DE4102424C3 - Antriebsrolleneinheit - Google Patents
AntriebsrolleneinheitInfo
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Landscapes
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- Mechanical Engineering (AREA)
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- Rollers For Roller Conveyors For Transfer (AREA)
Description
Derartige Antriebsrolleneinheiten werden beispiels
weise zum Antrieb von auf Rollenförderbahnen und
Kugelförderbahnen bewegbaren Frachtbehältern ein
gesetzt. Ein bevorzugtes Anwendungsgebiet sind
Frachtladesysteme im Luftfrachtverkehr, bei denen
Container im Laderaum eines Flugzeugs auf Rollen-
oder Kugelförderbahnen an die vorgesehenen Veranke
rungsplätze transportiert werden.
Eine Antriebsrolleneinheit der eingangs genannten
Art ist in der US-PS 3 698 539 beschrieben. Diese be
kannte Einheit weist einen am Boden des Frachtraums
zu befestigenden Grundrahmen auf, an dem das Lager
gestell schwenkbar gelagert ist, das in der Nähe der
Schwenkachse einen Motor trägt und im Abstand zur
Schwenkachse eine drehbar, jedoch bezüglich des La
gergestells ortsfest gelagerte Antriebsrolle, deren Dreh
achse parallel zur Drehachse des Motors verläuft. Wei
terhin ist eine mit der freien Seite des Lagergestells
verbundene Nockensteueranordnung vorgesehen, mit
tels derer das Lagergestell bezüglich des Grundrahmens
aus der Ruhestellung in die Arbeitsstellung verschwenk
bar ist. Die Abtriebswelle des Motors ist über einen
Getriebezug mit dem Eingang eines die Hauptgetriebe
anordnung bildenden Planetengetriebes gekoppelt, des
sen einer Ausgang über eine weitere Getriebeanord
nung mit der Antriebswelle der Antriebsrolle gekoppelt
ist, während der andere Ausgang des Planetengetriebes
die Nockensteuereinheit antreibt. Zu diesem Zweck be
sitzt dieser andere Ausgang des Planetengetriebes eine
Verzahnung, die mit einem Zahnrad kämmt, das dreh
fest auf einer Welle sitzt, die auf dem Lagergestell in
unmittelbarer Nachbarschaft der Schwenkachse des La
gergestells angeordnet ist. Um von hier das Drehmo
ment auf die an der gegenüberliegenden freien Seite des
Lagergestells befindliche Nockensteuereinheit zu über
tragen, ist bei der bekannten Antriebsrolleneinheit auf
der eben erwähnten Welle ein Kettenrad drehfest mon
tiert, das über eine Kette antriebsmäßig mit einem zwei
ten Kettenrad in Verbindung steht, das drehfest auf der
Nockenwelle der Nockensteuereinheit sitzt.
Im Ruhezustand liegt das Lagergestell auf dem
Grundrahmen auf, so daß die Antriebsrolle abgesenkt
im Abstand zum Boden eines darüber auf einer Rollen
förderbahn herangeführten Frachtbehälters steht. Um
auf diesen Frachtbehälter eine seine Bewegung auf
rechterhaltende Kraft auszuüben, wird zunächst der
Motor eingeschaltet der den Eingang des Planetenge
triebes antreibt. Zu diesem Zeitpunkt wird die Antriebs
rolle mittels einer Rutschkupplung mit einem vorbe
stimmten Bremsdrehmoment gegen Drehung festgehal
ten, so daß das Antriebsmoment des Motors zwangsläu
fig über den anderen Ausgang des Planetengetriebes
auf die Nockensteuereinheit einwirkt, die dadurch mit
ihren Nocken, die sich am Grundrahmen abstützen, die
freie Seite des Lagergestells nach oben in die Arbeits
stellung schwenkt bis die Antriebsrolle in Eingriff mit
der Unterseite des Bodens des Frachtbehälters gelangt.
Wegen des Gewichts des Frachtbehälters wird dadurch
die Bewegung der Nockensteuereinheit blockiert und
die Antriebsrolle wird gegen den Behälterboden ge
drückt. Dadurch wird auch der die Nockensteuereinheit
antreibende Ausgang des Planetengetriebes blockiert,
so daß der die Antriebsrolle antreibende andere Aus
gang des Planetengetriebes an die Antriebsrolle ein
Drehmoment überträgt, das das Bremsdrehmoment der
Rutschkupplung überwindet, so daß die an dem Behäl
terboden angedrückte Antriebsrolle sich zu drehen be
ginnt und der Behälter in einer von der Drehrichtung
des Antriebsmotors abhängigen Richtung weiterbewegt
wird.
Problematisch ist dabei in der Praxis, daß die gesamte
Getriebeanordnung vom Motor zur Antriebsrolle ei
nerseits und der Nockensteuerung andererseits sehr
aufwendig gestaltet ist und viele Teile aufweist Da
durch ergeben sich nicht nur bei der Herstellung hohe
Kosten sondern auch ein im Flugzeugbau höchst uner
wünschtes hohes Gewicht und eine große Bauform. Zu
dem führt die große Anzahl von zueinander bewegli
chen Teilen zu einer unerwünschten Verschleißanfällig
keit und es sind kurze Wartungsintervalle erforderlich,
um die im Flugzeugbetrieb geforderte hohe Zuverläs
sigkeit zu gewährleisten.
Überdies wird bei dieser Antriebsrolleneinheit als
Rutschkupplung eine sogenannte Fluid-Reibungskupp
lung verwendet, deren Betriebsverhalten sehr tempera
turabhängig ist. Aufgrund der im Betrieb im Frachtraum
eines Flugzeugs auftretenden hohen Temperaturunter
schiede ist es daher erforderlich, das maximale Drehmo
ment der Rutschkupplung so hoch zu wählen, daß auch
bei den ungünstigsten Temperaturen der erforderliche
Minimalwert nicht unterschritten wird. Dadurch erge
ben sich hohe Kraftspitzen beim Einsetzen der Drehung
der an den Behälterboden angedrückten Antriebsrolle,
die auf die Bodenstruktur des Flugzeug-Frachtraums
einwirken. Dies ist in der Praxis außerordentlich uner
wünscht, da bestimmte Grenzbelastungen der Boden
struktur nicht überschritten werden dürfen. Überdies
werden Stoßbelastungen grundsätzlich als nachteilig
betrachtet.
