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Regelvorrichtung an Spritzvergasern. Die Erfindung soll einen wirtschaftlicheren
Betrieb von Automobil- und ähnlichen Motoren ermöglichen, die bisher innerhalb aller
Geschwindigkeiten und Leistungen durch Einstellen eines Drosselkörpers in der Saugleitung
des Motors, d. h. durch Veränderung der Zylinderfüllung, geregelt wurden, wobei
das Mischungsverhältnis zwischen Brennstoff und Luft im wesentlichen gleichblieb.
Diese allgemein benutzte Art der Regelung leidet an dem Mangel, daß der Motor nur
bei größter Leistung, d. h. bei ganz offener Drosselklappe, mit höchster Verdichtung
und höchstem Wirkungsgrad arbeitet, während er bei allen niedrigen und mittelgroßen
Leistungen mit verhältnismäßig geringer Füllung und infolgedessen mit geringer Verdichtung
und ziemlich schlechtem Wirkungsgrad arbeitet.
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Die Erfindung hat zum Zweck, eine derartige Regelvorrichtung zu schaffen,
daß der Motor bereits von einer gewissen, verhältnismäßig niedrigen Leistung an,
die für die verschiedenen Arten von Motoren eine verschiedene sein kann, mit voller
Verdichtung arbeitet, während die Einstellung auf größere Leistungen durch Regelung
der Brennstoffzuführung, d. h. durch Erhöhung des Brennstoffanteiles des Gemisches
erfolgt, das sich ohne Schaden innerhalb ziemlich weiter Grenzen verändern läßt.
Zu diesem Zweck wird der Drosselkörper mit einer Regelvorrichtung im Vergaser des
Motors, die die Brennstoffzuführung regelt, und mit einem vorn Führer einstellbaren
Hebel derart mechanisch verbunden. daß der Brennstoffquerschnitt während der Bewegung
des Drosselkörpers von ungefähr verschlossener Lage bis zu fast offener Lage im
wesentlichen unverändert bleibt, während eine weitere Erhöhung der Leistung durch
eine an sich bekannte Erhöhung des Brennstoffanteils der Mischung dadurch erfolgt,
daß bei weiterer Bewegung des Bedienungshebels die Brennstoffregelvorrichtung ohne
Vergrößerung des Lufteinlaßquerschnitts durch den Drosselkörper noch mehr geöffnet
wird und reichlichere Brennstoffzuführung gibt. Die mechanische Verbindung zwischen
der Drosselklappe und der Brennstoffregelvorrichtung läßt sich in verschiedener
Art und Weise je nach der Lage dieser Vorrichtungen und der besonderen Bauart des
Vergasers herstellen. Z. B. lassen sich hierfür Zahnradverbindungen benutzen; auch
ist die Erfindung auf keine bestimmte Vergaserausführung beschränkt.
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Auf der Zeichnung ist eine beispielsweise Ausführungsform der Erfindung
dargestellt. Abb. i zeigt einen senkrechten Längsschnitt durch ein Stück der Saugleitung
mit @rergaser, Drosselklappe und Brennstoffregelvorrichtung, Abb.2 einen Ouerschnitt
des Vergaserspritzrohres nach der Linie II-II der Abb. i und Abb. 3 die in Abb.
i gezeigten Teile im Grundriß.
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Abb. q. ist ein Diagramm, aus welchem die Veränderung des Luft- bnv.
des Brennstoffquerschnitts während der Regelung des Motors vorn Anlassen bis zur
höchsten Leistung hervorgeht.
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i bezeichnet ein Rohrstück, das einen Teil der Saugleitung des Motors
bildet und in welchem sich der Luftstrom in der eingetragenen Pfeilrichtung bewegt.
2 ist ein in einem Loch im Rohrstück i quer angeordnetes Spritzrohr und 3 die Drosselklappe.
Der Brennstoff wird von einem Schwimmerbehälter 4. in einen ringförmigen Kanal 5
geleitet, strömt durch ein Loch in einen im Spritzrohr gebildeten Längskanal 6 und
weiter durch eine von einem verstellbaren Nadelventil 8 zu regelnde Öffnung 7 in
einen zweiten Längskanal io empor, von dem der Brennstoff durch zwei schräg stehende
Üffnungen 9 abgesaugt wird. Durch eine gegen den Luftstrom gekehrte konische Öffnung
i i, die durch einen engen Kanal 12, mit dem Längskanal 6 verbunden ist, wird dem
Brennstoff sekundäre Luft zugeführt, so daß der Brennstoff in Form von Schaum aus
den Öffnungen 9 austritt.
