtung Fett vornehmen muß, um der aus der Tankentlüftungsanlage zuge führten Luft Kraftstoff zuzusetzen.

Die Kalifornische Umweltbehörde (CARB) hat daher im Rahmen eines Pflichtenhefts im Jahr 1989 vorgeschlagen, mit Hilfe eines Füllstandsensors und eines Temperaturfühlers im Tank zu ermitteln, ob das Kraftfahrzeug, an dem die Anlage ange bracht ist, betankt wurde und ob der getankte Kraftstoff so warm ist, daß ein Gasen desselben vermutet werden kann. Wenn die Signale von diesen Meßfühlern im Tank anzeigen, daß ein Zustrom von Kraftstoffdampf in die Tankentlüftungsanlage zu erwarten ist, aber dennoch keine Magerkorrektur durch den Lambdaregler festgestellt wird, ist dies als Zeichen für Un dichtheit des Tanks zu werten. Dieses Verfahren hat den Nachteil, daß dann, wenn die Temperatur, ab der Gasen des Kraftstoffs vermutet wird, relativ hoch gewählt wird, bei kalter Witterung und damit kaltem Kraftstoff über längere Zeitspannen keine Untersuchung auf Dichtheit ausgeführt wer den kann. Wird die genannte Temperaturschwelle niedriger angesetzt, besteht die Gefahr, daß es zu einer Fehlaussage betreffend die Dichtheit der Anlage kommt, wenn nämlich kein Kraftstoffdampf entweicht, da im wesentlichen ausgegaster Kraftstoff getankt wurde. Es wird dann fälschlicherweise aufgrund der Meßdaten der Fühler im Tank ein Gasen des Kraftstoffs angenommen, ein solches liegt aber tatsächlich nicht vor und demgemäß kann auch vom Lambdaregler keine Magerkorrektur vorgenommen werden.

In der älteren Anmeldung DE-A-40 03 751 ist eine Tankentlüf tungsanlage beschrieben, die einen Druckdifferenzfühler am Tank und ein Adsorptionsfilter mit sperrbarer Belüftungslei tung aufweist. Um Dichtheit des Tanks zu überprüfen, wird die genannte Belüftungsleitung gesperrt und dann wird bei geöffnetem Tankentlüftungsventil untersucht, ob sich im Tank ein Unterdruck gegenüber dem Umgebungsdruck aufbaut. Ist dies der Fall, wird die Anlage als dicht beurteilt. In einer Ausgestaltung des Verfahrens ist vorgesehen, dann beim Öff nen des Tankentlüftungsventils auf eine Magerkorrektur durch den Lambdaregler zu prüfen, wenn zuvor, also bei noch ge schlossenem Tankentlüftungsventil, ein Überdruck im Tank festgestellt wurde.

Trotz dieser bekannten und vorgeschlagenen Tankentlüftungs anlagen und Verfahren und Vorrichtungen zum Überprüfen der Dichtheit derselben bestand weiterhin der Wunsch, verbesser te derartige Verfahren und Vorrichtungen sowie leicht und sicher auf Dichtheit überprüfbare Tankentlüftungsanlagen an zugeben.

Darstellung der Erfindungen

Das erfindungsgemäße Verfahren zum Überprüfen der Dichtheit einer Tankentlüftungsanlage für ein Kraftfahrzeug mit einem Verbrennungsmotor mit Lambdaregler, welche Anlage ein Ad sorptionsfilter mit einer Anschlußleitung zu einem Tank und einer Verbindungsleitung mit eingesetztem Tankentlüftungs ventil zum Saugrohr des Motors aufweist, ist dadurch gekenn zeichnet, daß

- die Druckdifferenz zwischen Tankinnendruck und Umgebungs druck gemessen wird,
- beim Öffnen des Tankentlüftungsventils untersucht wird,
- ob die Unterdruckdifferenz über einen Schwellwert steigt,
- und ob eine Magerkorrektur durch den Lambdaregler erfor derlich ist,
- und dann auf Undichtheit der Anlage geschlossen wird, wenn weder eine Magerkorrektur festgestellt wird, noch die Unter druckdifferenz die genannte Schwelle überschreitet.