Vor allem aber weist die bekannte Antriebsrollenein
heit eine recht große Bauform auf und die einzelnen
Bauteile liegen mehr oder weniger ungeschützt neben
einander, so daß im Betrieb nicht nur mit Verschmut
zungen und dadurch hervorgerufenen Betriebsstörun
gen zu rechnen ist, sondern auch mit Beschädigungen
durch eingedrungene Gegenstände oder durch direkte
äußere Krafteinwirkung.
Ähnliche Antriebsrolleneinheiten sind aus der US-PS
3,690,440, der US-PS 3,712,454 oder der EP 391 175 A2
bekannt, wobei alle diese Rollenantriebseinheiten Elek
tromotoren aufweisen, deren Drehachsen parallel zur
Richtung der Drehachsen der Antriebsrollen angeord
net sind. Es treten also bei allen diesen Antriebsrollen
einheiten die vorgenannten Probleme auf.
Zur Erhöhung des maximalen Drehmomentes wird in
der EP 0 481 587 A1 vorgeschlagen, zwei Elektromoto
ren vorzusehen, deren Drehachsen wiederum parallel
zur Drehachse der Antriebsrolle angeordnet sind. Der
Wirkungsgrad dieser Antriebsrolleneinheit ist aller
dings relativ gering.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine An
triebsrolleneinheit der eingangs genannten Art dahinge
hend weiterzubilden, daß bei großer Funktionssicher
heit und Antriebsleistung die Anzahl der benötigten,
gegeneinander beweglichen Bauteile verringert und da
bei die Baugröße bzw. das Gesamtgewicht minimiert
werden.
Diese Aufgabe wird durch die im Patentanspruch 1
angegebenen Merkmale gelöst.
Aufgrund dieser Maßnahmen erstreckt sich der Elek
tromotor über den größten Teil der Länge des Lagerge
stells von der Seite der Schwenkachse in Richtung der
freien Seite, die mit Hilfe der Nockensteuerung angeho
ben bzw. abgesenkt wird. Die Hauptgetriebeanordnung,
mit deren Hilfe einerseits die Drehzahl des Motors un
tersetzt und andererseits die Aufteilung des vom Motor
erzeugten Drehmoments auf die beiden Ausgänge
durchgeführt wird, kann sich an die der freien Seite des
Lagergestells zugewandte Stirnseite des Motors unmit
telbar anschließen. Mit dem einen Ausgang dieser
Hauptgetriebeanordnung kann dann der zum Anheben
der freien Seite des Lagergestells dienende Nocken un
mittelbar, insbesondere einstückig verbunden sein. Ir
gendwelche drehmomentübertragenden Getriebe aus
miteinander kämmenden Zahnrädern und/oder über
Ketten miteinander verbundene Kettenräder zwischen
dem betreffenden Ausgang der Hauptgetriebeanord
nung und dem Nocken sind nicht erforderlich. Der zwei
te Ausgang der Hauptgetriebeanordnung kann auf
grund der erfindungsgemäßen Anordnung des Motors
ebenfalls einstückig oder durch einen einfachen Zahn
radeingriff mit der Eingangswelle der weiteren Getrie
beanordnung verbunden sein, die zur Umsetzung der
Drehrichtung dient, und deren "Ausgangswelle" unmit
telbar vom Tragkörper der Antriebsrolle gebildet sein
kann.
Aufgrund des sich durch die Länge des Motors und
der Hauptgetriebeanordnung ergebenden Abstandes
des Nocken von der Schwenkachse des Lagergestells
erhält man einen ausreichend großen Hebelarm. Es ist
daher nicht erforderlich, einen Elektromotor mit beson
ders großem Drehmoment zu verwenden, um die ge
wünschte Andruckskraft zu erzielen, mit der die An
triebsrolle gegen die Unterseite des jeweils zu beför
dernden Gegenstandes gepreßt werden soll.
Im Vergleich zum Stand der Technik ergibt sich eine
stark verminderte Teilezahl und somit auch ein redu
ziertes Gesamtgewicht. Es wird eine Einheit mit sehr
schlanker Bauform erzielt, deren Längserstreckung in
etwa parallel zur Bewegungsrichtung der zu befördern
den Gegenstände verläuft und deren Breite im wesentli
chen durch die Breite der Antriebsrolle und ihrer Lager
am Lagergestell bestimmt wird. Auch die Höhe der An
ordnung ist nicht größer als der Durchmesser der An
triebsrolle, da alle anderen Teile der Einheit so ausgebil
det werden können, daß die Unterkante der Einheit in
etwa mit dem tiefsten Punkt des Umfangs der Antriebs
rolle zusammenfällt, während ihre Oberkante deutlich
tiefer liegt als die oberste Mantellinie der Antriebsrolle.
Hieraus ergeben sich zwei wesentliche Vorteile:
Erstens verbleibt innerhalb der durch die Querschnitts
abmessungen der Antriebsrolle vorgegebenen Grenzen
genügend Raum, um das Lagergestell als robustes Ge
häuse auszubilden, das insbesondere von oben her alle
zur Antriebsrolleneinheit gehörenden Teile mit Ausnah
me der Antriebsrolle selbst abdeckt und so gegen Ver
schmutzung und Beschädigung schützt.
Zweitens besteht dadurch, daß die gesamte Einheit so
schlank ausgebildet werden kann, daß ihre Quer
schnittsabmessungen durch die Abmessungen der An
triebsrolle bestimmt werden, die Möglichkeit, die ge
samte Einheit in einem der bei heutigen Förderbahnpa
neelen im Flugzeugbau üblichen, sich in Bewegungs
richtung der zu befördernden Container erstreckenden
Montagekanäle so unterzubringen, daß sie bei abge
senkter Antriebsrolle völlig in diesem Montagekanal
verschwindet. Insbesondere kann eine erfindungsgemä
ße Antriebsrolleneinheit so ausgebildet werden, daß sie
in einem solchen Montagekanal anstelle einer der dort
hauptsächlich angeordneten Tragrollen eingesetzt wer
den kann.
Ein weiterer Vorteil der erfindungsgemäßen An
triebsrolleneinheit besteht darin, daß die Länge des Mo
tors praktisch nicht begrenzt ist. Wird also für besonde
re Anwendungsfälle ein stärkerer Motor benötigt, so
kann dies durch Verwendung eines Motors mit entspre
chend verlängerter Bauform aber gleichbleibenden
Querschnittsabmessungen realisiert werden.
