DE4039265A1

DE4039265A1 - Transportsystem mit getaktetem vorschub

Info

Publication number: DE4039265A1
Application number: DE4039265A
Authority: DE
Inventors: Guenter Dipl Ing Zeller
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1990-12-08
Filing date: 1990-12-08
Publication date: 1992-06-11
Anticipated expiration: 2010-12-09
Also published as: US5303809A; DE4039265C2; WO1992010417A1; JPH05503045A; EP0513272A1

Description

Stand der Technik

Die Erfindung geht aus von einem Transportsystem nach der Gattung des Hauptanspruchs. Ein solches Transportsystem ist durch die DE-AS 15 56 149 bekannt. Das dort beschriebene Transportsystem ist zur Beschickung einer kontinuierlich arbeitenden Reinigungsanlage für Werkstücke vorgesehen. Es hat einen Kettenförderer mit nocken artigen Abstandshaltern, welche die Werkstücke, die gereinigt werden sollen, zwischen sich einschließen. Zum schrittweisen Bewegen des Kettenförderers dient ein Klinkenschaltrad mit Kurbelantrieb. Ein Kurbelarm mit Schaltklinke ist gegenüber den Zähnen des Schaltrads derart angeordnet, daß die Beschleunigung des Schaltrads in der An fangsphase einer 90-Grad-Drehung sanft ansteigt und in der Endphase allmählich bis zum Stillstand des Rades abfällt. Bei diesem bekann ten Transportsystem ist der Taktzyklus durch die konstruktive Ge staltung des Klinkenschaltrades festgelegt. Eine flexible Steuerung des Taktzyklus ist nicht möglich.

Vorteile der Erfindung

Das erfindungsgemäße Transportsystem mit den kennzeichnenden Merk malen des Hauptanspruchs hat demgegenüber den Vorteil, daß mit me chanisch einfachen Aufbau ein schneller Taktvorschub realisiert wird, dessen Taktzyklus mit geringem Steuerungsaufwand jederzeit variiert werden kann. Der Taktförderer kann dadurch problemlos in ein flexibles Transfersystem für vollautomatische Montage- und/oder Werkstückbearbeitungslinien integriert werden. Durch die Verbindung des mechanischen Schrittgetriebes welches die Vorschubbewegung des Werkstückträgers realisiert, mit den Signalgebern die das Bearbei tungsende in der Bearbeitungsstation registrieren und damit den Taktzyklus bestimmen, kann der Taktförderer jeder Bearbeitungszeit der Bearbeitungsstation angepaßt werden. Dies ermöglicht hohe Trans portgeschwindigkeiten und eine auf die Bearbeitungszeit optimal ab gestimmte Taktzeit.

Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vor teilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen des im Hauptanspruch angegebenen Transportsystems möglich. Besonders vorteilhaft ist, daß erst bei der Registrierung der Abwesenheit des Werkstückträgers am Auslauf des Taktförderers ein neuer Taktzyklus einsetzt. Dadurch werden Crash-Situationen am Auslauf des Taktförderers vermieden. Die Einbeziehung des Einlaufs des Taktförderers in die Steuerung des Taktzyklus bietet weiterhin den Vorteil, daß bei jedem Taktzyklus ein mit einem Werkstück beladener Werkstückträger erfaßt wird. Eine besonders geeignete Konstruktion zur Realisierung des Taktvorschubs besteht darin, daß als Schrittgetriebe ein Scheibenkurvengetriebe eingesetzt wird und der Antrieb des Scheibenkurvengetriebes im Rast winkel der Kurvenscheibe außer Kraft gesetzt ist. Der Taktvorschub ist bei hoher Transportgeschwindigkeit stoß- und ruckfrei. Das Zu sammenwirken des Kurvenscheibengetriebes mit dem Signalgeber zum Abschalten des Antriebs des Kurvenscheibengetriebes ermöglicht eine hohe Wiederholgenauigkeit bei der Positionierung der mit Werkstücken beladenen Werkstückträger in der Bearbeitungsstation. Die Zwischen schaltung eines weiteren Getriebes zwischen der Abtriebswelle des Scheibenkurvengetriebes und der Antriebswelle des Taktförderers ge stattet, Werkstückträger mit unterschiedlichen Längenabmessungen zu transportieren. Dabei müssen lediglich die auf dem Transportband aufgebrachten Nocken auf die Werkstückträgerlänge angepaßt werden. Die in die Kraftübertragung von Scheibenkurvengetriebe zum Taktför derer zwischengeschaltete drehmomenteneinstellbare Durchrastkupplung schützt den Antrieb vor Beschädigung im Falle einer Störung. Die Geschwindigkeit des Taktvorschubs läßt sich variieren durch den Ein satz eines Frequenzumformers zur Drehzahländerung des Drehstrommo tors, durch den Einsatz eines Verstellgetriebes anstelle des Schneckengetriebes oder durch Änderung der Getriebeübersetzung des Schneckengetriebes.