Diesem Verfahren liegt die Erkenntnis zugrunde, daß sich dann, wenn der Kraftstoff im Tank relativ wenig gast, ein relativ hoher Unterdruck beim Öffnen des Tankentlüftungsven tils einstellen muß, und daß, wenn dies nicht der Fall ist, das Ausgasen des Kraftstoffs durch eine Magerkorrektur des Lambdareglers feststellbar sein muß, vorausgesetzt, die An lage ist dicht.

Wenn es aus Gründen der Dimenisonierung der Anlage und des für die Messung gewählten Betriebszustandes des Motors er forderlich ist, die Schwelle für die genannte Unterdruckdif ferenz relativ niedrig zu wählen, besteht die Möglichkeit, daß die Unterdruckdifferenz die Schwelle auch durch andere Störeinflüsse überschreitet. Um derartige zufällige Überschreitungen von solchen unterscheiden zu können, die durch Öffnen des Tankentlüftungsventils bedingt sind, ist es von Vorteil, eine Korrelation zwischen den Öffnungszeitspannen des Tankentlüftungsventils und den Schwellwert-Überschrei tungsereignissen zu bilden, um dann nicht bereits aus einem einzigen Überschreiten auf Dichtheit des Tanks zu schließen, sondern Dichtheit erst dann anzunehmen, wenn der Korrela tionsfaktor einen vorgegebenen Wert überschreitet.

Um möglichst große Differenzen beim Öffnen des Tankentlüf tungsventils zu erhalten, ist es von Vorteil, die Tankent lüftungsanlage so auszubilden, daß die Anschlußleitung vom Tank direkt mit der Verbindungsleitung zum Saugrohr verbun den ist und von dieser Verbindung eine Zweigleitung T-förmig in das Adsorptionsfilter führt.

Die erfindungsgemäße Vorrichtung zum Überprüfen der Dicht heit einer Tankentlüftungsanlage für ein Kraftfahrzeug mit einem Verbrennungsmotor mit Lambdaregler, welche Anlage ein Adsorptionsfilter mit einer Anschlußleitung zu einem Tank und einer Verbindungsleitung mit eingesetztem Tankentlüf tungsventil zum Saugrohr des Motors aufweist, ist durch eine Beurteilungseinrichtung gekennzeichnet, die einen Anschluß zum Zuführen des Stellsignals des Lambdareglers, einen An schluß zum Zuführen des Signals von einem Druckdifferenzfüh ler am Tank und eine Schwellwert-Einstelleinrichtung zum Einstellen eines Druckdifferenz-Schwellwertes aufweist, und die so ausgebildet ist, daß sie ein Undichtheit des Tanks anzeigendes Fehlersignal ausgibt, wenn weder das Signal vom Stellsignal-Anschluß Magerkorrektur anzeigt noch das Signal vom Druckdifferenzsignal-Anschluß den eingestellten Unter druckdifferenz-Schwellwert überschreitet.

Zeichnung

Fig. 1 schematische Darstellung einer Tankentlüftungsanlage mit Vorrichtung zum Überprüfen der Dichtheit derselben;

Fig. 2 und 3 schematische Darstellungen anderer Anschluß möglichkeiten eines Adsorptionsfilters als in Fig. 1 darge stellt; und

Fig. 4 und 5 Flußdiagramme zum Beschreiben eines Ausfüh rungsbeispiels eines Verfahrens zum Überprüfen der Dicht heit einer Tankentlüftungsanlage.

Beschreibung von Ausführungsbeispielen

Die in Fig. 1 enthaltene Tankentlüftungsanlage an einem Ver brennungsmotor 10 mit Saugrohr 11 weist eine Verbindungslei tung 12 mit eingesetztem Tankentlüftungsventil 13 zwischen dem Saugrohr 11 und einem Adsorptionsfilter 14.1 sowie eine von letzterem zu einem Tank 15 führende Anschlußleitung 16 auf. Unten in das Adsorptionsfilter 14.1 mündet an seiner Belüftungsseite eine Belüftungsleitung 17. Saugseitig, also oben in der Darstellung, ist das Filter über eine Stichlei tung T-förmig mit Verbindungsleitung 12 und Anschlußleitung 16 verbunden, die in geradem Durchgang ineinander übergehen. Am Tank ist ein Druckdifferenzfühler 18 angebracht.