Vorzugsweise wird die Hauptgetriebeanordnung als
zweistufiges Planetengetriebe ausgebildet, bei der die
erste Stufe nur zur Drehzahlreduzierung dient, während
die zweite Stufe die beiden alternierend laufenden Aus
gänge aufweist, von denen z. B. der eine vom Planeten
träger und der andere vom Kronenrad der zweiten Stu
fe gebildet sein kann. Dies bietet die Möglichkeit, eine
Welle, die mit dem Planetenträger der zweiten Stufe
einstückig verbunden und zu dessen Drehachse konzen
trisch angeordnet ist, zur Antriebswalze hin vorstehen
zu lassen und unmittelbar als Eingangswelle der zweiten
Getriebeanordnung auszubilden. Der Nocken wird
dann von einem beispielsweise zylindrischen Nocken
körper gebildet, dessen Außenfläche sich auf einem mit
der Basis verbundenen Lagerkörper abstützt und auf
diesem abrollt, und der einen exzentrisch angeordneten
Innenraum mit kreisförmigem Querschnitt aufweist, der
eine das Kronenrad der zweiten Getriebestufe bildende
Innenverzahnung besitzt. Diese Bauform zeichnet sich
durch eine besonders kleine Anzahl von kraftübertra
genden, beweglichen Getriebeteilen aus. Allerdings
muß bei ihr die Antriebsrolle in der Mitte geteilt wer
den, um zwischen diesen beiden Teilrollen Raum für das
weitere, die 90°-Umlenkung der Drehrichtung bewerk
stelligende Getriebe zu schaffen.
Alternativ hierzu kann der Nocken als einstückig mit
dem Plantenträger der zweiten Stufe verbundener, zu
dessen Drehachse exzentrisch angeordneter massiver
Körper ausgebildet werden, der mit seiner Außenfläche
auf einem mit der Basis verbundenen Lagerkörper auf
liegt und auf diesem abrollt, wenn sich der Planetenträ
ger dreht. In diesem Fall wird das Kronenrad von der
Innenverzahnung eines zylindrischen Hohlkörpers ge
bildet, dessen äußere Mantelfläche zur Drehachse des
Kronenrades konzentrisch angeordnet und mit einer
Außenzahnung versehen ist, die in ein seitlich zur
Längsachse der gesamten Anordnung angeordnetes
Zahnrad eingreift, das mit der Eingangswelle der weite
ren Getriebeanordnung drehfest verbunden ist. Bei die
ser Ausführungsform hat man zwar mit dem an seiner
Innenseite das Kronenrad tragenden Hohlkörper ein
zusätzliches bewegliches Bauelement in der Hauptge
triebeanordnung, doch ergibt sich hier der Vorteil, daß
die Eingangswelle des weiteren Getriebes und dieses
Getriebe gegen die Längsachse der Anordnung versetzt
auf der einen Seite der Antriebsrolle angeordnet wer
den können, so daß eine Zweiteilung der Antriebsrolle
entfällt.
Es ist eine in der Praxis häufig an derartige Antriebs
rolleneinheiten gestellte Forderung, daß dann, wenn der
Strom für den Elektromotor abgeschaltet wird, wäh
rend sich die Antriebsrolle in ihrer angehobenen Stel
lung befindet, die Rolle nicht automatisch in die Ruhela
ge absinken darf und keine der bisherigen Drehrichtung
entgegengesetzte Drehung ausführen soll. Dadurch soll
verhindert werden, daß ein Gegenstand, der mit Hilfe
der betreffenden Antriebsrolleneinheit gerade über eine
geneigte Fläche befördert wird, beim Abschalten des
Stroms sich auf dem geneigten Fläche selbständig nach
unten bewegt. Mit einer erfindungsgemäßen Antriebs
rolleneinheit lassen sich diese Forderungen auf beson
ders einfache Weise dadurch erfüllen, daß die zwischen
der Antriebsrolle und dem betreffenden Ausgang der
Hauptgetriebeanordnung vorgesehene weitere Getrie
beanordnung ein gegen Rückdrehung der Antriebsrolle
selbsthemmend ausgebildetes Getriebe, vorzugsweise
ein Schneckengetriebe ist, und daß eine steuerbare
Blockiereinrichtung vorgesehen ist, durch die ein Absin
ken der angehobenen Seite des Lagergestells aus der
Arbeits- in die Ruhestellung verhindert werden kann.
Unter Rückdrehung wird dabei unabhängig von der
Drehrichtung eine Drehung verstanden, die aufgrund
von Drehmomenten erfolgen könnte, die bei abgeschal
tetem Elektromotor an der Antriebsrolle angreifen.
Die Ausbildung der weiteren Getriebeanordnung als
selbsthemmendes, insbesondere als Schneckengetriebe
hat überdies den Vorteil, daß die in einem solchen Ge
triebe ohnehin vorhandenen Reibungskräfte ausreichen,
um beim Anlaufen der Antriebsrolleneinheit das Brems
moment zu erzeugen, das sicherstellt, daß sich zunächst
der Ausgang der Hauptgetriebeanordnung in Bewe
gung setzt, der den Nocken zum Anheben der freien
Seite des Lagergestells betätigt. Somit kann die nach
dem Stand der Technik erforderliche Fluid-Reibungs
kupplung entfallen und die mit ihr verbundenen Schwie
rigkeiten vermieden werden.
Die das Absinken des Lagergestells verhindernde
Blockiereinrichtung ist vorzugsweise eine elektrisch be
tätigbare Bremsanordnung, mit deren Hilfe die Aus
gangswelle des Elektromotors an einer Drehung gehin
dert werden kann. Gemäß einer besonders bevorzugten
Ausführungsform umfaßt die Bremsanordnung eine mit
der Ausgangswelle des Elektromotors drehfest verbun
dene Bremsscheibe und wenigstens einen scheibenför
migen, bezüglich der Drehung der Ausgangswelle fest
stehenden Bremskörper, wobei zwischen Bremsscheibe
und Bremskörper eine Axialverschiebung in der Weise
möglich ist, daß Bremsscheibe und Bremskörper mit
ihren Flachseiten gegeneinander gepreßt werden kön
nen, um die Ausgangswelle festzuhalten, und voneinan
der getrennt werden können, um die Ausgangswelle
freizugeben. Bremsscheibe und Bremskörper können
mit Hilfe eines Elektromagneten gegeneinandergepreßt
und mit Hilfe einer Feder voneinander getrennt werden.
