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Innenbremsbandkupplung mit verketteten Bändern. Bei den bekannt gewordenen
Kupplungen, Bremsen und Gesperren mit zylindrischen Innenbremsbändern, die achsendruckfrei
arbeiten, beträgt der Umschlingungswinkel nur ungefähr i8o°. Die zur Verkettung
der beiden Bremsbänder dienenden Hebelsysteme haben durch ihre vielen Drehpunkte
einen ungünstigen M irkungsgrad und ergeben sehr große Abmessungen der Bremstrommel,
weil sich der Durchmesser der Bremstrommel ergibt aus dem N abendurchmesser zuzüglich
der doppelten Länge der Hebelsysteme, während der sich aus den Reibungsverhältnissen
ergebende Bremstrommeldurchmesser kleiner sein könnte. Infolge der vielen Drehpunkte
kann durch Ungenauigkeiten der Herstellung die Kraftverteilung ungleichmäßig werden.
Da die Hebel verhältnismäßig kurz geworden sind, schwingen bei einer Abnutzung der
Bremsbänder die Hebel sehr bald verhältnismäßig viel aus ihrer normalen Lage aus.
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All das ist beim G egenstand der Erfindung vermieden. Die Bremsbänder
haben einen Umschlingungswinkel von nahezu 36o'. Die Verkettung der Bremsbänder
geschieht durch nur je einen Differentialhebel mit einem Dreh-Punkt. Da die Hebel
so lang sind wie der wirksame Durchmesser der Bremstrommel, so braucht deren Durchmesser
nur so groß zu sein, als dies die Leistung der Kupplung bei zulässiger Beanspruchung
der Bremsbänder erfordert. Infolge der verhältnismäßig großen Länge der Differentialhebel
hat eine Abnutzung der Bremsbänder keinen merklichen Einfluß auf die Stellung der
Differentialhebel.
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Gleich einfach und wertvoll ist die Einrichtung für Kupplungen, einfache
Bremsen, Fliehkraftbremsen oder Gesperre. Die Bremsbänder sind an Differentialhebel
angeschlossen, deren Übersetzungsverhältnis man dem jeweiligen Verwendungszweck
entsprechend einrichten kann.
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Abb. i und 2 zeigen eine beispielsweise Ausführung von vorn und im
Durchschnitt, Abb. 3 die Einrückeinrichtung von vorn und Abb. q. ein Schema der
Hebel- und Bänderanordnung.
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Die nebeneinanderliegenden Bremsbänder i liegen in einem Gehäuse 2,
das mit der `Felle 3 fest verbunden ist. In diesem Gehäuse sind die auf den Achsen
q befestigten Differentialhebel 5 gelagert. Sie übertragen einen feil der Endspannung
jedes Fandes als Anfangsspannung
auf das andere Bremsband. Die Bremstrommel
6 ist auf der andern Welle 7 befestigt, sofern sie nicht lose auf der Achse 3 läuft.
Die Einrückung der Kupplung kann auf verschiedene Weise geschehen. Auf den Achsen
4. können Hebel befestigt sein, die in bekannter Weise durch einen Sperrzaun verbunden
sind und an den die Anrückvorrichtung angreift. In Abb, z und 3 ist angenommen,
daß auf den Achsen q. je ein Hebel 8 befestigt ist, der auf eine Muffe g aufgleitet,
wenn diese durch ein beliebiges Einrückgestelle auf der Achse 3 verschoben wird.
Dabei drehen sich die Achsen .4 und die auf ihnen befestigten Differentialhebel
s, wodurch die. Bremsbänder i an die Bremstrommel 6 gedrückt werden. Damit der Anpressungsdruck
für beide Hebel unabhängig von der genauen Montage ist, können federnde Elemente
vog. gleich starker Federung dazwischengeschaltet werden, die Ungleichmäßigkeiten
in der Einstellung ausgleichen.