Am Motor 10 ist ein Drehzahlmesser 19 zum Bestimmen der Drehzahl n desselben vorhanden. Im Saugrohr 11 befindet sich ein Luftmassenmesser 20 zum Erfassen der in den Motor strö menden Luftmasse. Der Luftmassenmesser liefert ein Lastsig nal L, das zusammen mit der Drehzahl n zum Bestimmen des Be triebszustandes des Motors 10 dient. Der Betriebszustand hängt weiterhin von der Zeit t ab, nämlich dahingehend, daß in einem festen Zeitraster abwechselnd ein Betrieb mit bzw. ohne Tankentlüftung stattfindet.

Für den Betrieb mit bzw. ohne Tankentlüftung wird das Tank entlüftungsventil 13 von einer Ansteuereinrichtung 21 in be kannter Weise so angesteuert, daß für jeden Betriebszustand des Motors ein zugehöriges Tastverhältnis des Ventils einge stellt wird.

Kraftstoff wird dem Motor 10 über eine Kraftstoffzumeßein richtung 22 zugemessen, die mit Hilfe von Werten aus einer Kraftstoffzumeß-Vorsteuerung vorgesteuert und mit Hilfe eines Lambdaregelfaktors FR und Adaptionswerten, die mit den Vorsteuerwerten verknüpft werden, geregelt wird. In Fig. 1 sind die Adaptionsgrößen nicht veranschaulicht, sondern es ist nur eine multiplikative Verknüpfung des Regelfaktors FR von einem Lambdaregler 24 mit den Vorsteuerwerten darge stellt. Der Lambdaregler 24 erhält unter anderem in bekann ter Weise ein Signal von einer vor einem Katalysator 25 an geordneten Lambdasonde 26.

Eine Beurteilungseinrichtung 27 weist einen ersten und einen zweiten Eingangsanschluß 27.1 bzw. 27.2 auf. Dem ersten An schluß wird das Stellsignal vom Lambdaregler 24, also der Regelfaktor FR zugeführt, während der zweite Anschluß das Druckdifferenzsignal DP vom Druckdifferenzfühler 18 erhält. Innerhalb der Beurteilungseinrichtung 27 ist schematisch eine Schwellwert-Einstelleinrichtung 28 zum Einstellen eines Druckdifferenz-Schwellwertes dargestellt. Die Beurteilungs einrichtung 27 gibt ein Fehlersignal FS aus, das Undichtheit oder Verstopfung der Tankentlüftungsanlage anzeigt, wenn weder das Signal vom Stellsignal-Anschluß 27.1 Magerkorrek tur anzeigt noch das Signal vom Druckdifferenzsignal-An schluß 27.2 den eingestellten Schwellwert überschreitet.

Anhand von Fig. 2 wird nun beschrieben, wie der Aufbau der Tankentlüftungsanlage, insbesondere die Anschlußart des Ad sorptionsfilters zu Problemen bei den Messungen der Mager korrektur und der genannten Druckdifferenz führen kann.

Bei der in Fig. 2 dargestellten Anschlußart eines Adsorp tionsfilters 14.2 geht die Anschlußleitung 16 nicht mehr unmittelbar in die Verbindungsleitung 12 über, sondern sie ist in das Adsorptionsfilter 12 hineingeführt, und zwar so weit, daß sie noch ein Stück in die Aktivkohlefüllung 29 des Filters eintaucht. Um noch im Tank 15 mit Hilfe des Druck differenzfühlers 18 einen starken Unterdruck und damit ein deutliches Meßsignal zu erhalten, wird man bestrebt sein, die Verbindungsleitung 16 so weit oben wie möglich im Ad sorptionsfilter münden zu lassen oder gar diese Leitung di rekt in die Verbindungsleitung zu überführen, wie in Fig. 1 dargestellt. Abhängig von der Gesamtdimensionierung der Tank entlüftungsanlage besteht jedoch hierbei die Gefahr, daß eine aufgrund einer Tankerschütterung plötzlich anfallende hohe Kraftstoffdampfmenge sehr schnell in das Saugrohr 11 einströmt, was zu Störungen in der Funktion des Motors 10 führen kann. Bei einer Kombination von Tankentlüftungsanlage und Motor, die für derartige Störungen anfällig ist, wird man daher bemüht sein, die Öffnung der Anschlußleitung 16 so weit in die Aktivkohlefüllung 29 einzuführen, daß plötzlich anfallende grobe Kraftstoffdampfmengen im wesentlichen an der Aktivkohle adsorbiert werden, die demgemäß als Puffer für Kraftstoffdampfströme dient. Um diese Pufferwirkung zu erzielen, reicht gemäß bisherigen Versuchen ein geringfügi ges Einführen der Anschlußleitung 16 in die Aktivkohlefül lung 29, so daß an der Öffnung dieser Leitung im wesentli chen noch der saugseitige Unterdruck herrscht, z. B. 90% dieses Unterdrucks.