Hier erfolgt die Ansteuerung des Elektromagneten im
mer dann, wenn der Motor der Antriebsrolleneinheit
abgeschaltet wird und eine Bewegung eines auf der An
triebsrolle aufliegenden Gegenstandes verhindert wer
den soll. Der Vorteil dieser Anordnung besteht darin,
daß dann, wenn ein völliger Stromausfall auftritt, so daß
der Elektromotor nicht wieder eingeschaltet werden
kann, auch der Elektromagnet nicht- mehr mit Strom
versorgt wird, so daß die Antriebsrolle absinkt und au
ßer Eingriff mit der Unterseite des zu befördernden
Gegenstandes kommt. Dadurch wird es möglich, einen
über der Antriebsrolleneinheit befindlichen Gegenstand
dann von Hand weiterzubefördern.
Gemäß einer anderen Ausführungsform ist vorgese
hen, daß Bremsscheibe und Bremskörper mit Hilfe einer
Feder gegeneinandergedrückt und mit Hilfe eines Elek
tromagneten voneinander getrennt werden. Diese An
ordnung hat den Vorteil, daß Elektromagnet und Elek
tromotor im Gleichtakt angesteuert werden können
und die Anordnung im Ruhezustand keinerlei Strom
verbraucht. Bei einem völligen Stromausfall müssen hier
allerdings die Antriebsrollen von Hand abgesenkt wer
den, damit die auf der Förderbahn befindlichen Gegen
stände ohne Blockierung von Hand weitergeschoben
werden können.
Vorzugsweise sind nicht nur die Antriebsrolle, son
dern auch der Elektromotor, die Hauptgetriebeanord
nung, die Nockensteuerung und das weitere Getriebe
an dem Lagergestell gelagert. Dadurch behält der Dreh
momentübertragungsweg vom betreffenden Ausgang
der Hauptgetriebeanordnung zur Antriebsrolle in allen
Stellungen des Lagergestells die gleiche Konfiguration,
was zu einem besonders einfachen Aufbau führt.
Vorzugsweise dient als Basis der Antriebsrollenein
heit unmittelbar ein Förderbahnpaneel, in dessen Mon
tagekanal die Antriebsrolleneinheit dadurch befestigt
werden kann, daß die Schwenkachse in eine der Lager
halterungen eingesetzt wird, die in einem solchen För
derbahnpaneel für die Tragrollen vorgesehen sind, die
ihre Lage bezüglich des Förderbahnpaneels nicht ver
ändern.
Die Erfindung wird im folgenden anhand von Ausfüh
rungsbeispielen unter Bezugnahme auf die Zeichnung
beschrieben; in dieser zeigen:
Fig. 1 einen Horizontalschnitt durch eine in einen
Montagekanal eines Förderbahnpaneels eingesetzte er
findungsgemäße Antriebsrolleneinheit,
Fig. 2 einen Vertikalschnitt durch die Antriebsrollen
einheit der Fig. 1 längs der Linie II-II,
Fig. 3 einen Vertikalschnitt durch die Antriebsrollen
einheit der Fig. 1 längs der Linie III-III,
Fig. 4 einen Vertikalschnitt durch die Antriebsrollen
einheit der Fig. 1 längs der Linie IV-IV,
Fig. 5a und 5b teilweise geschnittene Seitenansichten
der Antriebsrolleneinheit aus Fig. 1 im abgesenkten
bzw. angehobenen Zustand, wobei der Deutlichkeit hal
ber das Förderbahnpaneel weggelassen ist,
Fig. 6 eine der Fig. 5b entsprechende vollständig ge
schnittene Seitenansicht einer anderen Ausführungs
form, bei der die beiden Ausgänge der Hauptgetriebe
anordnung gegenüber dem Ausführungsbeispiel aus
Fig. 1 vertauscht sind, und
Fig. 7 eine der Fig. 1 entsprechende Darstellung einer
abgewandelten Bremsvorrichtung.
Fig. 1 zeigt einen von oben gesehenen Montagekanal
1 eines Förderbahnpaneels, von dem nur die beiden ge
schnittenen Seitenwände 3, 4 des Montagekanals 1 wie
dergegeben sind. Diese Seitenwände 3, 4 besitzen in
regelmäßigen Abständen einander gegenüberliegende
Ausnehmungen 6, in die Wellen 7 so eingesetzt werden
können, daß sie in den Ausnehmungen 6 durch nicht
dargestellte Rast- bzw. Schnappverbindungen festge
halten werden. Auf diesen Wellen 7, von denen in Fig. 1
nur eine einzige dargestellt ist, ist jeweils mit Hilfe von
Lagern 8 eine Tragrolle 9 so gelagert, daß sie sich um die
quer zur Längsrichtung des Montagekanals 1 verlaufen
de Achse der zugehörigen Welle 7 frei drehen kann. Die
Mantelflächen der Tragrollen 9 stehen nach oben, d. h.
in Fig. 1 zum Betrachter hin über die Oberseite des
Förderbahnpaneels vor, so daß ein über diese Förder
bahnpaneele hinwegzubewegender Gegenstand auf den
Tragrollen 9 aufliegt und in einer zur Längsrichtung des
Montagekanals 1 im wesentlichen parallelen Richtung,
die durch den Doppelpfeil R angedeutet ist, bewegen
kann. Derartige Förderbahnpaneele, wie sie hauptsäch
lich im Flugfrachtverkehr Verwendung finden, besitzen
eine Vielzahl von zueinander parallelen Montagekanä
len 1, die in der eben beschriebenen Art ausgebildet und
mit einer Vielzahl von Tragrollen 9 bestückt sind.
Außerdem ist an diesen Förderbahnpaneelen eine
Vielzahl von Antriebsrolleneinheiten 12 montiert, von
denen in Fig. 1 ebenfalls nur eine einzige dargestellt ist.
Diese Antriebsrolleneinheit 12 ist so schlank ausgebil
det, daß sie vollständig in dem Montagekanal 1 versenkt
untergebracht werden kann. Als tragendes Element be
sitzt die Antriebsrolleneinheit 12 ein als kompaktes Ge
häuse ausgebildetes Lagergestell 14, das an seiner in
Fig. 1 rechten Seite 15 mit Hilfe von Lagern 16 an einer
Welle 17 schwenkbar gelagert ist, die in der gleichen
Weise in Ausnehmungen 6 der Montagekanalseiten
wände 3, 4 eingesetzt und dort festgehalten ist, wie dies
oben für die Wellen 7 beschrieben wurde.
Im Bereich der der gelagerten Seite 15 gegenüberlie
genden freien Seite 18 des Lagergestells 14 trägt dieses
eine zur Welle 17 parallele Welle 20, auf der mit Hilfe
von Lagern 21 ein Rollenkörper 22 einer Antriebsrolle
24 drehbar gelagert ist. Auf seiner äußeren zylindri
schen Mantelfläche trägt der Rollenkörper 22 einen
Rollenmantel 23, der aus einem Material wie z. B.