Zeichnung

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung darge stellt und in der nachfolgenden Beschreibung unter Angabe weiterer Vorteile näher erläutert. Es zeigen in schematischer Darstellung Fig. 1 das Transportsystem als einen Ausschnitt einer Transferlinie in einer Draufsicht, Fig. 2 eine Seitenansicht eines Taktförderers in Förderrichtung, Fig. 3 den Einlauf und den Auslauf des Taktför derers in Draufsicht und Fig. 4 das Weg-, Geschwindigkeits- und Beschleunigungsdiagramm eines Scheibenkurvengetriebes.

Beschreibung des Ausführungsbeispiels

Das in Fig. 1 dargestellte Transportsystem besteht aus einer Haupt förderstrecke 10, einer Zubring-Förderbahn 12, einem Taktförderer 11 und einer Abführ-Förderbahn 13. Mehrere solcher Transportsysteme können in vorgegebenen Abstand voneinander entlang der Hauptförder strecke 10 angeordnet sein. Die Verbindung zwischen Hauptförder strecke 10 und Taktförderer 11 erfolgt am Einlauf mittels der Zu bring-Förderbahn 12 und am Auslauf mit der Abführ-Förderbahn 13, die beide rechtwinklig zur Hauptförderstrecke 10 verlaufen. An den Ver bindungsstellen der einzelnen Förderbahnen befinden sich Beladezonen 51 bis 54. Die Beladezonen 51 bis 54 sind mit nicht näher darge stellten Hub-Quereinheiten 61 bis 64 ausgerüstet, deren Funktion darin besteht, den Werkstückträger 18 unter Beibehaltung seiner Orientierung von der ankommenden Förderbahn auf die dazu rechtwink lig angeordnete Förderbahn zu übergeben. Jede Förderbahn 10, 11, 12, 13 verfügt über einen eigenen Antrieb 30, 60, 70, wobei der Antrieb der Hauptförderstrecke 10 nicht dargestellt ist.

Es ist aber auch denkbar, daß die Zubring-Förderbahn 12 und die Abführ-Förderbahn 12 in Richtung des Taktförderers 11 angeordnet sind.

Im Bereich des Taktförderers 11 befinden sich eine Bearbeitungs station 14 zum Bearbeiten, Montieren oder Prüfen von Werkstücken. Die nicht dargestellten Werkstücke werden der Bearbeitungsstation in zur lagerichtigen Aufnahme derselben ausgestatteten Werkstückträgern 18 nacheinander mittels des Taktförderers 11 zugeführt. Dabei können entlang des Taktförderers 11 auch mehrere Bearbeitungsstationen 14 hintereinander angeordnet sein, die entweder die gleiche Bearbei tungsdauer aufweisen oder die Taktzeit des Taktförderers 11 auf die Bearbeitungsstation mit der längsten Bearbeitungsdauer abgestimmt ist.

Im vorliegenden Ausführungsbeispiel sind die Förderbahnen 10, 11, 12, 13 als Doppelgurt-Förderer ausgeführt. Auf die Erläuterung des Aufbaus und der Wirkungsweise eines Doppelgurt-Förderers wird in der vorliegenden Beschreibung verzichtet, da dieser dem Fachmann hin länglich bekannt ist.

Der Taktförderer 11 ist parallel in einem Abstand von der Hauptför derstrecke 10 angeordnet und als in eine Transferlinie im Bereich von Bearbeitungsstationen einsetzbares Modul ausgebildet. Gemäß Fig. 2 und 3 weist der Taktförderer 11 einen Antrieb 30, beispielsweise ein gebremster Drehstrom-Elektromotor, ein Schneckengetriebe 31 und ein Scheibenkurvengetriebe 32 auf. Das Scheibenkurvengetriebe 32 verwen det eine Kurvenscheibe mit dem in Fig. 4 dargestellten Bewegungs verlauf 46, Geschwindigkeitsverlauf 47 und Beschleunigungsverlauf 48. Die Kurvenscheibe weist einen bei 3000 einsetzenden Rastverlauf 49 auf.