Während Fig. 2 die Anschlußart eines Adsorptionsfilters 14.2 für den Fall veranschaulicht, daß eine Motor/Tankentlüf tungsanlagen-Kombination empfindlich ist für plötzlich anfal lende Kraftstoffdampfmengen, veranschaulicht Fig. 3 eine Anschlußart eines Adsorptionsfilters 14.3 für den entgegen gesetzten Fall. Hier ist der Durchgriff von Verbindungslei tung 12 und Anschlußleitung 16 zum Adsorptionsfilter noch dadurch erschwert, daß nicht nur die Abzweigung wie in Fig. 1 vorhanden ist, sondern daß in diese auch noch eine Drossel 30 eingesetzt ist. Bei diesem Aufbau greift offensichtlich der in der Verbindungsleitung 12 herrschende Druck besonders stark in die Anschlußleitung 16 durch, und jede aus dem Tank 15 austretende Kraftstoffdampfmenge wird bei geöffnetem Tankentlüftungsventil im wesentlichen unmittelbar in das Saugrohr 11 überführt.

Fig. 4 und 5 veranschaulichen ein Verfahren zum Überprüfen der Dichtheit der Tankentlüftungsanlage gemäß Fig. 1. Das Verfahren wird dann gestartet, wenn ein für die Messungen geeigneter Betriebsbereich der Gesamtanordnung vorliegt, insbesondere ein solcher mit hohen Luftdurchsätzen durch das Tankentlüftungsventil 13. Das Verfahren wird einmal während jedes Fahrtzyklus des Kraftfahrzeugs, an dem die Anlage an gebracht ist, ausgeführt. Unter einem Fahrtzyklus wird z. B. ein solcher Betriebszyklus des Verbrennungsmotors 10 ver standen, bei dem eine vorgegebene Kühlwassertemperatur über schritten wird.

Nach dem Start des Verfahrens werden zwei Teilverfahren ge startet, nämlich eines zur Unterdruckprüfung (Fig. 4) und eines zur Magerkorrektur- und Gesamtprüfung (Fig. 5).

Im Teilverfahren zur Unterdruckprüfung werden ein Zählwert Z für Offen/Geschlossen-Vorgänge des Tankentlüftungsventils, ein Zählwert OE für Offenereignisse und ein Zählwert GE für Geschlossenereignisse jeweils auf Null gesetzt (Schritt s1). Worum es sich bei diesen Ereignissen handelt, geht aus der folgenden Beschreibung hervor. Nach diesen Initialisierungs maßnahmen wird das Tankentlüftungsventil geöffnet und eine Offenzeit von einigen Sekunden bis einigen 10 Sekunden, je nach Dimensionierung der Tankentlüftungsanlage und für die Messung gewähltem Betriebsbereich des Motors, gestartet (Schritt s2). Nun wird die Druckdifferenz Dp zwischen Tank innendruck und Umgebungsdruck gemessen (Schritt s3), und es wird abgefragt, ob diese Druckdifferenz eine Schwelle Dp-SW überschreitet (Schritt s4). Ist dies nicht der Fall, wird abgefragt, ob die genannte Offenzeit abgelaufen ist (Schritt s5), und falls dies nicht der Fall ist, werden die Schritte s3 und s4 wiederholt. Ergibt sich hierbei, daß die Druckdif ferenz die gesetzte Schwelle überschreitet, wird der Zähl wert OE für Offenereignisse inkrementiert (Schritt s6).