Kunststoff oder Kautschuk besteht, das eine gute Haf
tung an der Unterseite der über die Rollenbahn zu be
fördernden Gegenstände gewährleistet und eine hohe
Abriebsfestigkeit besitzt.
Im Inneren des vom Lagergestell 14 gebildeten Ge
häuses ist ein Elektromotor 25 vorgesehen, von dem ein
mit dem Lagergestell 14 fest verbundene Stator 26 und
ein drehbar gelagerte Rotor 27 nur schematisch wieder
gegeben sind. Dieser Elektromotor kann von herkömm
licher Bauart sein und die üblichen Wicklungen und/
oder Permanentmagneten aufweisen. Mit dem Rotor 27
drehfest verbunden ist eine Ausgangswelle 28 des Elek
tromotors 25, die gemäß der Erfindung in Richtung der
Längsachse des Montagekanals 1, d. h. in Bewegungs
richtung der auf der Förderbahn zu bewegenden Ge
genstände und damit senkrecht zur Richtung der Dreh-
bzw. Lagerwellen 7, 17 und 20 angeordnet ist. Das der
Antriebsrolle 24 zugewandte Ende der Ausgangswelle
28 des Elektromotors 25 steht über das Motorgehäuse
vor und ist mit einem Zahnrad drehfest verbunden. Die
ses Zahnrad ist das Sonnenrad 30 eines Planetengetrie
bes, das eine erste Stufe 31 einer Hauptgetriebeanord
nung 32 bildet. Das zugehörige Kronenrad 33 ist dreh
fest gelagert, da diese erste Stufe lediglich zur Drehzahl
untersetzung dient. Ein Planetenträger 34 trägt auf sei
ner der Antriebsrolle 24 zugewandten Seite ein mit ihm
drehfest verbundenes, konzentrisch angeordnetes
Zahnrad, das das Sonnenrad der ebenfalls als Planeten
getriebe ausgebildeten zweiten Stufe 36 der Hauptge
triebeanordnung 32 ist.
Wie man insbesondere der Fig. 2 entnimmt, sind Pla
netenräder 37 dieser zweiten Stufe auf einem Planeten
träger 38 drehbar gelagert, der seinerseits koaxial mit
der Ausgangswelle 28 des Elektromotors 25 drehbar
gelagert ist. Auf seiner der Antriebsrolle 24 zugewand
ten Seite trägt der Planetenträger 38 einen zur eben
genannten Achse exzentrisch angeordneten Nocken 40,
mit dem er vorzugsweise einstückig ausgebildet ist.
Wie Fig. 2 zeigt, sind die Planetenräder 37 der zwei
ten Stufe 36 von einem Hohl-Kreiszylinder 44 umschlos
sen, der auf seiner Innenfläche eine als Kronenrad der
zweiten Stufe dienende Verzahnung aufweist. Auch auf
der Außenseite des Hohl-Kreiszylinders 44 ist eine Ver
zahnung vorgesehen, die mit einem in Fig. 1 nicht sicht
baren, aber in Fig. 2 dargestellten Zahnrad 46 kämmt,
das, wie man insbesondere auch der Fig. 5a entnimmt,
auf einer sich seitlich bis unter die Antriebsrolle 24 er
streckenden Welle 47 drehfest befestigt ist. Wie insbe
sondere die Fig. 4 und 5a zeigen ist die Welle 47 mit
ihrem in diesen Figuren rechten Ende mit einem Lager
50 am Lagergestell 14 drehbar abgestützt. Ihr in diesen
Figuren linker, d. h. unter der Antriebsrolle 24 liegender
Endbereich ist als Schnecke 48. ausgebildet, die in ein
über ihr angeordnetes Schneckenrad 49 eingreift, das
mit dem Rollenkörper 22 der Antriebsrolle 24 einstüc
kig ausgebildet ist. Auf diese Weise bildet also der Hohl-
Kreiszylinder 44 den einen Ausgang der Hauptgetriebe
anordnung 32 der über seine Außenverzahnung, das
Zahnrad 46, die Welle 47, die Schnecke 48 und das
Schneckenrad 49 die Antriebsrolle 24 anzutreiben ver
mag.
Den anderen Ausgang bildet der Planetenträger 38,
auf dem, wie bereits erwähnt, den Nocken 40 exzen
trisch montiert ist. Wie man insbesondere der Fig. 3
entnimmt, liegt dieser hier in Form eines Kreiszylinders
ausgebildete Nocken 40 auf einem Lagerkörper 52 auf,
der im Vertikal-Querschnitt der Fig. 3 ebenfalls die
Form eines Kreiszylinders besitzt. Dieser Lagerkörper
52 ist, wie man auch der Fig. 5b entnimmt, über Lager
kugeln 54 auf einem Innenring 55 so gelagert, daß er sich
um einen sich in Längsrichtung des Montagekanals 1
erstreckenden Stift 56 drehen und um eine zu diesem
Stift 56 senkrechte, zur Schwenkwelle 17 parallele Ach
se verkippen kann. Auf diese Weise kann sich der Lager
körper 52 zur Reibungsverminderung mitdrehen, wenn
der Nocken 40 aufgrund einer Drehung des Planeten
trägers 38 auf dem Lagerkörper 52 abrollt. Außerdem
kann der Lagerkörper 52 etwas nach hinten, d. h. zur
Schwenkwelle 17 hin kippen, wenn sich aufgrund der
Abrollbewegung des Nocken 40 das Lagergestell 14 aus
seiner in Fig. 5a wiedergegebenen abgesenkten Stel
lung in die in Fig. 5b gezeigte angehobene Arbeitsstel
lung bewegt.
Dadurch ist gewährleistet, daß die Außenfläche des
Nockens 40 ständig längs wenigstens einer Mantellinie
auf dem Lagerkörper 52 aufliegt.
Die beschriebene Anordnung funktioniert in der Wei
se, daß dann, wenn in der in Fig. 5a dargestellten unte
ren Ruhelage der Elektromotor 25 eingeschaltet wird,
sich zunächst derjenige der beiden Ausgänge der zwei
ten Stufe 36 der Hauptgetriebeanordnung 32 zu drehen
beginnt, auf den die kleineren Bremsmomente einwir
ken. Zwischen dem Lagerkörper 52 und dem auf ihm
aufliegenden Nocken 40 sind nur sehr geringe Haftrei
bungskräfte vorhanden. Demgegenüber sind die Rei
bungskräfte zwischen der Außenverzahnung des Hohl-
Kreiszylinders 44 und dem Zahnrad 46 und insbesonde
re zwischen der Schnecke 48 und dem Schneckenrad 49
wesentlich größer. Außerdem besitzt die zuletzt ge
nannte Anordnung zusammen mit der Antriebsrolle 24
eine wesentlich größere Masse und somit auch ein grö
ßeres Trägheitsmoment als der Nocken 40.