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Natürlich ist es denkbar, dic A nordnung auch so zu treffen, daß das
eine Bremsband in zwei zerlegt wird, indem man ein breites Bremsband in die Yitte
und zu beiden Seiten Bänder von halber Freite legt. Die Wirkung bleibt dieselbe,
jedoch wird dadurch kaum ein neuer Vorteil erzielt. Die Wirkungsweise der Einrichtung
geht aus der schematischen Zeichnung Abb. 4. hervor. Der Deutlichkeit wegen sind
die nebeneinanderliegenden Bremsbänder i mit verschiedenem Durchmesser gezeichnet.
Die Bremstrommel 6 dreht sich in der Pfeilrichtung. Werden durch eine beliebige
Einrückvorrichtung die Bremsbänder i gegen die Bremstrommel 6 gedrückt, so tritt
sofort eine Wechselwirkung zwischen den Bremsbändern i und den Differentialhebeln
5 ein. Gleichgewicht kann nur herrschen, wenn beide Bremsbänder denselben Druck
auf die Differentialhebel ausüben, wenn also beide Bänder gleich stark beansprucht
sind. Es ist nicht möglich, daß das eine Band gespannt wird, ohne daß gleichzeitig
das andere Band mitgespannt wird. Eine seitliche Belastung ist also nicht möglich
und somit jeder seitliche Achsendruck vermieden, was besonders bei Kupplungen sehr
wichtig ist. Eine feine Justage der Bremsbandlängen wie bei anderen Konstruktionen
ist nicht nötig, da sich die Differentialhebel der Länge der Bänder entsprechend
selbsttätig einstellen.
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Durch Verlegen der Drehpunkte 4. hat man es ganz in der Hand, das
Hebelverhältnis zu verändern, j e nachdem die Einrichtung als Kupplung, Bremse oder
Gesperre wirken soll.
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Soll die Einrichtung als Fliehkraftbremse verwendet werden, so ist
es nur nötig, den infolge der einfachen Bauweise zur Verfügung stehenden freien
Innenraum mit Gewichten von beliebiger Form auszufüllen, wie beispielsweise in Abb.
i einseitig gezeichnet ist. Die Bremsbänder können so ausgeführt und bemessen sein,
daß sie sich erst bei einer bestimmten Geschwindigkeit unter dem Einfluß der Fliehkräfte
an die Bremstrommel 6 anlegen, bis zu dieser Geschwindigkeit aber eine vollkommen
freie Drehbewegung der M eile 3 in der Bremstrommel 6 gestatten. Sobald jedoch die
Bremsbänder mit der Bremstrommel in Berührung kommen, erfolgt j e nachdem, wie die
Drehpunkte der Differentialhebel gelegt sind, eine mehr oder weniger starke Bremsung,
sofortiger Stillstand oder zwangläufige ;Mitnahme der Bremstrommel, wenn z. B. die
Einrichtung als Fliehkrafteinrückkupplung für Einphasenwechselstrommotoren verwendet
wird.
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Mit Hilfe der beschriebenen Einrichtung kann man wirksame Fliehkraftbremsen
kleinster Ausführung herstellen, während man bei anderen Bauweisen gezwungen ist,
durch Einbau von Räderübersetzungen große Geschwindigkeiten zu erzeugen, weil erst
bei diesen die Bremsen genügend wirken.
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Soll die Einrichtung als Gesperre für Kraftmaschinen verwendet werden,
so ist nur nötig, daß die Bremsbänder durch Eigenfederung oder unter der M irkung
besonderer Federn in der Arbeitsstellung schwach nach außen federn, damit sie stets
mit der Bremstrommel in Berührung bleiben.
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Es ist auch denbkar, statt durch unmittelbaren Druck in Richtung des
Bremsbandumfanges einen Teil der Endspannung der Bremsbänder als Anfangsspannung
auf das andere Band zu übertragen, diesen Druck in Richtung radial gegen die Bremsbänder
wirken zu lassen, so daß durch Umfangsreibung die Anfangsspannung der Bremsbänder
erzeugt wird.