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Auf der Welle 13 der Drosselklappe ist eine Scheibe 1q. vorgesehen,
die unter dem Einflnß einer Verdrehungsfeder 15 steht, welche die Klappe in ganz
geöffneter Stellung
zu halten sucht, und zwar dadurch, daß ein fester
Anschlagzapfen 16 gegen das eine Ende eines Kreisschlitzes 17 der Scheibe 14 anliegt,
wie in Abb. 2 gezeigt ist. Ein Zapfen 18 dieser Scheibe greift in einen Kreisschlitz
i9 eines auf der Welle 13 lose gelagerten Zahnrades 2o ein, auf dessen Nabe ein
Bedienungshebel 21 befestigt ist, der durch zweckmäßige Mittel vom Führer beeinflußt
werden kann. Das Zahnrad 2o steht mit einem zweiten Zahnrad 22 in Eingriff, welches
frei drehbar auf einer Scheibe 23 einer am oberen Ende desSpritzrohres lose angeschraubtenMuffe2q.
angeordnet ist. Das Nadelventi18 wird von dieser Muffe getragen und ist durch diese
hindurchgeschraubt.
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Die Scheibe 23 hat einen Zapfen 25, der mit einem Kreisschlitz 26
des Zahnrades 22 in Eingriff ist. Die Scheibe steht ferner -unter dem Einfluß einer
Verdrehungsfeder 27, die die Muffe 24. durch das obere Ende des Spritzrohres hinabzuschrauben
sucht, bis die Scheibe 23 gegen die obere Endfläche des Spritzrohres anliegt, wie
in Abb. i gezeigt ist. Wenn die Muffe bewegt wird, nimmt sie das Nadelventil 8 mit
sich. Es geht aber unmittelbar aus der Zeichnung hervor, daß dieses Ventil sich
unabhängig von der Muffe durch Auf- und Niederschrauben einstellen läßt.
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Während die Drosselklappe mittels des Hebels 21 von der verschlossenen
Stellung bis zur gezeichneten offenen Stellung (in der Richtung des Uhrzeigers in
Abb.3) bewegt wird, wodurch der Luftquerschnitt neben der Drosselklappe sich nach
dem schräg verlaufenden Abschnitt i-2 der Luftquerschnittslinie a iii Abb. 4. ändert,
erfolgt die Regelung der Leistung des Motors lediglich durch Veränderung der Füllung,
da das Brennstoffventil 8 ii, der vorher eingestellten Stellung stehenbleibt, wie
dies durch den horizontalen Abschnitt i-2 der Brennstoffquerschnittslinie b in Abb.
4. veranschaulicht ist, weil der Zapfen 2; durch den Schlitz 26 gleiten kann. Bei
weiterer Drehung des Hebels21 zur Erhöhung der Leistung des Motors bleibt die Drosselklappe
in der offenen Stellung stehen (siehe Abschnitt 2-3 der Linie a in Abb. .4), indem
der Zapfen i 5 durch den Schlitz i9 gleitet. Nun nimmt das Zahnrad 22 den Zapfen
25 und somit die :Tuffe 2-. mit sich, so daß die :Muffe und das Nadelventil8 etwas
gehoben werden. Hierdurch wird die Brennstoffzuführung erhöht (siehe Abschnitt 2-3
der Linie b.
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Bei Verringerung der Leistung des Motors erfolgen rlie verschiedenen
Regelabschnitte in umgekehrter Reihenfolge, indem die Brennstoffzuführung durch
eine gradweise Verengerung des freien Durchgangsquerschnitts der Öffnung 7 zunächst
ohne Herabsetzung des Verdichtungsdruckes des Motors verringert wird, wonach das
Brennstoffventil bei fortgesetzter Zurückdrehung des Hebels 21 in teilweise offener
Lage stehenbleibt, während die Drosselklappe gradweise in die verschlossene Lage
zurückgedreht wird.
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Das Nadelventil 8 muß so eingestellt werrlen, daß man beim Ingangsetzen
eine Brennstoff- und Luftmischung erhält, welche zur sicheren Zündung kräftig genug
ist.
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Die Vorrichtung läßt sich auch derart abändern, daß die Einstellung
des Brennstoffventils, kurz bevor die Drosselklappe ihre ganz offene Lage erreicht
hat, beginnt, wie dies durch die schräge, punktierte Linie hl in Abb.4 veranschaulicht
ist. Auch kann die Einstellung so erfolgen, daß das brennbare Gemisch beim Anlassen
des Motors etwas reicher gehalten wird, wie durch die strichpunktierte Linie bz
angedeutet ist.