Dies hat zur Folge, daß sich bei einem Anlaufen des
Motors 25 zunächst der Planetenträger 38 zu drehen
beginnt, so daß der Nocken 40 auf dem Lagerkörper 52
abrollt und dabei die freie Seite 18 des Lagergestells 14
aus der in Fig. 5a gezeigten abgesenkten Lage in die in
Fig. 5b gezeigte angehobene Arbeitsstellung anhebt.
Befindet sich zu diesem Zeitpunkt über der Antriebs
rolleneinheit 12 ein auf der Förderbahn zu befördernder
Gegenstand, so wird die Antriebsrolle 24 aufgrund die
ser Aufwärtsbewegung mit ihrem Rollenmantel 23 ge
gen die Unterseite dieses Gegenstandes gepreßt, wo
durch die der Drehbewegung des Planetenträgers 38
entgegenwirkenden Bremsmomente größer werden, als
die eine Drehung des Hohl-Kreiszylinders 44 behin
dernden Bremsmomente. Dadurch wird die Drehung
des Planetenträgers 38 beendet und es beginnt sich das
Kronenrad und damit der Hohl-Kreiszylinder 44 der
zweiten Stufe 36 zu drehen. Diese Drehbewegung wird
über die Außenverzahnung, das Zahnrad 46, die Welle
47, die Schnecke 48 und das Schneckenrad 49 auf die
Antriebsrolle 24 übertragen, die sodann beginnt, sich um
die Achse der Welle 20 zu drehen und dabei den auf ihr
aufliegenden Gegenstand in der durch die Drehrichtung
vorgegebenen Bewegungsrichtung (eine der beiden
Richtungen des Pfeils R in Fig. 1) weiterzubefördern.
Befindet sich zu einem Zeitpunkt, in dem der Elektro
motor 25 in der unteren Ruhelage betätigt wird kein zu
befördernder Gegenstand über der Rollenantriebsein
heit 12, so hebt der Nocken 40 die freie Seite 18 des
Lagergestells 14 ebenfalls an, bis diese Bewegung durch
einen in den Figuren nicht dargestellten mechanischen
Anschlag begrenzt wird. Dies hat zur Folge, daß wieder
die auf die Drehbewegung des Planetenträgers 38 ein
wirkenden Bremsmomente größer werden als die
Bremsmomente am Hohl-Kreiszylinder 44, so daß sich
dieser und mit ihm auch die Antriebsrolle 24 zu drehen,
beginnt.
Auf der der Hauptgetriebeanordnung 32 gegenüber
liegenden, in Fig. 1 rechten Seite steht die Ausgangswel
le 28 des Elektromotors 25 ebenfalls aus dem Motorge
häuse vor und durchsetzt ein auf ihr gelagerte, festste
hend angeordnete Gehäuse 58 eines Elektromagneten
59, auf dessen der Schwenkachse 17 zugewandten Seite
eine sich nicht drehende, in Richtung der Ausgangswelle
28 axial verschiebbare Ankerplatte 60 angeordnet ist,
durch deren zentrale Öffnung sich eine Verlängerung 61
der Ausgangswelle 28 erstreckt. Auf dieser Verlänge
rung 61 ist eine mit der Ausgangswelle 28 drehfest ver
bundene, axial verschiebbare Bremsscheibe 62 montiert,
die den gleichen Durchmesser wie die Ankerplatte 60
aufweist. Zur Schwenkachse 17 hin wird diese Anord
nung durch eine im Lagergestell 14 drehfest und unver
schieblich befestigte Andruckplatte 63 abgeschlossen,
gegen die im Ruhezustand, d. h. bei nicht erregtem Elek
tromagneten 59 sowohl die Ankerplatte als auch die
Bremsscheibe 62 durch eine Schraubenfeder 64 ange
preßt werden, die im, zentralen Durchgangsraum des
Gehäuses 58 koaxial zur Ausgangswelle 28 angeordnet
ist. Die Kraft dieser Schraubenfeder 64 ist so groß, daß
in der eben erwähnten Ruhestellung die Ausgangswelle
28 auch dann gegen eine Drehung vollständig blockiert
ist, wenn sich die freie Seite 18 des Lagergestells 14 in
der angehobenen Stellung befindet und somit der Rol
lenmantel 23 gegen einen über der Antriebsrollenein
heit 12 befindlichen Gegenstand angedrückt wird. Da
überdies durch die selbsthemmende Wirkung des
Schneckengetriebes 48, 49 verhindert wird, daß sich die
Antriebsrolle 24 aufgrund von tangential an ihrem Man
tel 23 angreifenden Kräften drehen kann, wird auf diese
Weise ein über der Rollenantriebseinheit 12 befindli
cher Gegenstand in seiner momentanen Lage festgehal
ten.
Bei dieser Ausführungsform ist der Elektromagnet 59
mit dem Elektromotor 25 in Reihe geschaltet, so daß er
beim Einschalten des Elektromotors 25. die Ankerplatte
60 gegen die Kraft der Schraubenfeder 64 von der
Bremsscheibe 62 in axialer Richtung wegzieht. Dadurch
werden die Bremsscheibe 62 und mit ihr die Ausgangs
welle 28 des Elektromotors 25 für die gewünschte Dreh
bewegung freigegeben.
Bei der in Fig. 6 dargestellten zweiten Ausführungs
form sind die Teile, die den Teilen der im Zusammen
hang mit den Fig. 1 bis 5 beschriebenen Ausführungs
form entsprechen, mit den gleichen, jedoch mit einem
versehenen Bezugszeichen bezeichnet. Es handelt sich
hier um eine etwas abgewandelte Bauform, wobei im
folgenden jedoch nur auf einen wesentlichen Unter
schied eingegangen wird. Dieser Unterschied besteht
darin, daß der Planetenträger 38' der zweiten, Stufe 36'
auf seiner der Antriebsrolle 24' zugewandten Seite eine
mit ihm einstückig ausgebildete und konzentrisch ange
ordnete Welle 47' trägt, die sich bis unter die Welle 7'
der Antriebsrolle 24' erstreckt und in diesem Bereich als
Schnecke 48' ausgebildet ist. Auf der Welle 47' sitzt auch
hier wieder ein mit ihr drehfest verbundenes Schnec
kenrad 49', das mit der Schnecke 48' in Eingriff steht.