Im Anschluß an Schritt s6 wird das Tankentlüftungsventil ge schlossen und eine Schließzeit gestartet (Schritt s7), wel che Schritte auch ergriffen werden, wenn sich in Schritt s5 ergibt, daß die Offenzeit abgelaufen ist, ohne daß ein Of fenereignis festgestellt werden konnte. An Schritt 57 schliefen sich Schritte s8 bis s11 an, von denen die Schrit te s8 und s9 mit den Schritten s3 und s4 identisch sind, sich Schritt s10 von Schritt s5 dahingehend unterscheidet, daß das Ende der Schließzeit statt der Offenzeit abgefragt wird und bei noch nicht beendeter Schließzeit wieder zum Schritt s8 zurückgekehrt wird, und daß in Schritt s11 gege benenfalls der Zählwert GE für Geschlossenereignisse inkre mentiert wird, wobei ein Geschlossenereignis dann vorliegt, wenn trotz geschlossenem Tankentlüftungsventil der Diffe renzdruck Dp die Schwelle Dp-SW überschreitet.

An Schritt s11 wie auch an Schritt s10, für den Fall, daß während der Schließzeit kein Geschlossenereignis auftritt, folgt ein Schritt s12, in dem der Zählwert Z inkrement wird. Ergibt sich, daß der Zählwert Z einen Endwert ZE noch nicht erreicht (Schritt s13). werden die vorstehend beschriebenen Verfahrensschritte wiederholt. So werden z. B. zehn Offen/ Geschlossen-Zustände des Tankentlüftungsventils durchlaufen. Ist die vorgegebene Zahl erreicht, wird der Korrelationsfak tor FK zwischen Offenzeitspannen und Offenereignissen unter Berücksichtigung der Geschlossenereignisse bestimmt. Wurden z. B. acht Offenereignisse während zehn Offenzeitspannen, aber kein Geschlossenereignis während Geschlossenzeitspannen festgestellt, wird der Korrelationsfaktor zu 0,4 angesetzt. Liegen dagegen auch acht Geschlossenereignisse vor, wird der Korrelationsfaktor zu 0,8 ausgegeben. Er beträgt also Zahl der Offenereignisse pro Offenzeitspanne plus Zahl der Schließereignisse pro Schließzeitspanne geteilt durch Summe der Offen- und Schließzeitspannen. Beliebige andere Korrela tionsauswertungen, auch statistische, sind möglich.

Im parallelen Teilverfahren zur Magerkorrektur- und Gesamt prüfung wird der tiefpaßgefilterte Regelungsfaktor gemessen (Schritt s5.1), und es wird untersucht, ob bei Motorluftdurchsatz _Mot kleiner Schwelle der tiefpaßgefilterte Regelungsfaktor eine Schwelle von z. B. 0,95 unterschritten hat, was eine Magerkorrektur bedeutet (Schritt s5.2). Ist dies der Fall, wird das Verfahren über Schritte s5.3 und s5.4 beendet, in denen die Unterdruckprüfung abgebrochen und die Anlage als dicht beurteilt wird. Andernfalls wird untersucht (Schritt s5.5), ob die Unterdruckprüfung abge schlossen ist. Ist dies nicht der Fall, kehrt das Verfahren zu Schritt s5.1 zurück. Andernfalls, u. U. nach erneutem Erreichen von Schritt s5.5, wird überprüft (Schritt s5.6), ob der in Schritt s14 ausgegebene Korrelationsfaktor FK größer ist als ein Schwell wertfaktor FK-SW von z. B. 0,75. Ist dies der Fall, wird das Ver fahren wieder über Schritt s5.4 beendet, während es andern falls über einen Schritt s5.7 beendet wird, in dem eine Feh lerausgabe dahingehend erfolgt, daß gemeldet wird, daß die Tankentlüftungsanlage undicht ist. Die Fehlerausgabe kann z. B. im Ansteuern einer Signallampe und im Ablegen der Feh lerart in einem Fehlerspeicher erfolgen. Durch das Aufleuch ten der Signallampe wird der Fahrer darauf hingewiesen, daß er möglichst bald eine Werkstatt aufsuchen soll, und diese kann mit Hilfe des Speichereintrags die Fehlerart schnell erkennen.

Schritt s5.4 der Meldung, daß die Tankentlüftungsanlage dicht ist, dient im wesentlichen nur der Verdeutlichung des Verfahrensablaufs und kann ohne weiteres entfallen, da ei gentlich nur die Anzeige des Fehlerfalls (Schritt s5.7) in teressiert. Weiterhin kann das eben beschriebene Verfahren dahingehend abgeändert werden, daß nur eine einzige Druck messung erfolgt, was insbesondere dann möglich ist, wenn eine Anschlußart des Adsorptionsfilters gemäß Fig. 3 verwen det werden kann. Weiterhin kann in Schritt s5.2 in verbes serter Weise untersucht werden, ob sich der Regelfaktor FR während der Tankentlüftungsphase in Richtung Mager änderte. Es kann hier jedes beliebige Magerkorrektur-Prüfverfahren verwendet werden.

