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Federanordnung für den Anhänger eines Lastwagenzuges. Die Beförderung
größerer Lasten Langmaterial, auf Automobilen erfordert Transportwagen, deren Beladungsplatte
mit dem motorischen Zugwagen verbunden ist, sogenannte Anhängerwagen.
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Bei den bisher üblichen zweirädrigen Anhängern ist die Achse fast
am Ende der Beladungsplatte und mit wagerechter Stellung der beiden Federn, also
im rechten Winkel zum Rahmen, angeordnet. Die zwischen den Achsen liegende und senkrecht
auf die vier Federn drückende Last erzeugt die Adhäsion der Räder beim Fahren am
Boden. Die durch die Unebenheiten der Straße auf die Federn wirkenden Kräfte wirken
nicht senkrecht, sondern naturgemäß in einem bestimmten Winkel, so daß wagerecht
liegende Federn nicht in ihrer ganzen Länge, also gleichmäßig verteilend, beansprucht
werden. Die Folge davon ist, daß harte Stöße auftreten und daß der Aufhängepunkt
ruckartig beansprucht wird. Dadurch entstehen z. größere Reibungsverluste, die wiederum
nachteilig auf die ruhige Lage der Last und auf die Zugkraft einwirken und 2. ist
das Fahren mit einem solchen Anhänger durch Kurven sehr erschwert, wenn nicht unmöglich.
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Die vorliegende Erfindung beruht auf einer neuartigen Ausnutzung von
Kräften, die durch die Last des Anhängers, welche auf die an sich bekannten schräg
nach vorn gestellten Federn wirkt, erzeugt werden.
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Infolge der andauernden Schwingungen der schräg gestellten Anhängefedern,
welche durch die Bodenunebenheiten, deren Stöße vertikal auf die Horizontale der
Federaufhängung wirken und sich auf die ganze Länge
der Federn besser
verteiler, erzeugt werden, schwingt die als gegenwirkende Kraft auf die Anhängertragachse
vorhandene Last derart um den vorderen Lastenstützpunkt des Anhängers, den man als
einen festen Drehpunkt für die vertikalen Bewegungen der Anhängerachse ansehen kann,
daß sich daraus eine Komponente ergibt, die durch ihre schiebende Wirkung die Zugleistung
des Triebwagens erhöht.
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Die Tragachse des Anhängers ist gegenüber den bekannten Konstruktionen
so angeordnet, daß bei gleichmäßiger Belastung der Ladefläche des Anhängers der
größere Teil der Last auf diese Tragachse drückt. Es ist daher besonders vorteilhaft,
die Tragachse und im Zusammenhang damit die Federn so weit nach vorn zu setzen,
daß unter Berücksichtigung der notwendigen Adhäsion der Triebwagenräder die volle
Ausnutzung der vorstehend erwähnten Schubkräfte gewährleistet wird.
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Infolge dieser Stellung der Anhängerachse in Verbindung mit den schräg
gestellten Federn wirken die Bodenstöße und Lastdrücke nicht ruckartig, sondern
sanft ausgleichend auf die Verbindungsstelle mit dem Triebwagen. Die Reibung an
der Verbindungsstelle wird daher auf das geringste Maß herabgedrückt, und die Lenkfähigkeit
des Zuges wird günstig beeinflußt. Weiter ergibt sich durch das Vorsetzen der Achse
ein bedeutend geringerer Radstand, der sich besonders beim Wenden auf schmaler Straße
oder beim Durchfahren von Kurven äußerst günstig bemerkbar macht.
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Der Befestigungspunkt des Anhängers am Triebwagen ist derart gelegt,
daß ohne Abnehmen der Pritsche nur durch Herunterklappen der Seitenwände und der
Hinterwand des Triebwagens die Verbindung hergestellt und ohne weiteres wieder gelöst
werden kann. Es besteht also die Möglichkeit, ohne großen Zeitverlust den normalen
Lastwagen in einen Zug- und umgekehrt nach Abkuppeln des Anhängers wieder in einen
Lastenträger zu verwandeln, was gegenüber den bekannten Konstruktionen einen wesentlichen
Vorteil bedeutet.
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Die Zeichnung stellt ein Ausführungsbeispiel des Gegenstandes der
Erfindung dar. Der Vorderteil des Wagens 2 ist ein normaler Motorwagen, der etwa
für 30 Zentner Nutzlast geeignet ist. über der Hinterachse des Wagens ist
durch ein Kugel- oder Kreuzgelenk 4 ein Anhänger 6 angebracht, der eine lange Plattform
8 besitzt. Diese reicht bis über das Verbindungsgelenk 4 hinweg über die ganze Plattform
des Zugwagens, deren Seitenwände zwecks Anbringung des Anhängers heruntergeklappt
werden. Die Plattform ist in der Weise ausgestattet, wie es für das zu befördernde
Material zweckmäßig ist. Ihre Tragbäume io werden durch Federn 12 mit der Tragachse
verbunden. Das vordere Ende der "Federn 12 liegt höher als das hintere Ende, so
daß die Feder eine schräge Lage hat. Ein Transportwagen nach dieser Bauart mit einem
Motor bis 30 P.S. kann etwa 75 bis So Zentner Last befördern.