Somit dreht sich also hier die Antriebsrolle 24' dann,
wenn sich der den entsprechenden Ausgang der zweiten
Stufe 36' bildende Planetenträger 38' dreht. Da sich hier
die Welle 47' entlang der Längs-Mittelachse der Anord
nung erstreckt, muß die Antriebsrolle 24' in zwei in
Bewegungsrichtung gesehen links und rechts neben die
ser Längs-Mittelachse angeordnete Teil-Antriebsrollen
aufgeteilt werden, von denen in Fig. 6 die hinter der
Schnittebene liegende Rolle 24' zu sehen ist. Zwischen
diesen beiden Teilrollen befindet sich dann das Schnec
kengetriebe 48', 49'.
Der Nocken 40' wird hier von einem Körper mit
kreiszylindrischer Mantelfläche gebildet, der eine
durchgehende, exzentrisch angeordnete Bohrung auf
weist. Diese Bohrung besitzt eine Innenverzahnung, die
ein Kronenrad bildet, das beiden Stufen 31' und 36' der
Hauptgetriebeanordnung 32' gemeinsam ist. Auf, der
äußeren Zylinderfläche des Nocken 40' ist hier ein Man
tel 66 aufgebracht, der die Auflage auf einem Sockel 67
eines Basiselements 68 verbessert.
Man sieht in Fig. 6, daß sich aufgrund einer entspre
chenden Drehung der Ausgangswelle 28' des Elektro
motors 25' der Nocken 40' nach unten gedreht und da
durch das freie Ende 18' des Lagergestells 14' in die
Arbeitsstellung angehoben hat. Die Schwenkachse, um
die diese Anhebebewegung erfolgt, ist bei dem in Fig. 6
wiedergegebenen Schnitt nicht zu sehen, aber in ent
sprechender Weise vorhanden, wie bei dem in den Fig. 1
bis 5 beschriebenen ersten Ausführungsbeispiel.
Man sieht, daß bei dem in Fig. 6 gezeigten zweiten
Ausführungsbeispiel die beiden Ausgänge der zweiten
Stufe 36' der Hauptgetriebeanordnung 32' in ihrer
Funktion gegenüber dem ersten Ausführungsbeispiel
gerade vertauscht sind. Dadurch ergibt sich insofern
eine Vereinfachung, als der Körper, der hier die als Kro
nenrad der zweiten Stufe 36' dienende Innenverzah
nung trägt, keine Außenverzahnung benötigt. Außer
dem kann das in diese Außenverzahnung eingreifende
Zahnrad 46 ebenso entfallen, wie das in Fig. 5a darge
stellte Lager 50.
Auch die Bremsanordnung ist bei dieser Ausfüh
rungsform etwas anders ausgebildet als bei dem Aus
führungsbeispiel der Fig. 1 bis 5. Dies wird im folgenden
unter Bezugnahme auf Fig. 7 genauer erläutert.
Wie man dieser Figur entnimmt, sitzt auch hier auf
der Verlängerung 61' der Ausgangswelle 28' des Elek
tromotors 25' eine Bremsscheibe 62', die aber mit der
Verlängerung 61' nicht nur drehfest sondern auch axial
unverschieblich verbunden ist. Die Ankerplatte 60' ist
hier in axialer Richtung wesentlich dicker ausgebildet
als beim ersten Ausführungsbeispiel und weist einen,
scheibenförmigen, radial verlaufenden Innenraum auf,
in dem die Bremsscheibe 62' angeordnet ist. Die Anker
platte 60' wird bei dem in Fig. 7 gezeigten Betriebszu
stand durch die Schraubenfeder 64' nach rechts gegen
die Andruckplatte 63' gedrückt. Der scheibenförmige
Innenraum der Ankerplatte 60' ist so dimensioniert, daß
sich die Bremsscheibe 62' in dieser Stellung frei in ihm
drehen kann. In dieser Position besitzt die zum Elektro
magneten 59' hinweisende Flachseite der Ankerplatte
60' einen Abstand vom Elektromagneten 59', der etwas
größer ist als der Abstand zwischen der in Fig. 7 nach
rechts weisenden Flachseite der Bremsscheibe 62' und
der dieser Flachseite gegenüberliegenden Fläche des
scheibenförmigen Innenraums der Ankerplatte 60'.
Bei dieser Anordnung wird der Elektromagnet 59' im
Gegentakt zum Elektromotor 25' betrieben. Soll also
bei abgeschaltetem Elektromotor 25' eine Drehung der
Ausgangswelle 28' verhindert werden, so wird der Elek
tromagnet 59' erregt, wodurch er die Ankerplatte 60' in
Fig. 7 nach links zieht. Dadurch wird die der rechten
Flachseite der Bremsscheibe 62' gegenüberliegende
flache Innenseite der Ankerplatte 60' so stark gegen die
Bremsscheibe 62' gedrückt, daß sich diese Scheibe und
damit auch die mit ihr drehfest verbundene Welle 28'
nicht mehr drehen kann. Bei Abschalten des den Elek
tromagneten 59' durchfließenden Stroms drückt die Fe
der 64' dann die Ankerplatte 60' wieder gegen die An
druckplatte 63', so daß die Bremsscheibe 62' für eine
Drehung freigegeben wird.
In Abwandlung der oben beschriebenen Nocken 40,
40' kann deren Außenkontur auch einen von der Kreis
form abweichenden Querschnitt aufweisen, wenn be
sondere Bewegungs- und/oder Kraftverläufe während
der Anhebe- und Absenkvorgänge der freien Seite 18,
18' des Lagergestells 14, 14' gewünscht werden.