Die vorstehend beschriebenen Anlagen, Vorrichtungen und Ver fahren arbeiten genauso zuverlässig wie das eingangs ge schilderte vorgeschlagene Verfahren mit einer absperrbaren Belüftungsleitung am Adsorptionsfilter. Der Aufbau der Tank entlüftungsanlage ist jedoch einfacher, da ein ansteuerbares Absperrventil für die Belüftungsleitung nicht benötigt wird und da darüber hinaus kein Unterdruck-Tankschutzventil, oder nur ein sehr grob toleriertes, erforderlich ist.

Claims

1. Verfahren zum Überprüfen der Dichtheit einer Tankent lüftungsanlage für ein Kraftfahrzeug mit einem Verbrennungs motor mit Lambdaregler, welche Anlage ein Adsorptionsfilter mit einer Anschlußleitung zu einem Tank und einer Verbin dungsleitung mit eingesetztem Tankentlüftungsventil zum Saugrohr des Motors aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß

- die Druckdifferenz zwischen Tankinnendruck und Umgebungs druck gemessen wird,
- beim Öffnen des Tankentlüftungsventils untersucht wird,
- ob die Unterdruckdifferenz über einen Schwellwert steigt,
- und ob eine Magerkorrektur durch den Lambdaregler erfor derlich ist,
- und dann auf Undichtheit der Anlage geschlossen wird, wenn weder eine Magerkorrektur festgestellt wird noch die Unter druckdifferenz die genannte Schwelle überschreitet.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß

- das Tankentlüftungsventil mehrfach für jeweils eine vorge gebene Zeitspanne geöffnet und geschlossen wird und dauernd überprüft wird, ob die Druckdifferenz den Schwellwert über schreitet,
- die Korrelation zwischen Öffnungszeitspannen des Tankent lüftungsventils und Schwellwert-Überschreitungsereignissen gebildet wird,
- und dann, wenn der Korrelationsfaktor einen vorgegebenen Wert überschreitet, auf Dichtheit des Tanks geschlossen wird.

3. Vorrichtung zum Überprüfen der Dichtheit einer Tankent lüftungsanlage für ein Kraftfahrzeug mit einem Verbrennungs motor mit Lambdaregler, welche Anlage ein Adsorptionsfilter mit einer Anschlußleitung zu einem Tank und einer Verbin dungsleitung mit eingesetztem Tankentlüftungsventil zum Saugrohr des Motors aufweist, gekennzeichnet durch eine Beurteilungseinrichtung (27), die einen Anschluß (27.1) zum Zuführen des Stellsignals des Lambdareglers, einen Anschluß (27.2) zum Zuführen des Sig nals von einem Druckdifferenzfühler am Tank und eine Schwellwert-Einstelleinrichtung (28) zum Einstellen eines Unterdruckdifferenz-Schwellwertes aufweist, und die so aus gebildet ist, daß sie ein Undichtheit des Tanks anzeigendes Fehlersignal ausgibt, wenn weder das Signal vom Stellsignal- Anschluß Magerkorrektur anzeigt noch das Signal vom Druck differenzsignal-Anschluß den eingestellten Unterdruckdiffe renz-Schwellwert überschreitet.

4. Tankentlüftungsanlage mit

- einem Adsorptionsfilter (14.1, 14.2, 14.3) mit einer Ver bindungsleitung (12) von der Saugseite des Filters zum Saug rohr (11) eines Verbrennungsmotors (10) und einer Anschluß leitung (16) zum Tank (15),
- und einem Tankentlüftungsventil (13), das in die Verbin dungsleitung geschaltet ist, gekennzeichnet durch
- einen Druckdifferenzfühler (18) am Tank zum Messen der Druckdifferenz zwischen Tankinnendruck und Umgebungsdruck,
- und eine solche Einführung der Anschlußleitung (16) ins Adsorptionsfilter, daß am filterseitigen Ende der Anschluß leitung im wesentlichen der saugseitige Druck herrscht.