Claims (12)
1. Antriebsrolleneinheit, die zum Antrieb von Ge
genständen auf einer Förderbahn folgende Be
standteile umfaßt:
- - Ein im montierten Zustand in der Förder bahn versenkt angeordnetes Lagergestell (14; 14'), das auf einer Seite (15; 15') an einer Basis so um eine quer zur Bewegungsrichtung der Gegenstände verlaufende Welle (17; 17') schwenkbar gelagert ist, daß seine gegenüber liegende freie Seite (18; 18') vermittels einer Nockensteuereinheit (40, 52; 40', 66) zwischen einer abgesenkten Ruhestellung und einer an gehobenen Arbeitsstellung hin- und herbe wegbar ist,
- - eine Antriebsrolle (24; 24'), die im Bereich der freien Seite (18; 18') am Lagergestell (14; 14') drehbar so gelagert ist, daß sie in der unte ren Ruhestellung mit einem auf der Förder bahn befindlichen Gegenstand nicht in Berüh rung kommt und in der oberen Arbeitsstellung mit der Unterseite eines solchen Gegenstan des in Eingriff steht,
- - einen Elektromotor (25; 25') und
- - eine vom Elektromotor (25; 25') antreibbare Hauptgetriebeanordnung (32; 32') mit zwei Ausgängen, von denen der eine zur Betätigung der Nockensteuereinheit (40, 52; 40', 66) und der andere über eine weitere Getriebeanord nung (46', 47, 48, 49; 48', 49') zum drehenden Antrieb der Antriebsrolle (24; 24') dient, und von denen sich bei laufendem Elektromotor (25; 25') immer nur derjenige dreht, an dem das kleinere Bremsmoment angreift, dadurch ge kennzeichnet, daß die Ausgangswelle (28; 28') des Elektromotors (25; 25') parallel zur Bewe gungsrichtung der Gegenstände und senkrecht zur Richtung der Drehachse (20; 20') der An triebsrolle (24; 24') angeordnet ist,
- - daß die weitere Getriebeanordnung (46, 47, 48, 49; 48', 49') so ausgebildet ist, daß zwischen ihrer Eingangsdrehrichtung und ihrer Aus gangsdrehrichtung ein Winkel von etwa 90° vorhanden ist,
- - und daß das Lagergestell (14; 14') als kom paktes Gehäuse zur Aufnahme des Elektromo tors (25; 25') und der Hauptgetriebeanordnung (32, 32') ausgebildet ist.
2. Antriebsrolleneinheit nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß die Hauptgetriebeanordnung
(32; 32') wenigstens ein Planetengetriebe mit zwei
Ausgängen umfaßt, von denen der eine zum An
trieb der Nockensteuereinheit (40, 52, 40', 66) und
der andere zum Antrieb der weiteren Getriebean
ordnung (46, 47, 48, 49; 48', 49') dient.
3. Antriebsrolleneinheit nach Anspruch 2, dadurch
gekennzeichnet, daß zum Antrieb der Nocken
steuereinheit (40'; 66) der mit dem Kronenrad ver
bundene Ausgang des Planetengetriebes dient, das
die zweite Stufe (36') der Hauptgetriebeanordnung
(32') bildet, während das weitere Getriebe (48', 49')
von dem Planetenträger (38') dieses Planetenge
triebes angetrieben wird.
4. Antriebsrolleneinheit nach Anspruch 2, dadurch
gekennzeichnet, daß zum Antrieb des weiteren Ge
triebes (46, 47, 48, 49) der mit dem Kronenrad ver
bundene Ausgang des Planetengetriebes dient, das
die zweite Stufe (36) der Hauptgetriebeanordnung
(32) bildet, während die Nockensteuereinheit (40,
52) von dem Planetenträger (38) dieses Planetenge
triebes angetrieben wird.
5. Antriebsrolleneinheit nach einem der Ansprüche
1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die zwischen
der Antriebsrolle (24; 24') und dem betreffenden
Ausgang der Hauptgetriebeanordnung (32; 32')
vorgesehene weitere Getriebeanordnung (46, 47,
48, 49; 48', 49') als ein gegen Rückdrehung der An
triebsrolle (24; 24') selbsthemmendes Getriebe aus
gebildet ist, und daß eine steuerbare Blockierein
richtung vorgesehen ist, durch die ein Absinken der
angehobenen Seite (18; 18') des Lagergestells (14;
14') aus der Arbeits- in die Ruhestellung verhindert
werden kann.
6. Antriebsrolleneinheit nach Anspruch 5, dadurch
gekennzeichnet, daß die weitere Getriebeanord
nung (46, 47, 48, 49; 48', 49') ein Schneckengetriebe
umfaßt.
7. Antriebsrolleneinheit nach einem der Ansprüche
1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Blockier
einrichtung eine elektrisch betätigbare Bremsan
ordnung (60, 62, 63; 60', 62', 63') umfaßt, mit deren
Hilfe die Ausgangswelle (28; 28') des Elektromo
tors (25; 25') an einer Drehung gehindert werden
kann.
8. Antriebsrolleneinheit nach Anspruch 7, dadurch
gekennzeichnet, daß die Bremsanordnung eine mit
der Ausgangswelle (28; 28') des Elektromotors (25;
25') drehfest verbundene Bremsscheibe (62; 62')
und wenigstens einen bezüglich der Drehung der
Ausgangswelle (28; 28') feststehenden scheibenför
migen Körper (60; 60') umfaßt, und daß zwischen
der Bremsscheibe (62; 62') und dem scheibenförmi
gen Körper (60; 60') eine Axialverschiebung in der
Weise möglich ist, daß die Bremsscheibe (62; 62')
und, der scheibenförmige Körper (60; 60') mit ein
ander gegenüberliegenden Flachseiten gegenein
andergepreßt werden können, um die Ausgangs
welle (28; 28') Festzuhalten, und voneinander ge
trennt werden können, um die Ausgangswelle (28;
28') für eine Drehung freizugeben.
9. Antriebsrolleneinheit nach Anspruch 8, dadurch
gekennzeichnet, daß das Gegeneinanderpressen
von Bremsscheibe (62') und scheibenförmigem
Körper (60') mit Hilfe eines Elektromagneten (59')
und, das Trennen von Bremsscheibe (62') und schei
benförmigem Körper (60') mit Hilfe einer Feder
(64') erfolgt.
10. Antriebsrolleneinheit nach Anspruch 8, dadurch
gekennzeichnet, daß das Gegeneinanderpressen
von Bremsscheibe (62) und scheibenförmigem Kör
per (60) mit Hilfe einer Feder (64) und das Trennen
von Bremsscheibe (62) und scheibenförmigem Kör
per (60) mit Hilfe eines Elektromagneten (59) er
folgt.
11. Antriebsrolleneinheit nach einem der vorherge
henden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß
der Elektromotor (25; 25') und die Hauptgetriebe
anordnung (32; 32') am Lagergestell (14; 14') gela
gert, sind.
12. Antriebsrolleneinheit nach einem der vorherge
henden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß
die Basis, an der das Lagergestell (14; 14') schwenk
bar gelagert ist, ein Förderbahnpaneel ist.
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