Fig. 2 ist dargestellt, daß der Doppelgurt-Förderer 40 des Takt förderers 11, der Antrieb 30, das Schneckengetriebe 31 und das Scheibenkurvengetriebe 32 an einem Gestell 16 angeschraubt sind. Es ist auch denkbar, den Taktförderer 11 als Baugruppe ohne Gestell an vorhandene Einrichtungen oder an beliebige Gestelle anzubauen.

Der Doppelgurtförderer 40 besitzt zwei Gurtbänder 41, die über je ein Umlenkrollenpaar 42, 43 laufen. Das Rollenpaar 43 ist mit einer Antriebswelle 39 fest verbunden. Die Umlenkrollenpaare 42 und 43 sind als Zahnrollen ausgebildet. Die beiden Gurtbänder 41 bestehen aus Zahnriemen, die mit den Verzahnungen die Zahnrollen kämmen.

Die Gurtbänder 41 sind auf ihrer der Verzahnung gegenüberliegenden Seite mit Nocken 19 bestückt, welche die Werkstückträger 18 zwischen sich einschließen. Jeder Nocken 19 erfüllt zwei Funktionen. Er dient zum einen als Mitnehmer für einen auf dem Taktförderer 11 befindli chen Werkstückträger 18 und zum anderen als Anschlag für den in För derrichtung folgenden Werkstückträger. Dies ermöglicht kleinste, durch die Nockenbreite vorgegebene Abstände zwischen den einzelnen Werkstückträgern. Die Nocken 19 können aus dem gleichen Material be stehen, wie die Gurtbänder 41. Es ist auch möglich, Gummi- oder Kunststoffnocken auf die Gurtbänder 41 aufzuvulkanisieren oder auf zukleben. Außerdem könnten als Nocken die beiden Gurtbänder 41 mit einander verbindende Stege, Schienen oder dgl. verwendet werden. Wichtig ist jedoch, daß die Nocken der beiden Gurtbänder in Förder richtung auf gleicher Höhe angeordnet sind.

Die Kraftübertragung vom Scheibenkurvengetriebe 32 zum Doppelgurt förderer 40 erfolgt mittels eines weiteren Zahnriemengetriebes 34, 35, 36. Aus Fig. 2 geht hervor, daß vom Scheibenkurvengetriebe 32 seitlich jeweils eine Antriebswelle 37 und eine Abtriebswelle 38 herausragt. Auf der Antriebswelle 37 ist ein Steuernocken 25 befe stigt, der sich mit der Antriebswelle 37 dreht. Auf der Abtriebs welle 38 ist ein Zahnriemenrad 34 aufgeflanscht. Die Antriebswelle 39 des Doppelgurtförderers 40 ist ebenfalls mit einem Zahnriemenrad 35 verbunden. Die Zahnriemenräder 34 und 35 sind von einem Zahn riemen 36 umschlungen. In den Kraftschluß zwischen Abtriebswelle 38 und Zahnriemenrad 34 ist eine drehmomenteneinstellbare Durchrast kupplung 33 geschaltet, die den Antrieb 30 vor Überlastung schützt. Durch eine Veränderung der Übersetzung der Zahnriemenräder 34, 35 läßt sich der Hub des Taktvorschubs variieren. Damit ist es möglich, Werkstückträger mit unterschiedlichen Längenabmessungen zu transpor tieren. Dabei muß jedoch der Abstand der Nocken 19 entsprechend dem Hub des Taktvorschubs geändert werden.

Der an der Antriebswelle 37 des Scheibenkurvengetriebes 32 angeord nete Steuernocken 25 stellt einen ersten Signalgeber 21 dar, der zwei induktiven Endschalter 26, 27 bedämpft. Der Endschalter 26 ist so positioniert daß der Antrieb 30 nach Erreichen von 300° der Um drehung des Antriebs des Scheibenkurvengetriebes 32 abgeschaltet wird. Diese Position kennzeichnet gleichzeitig den Beginn des Rast verlaufs 49 der Kurvenscheibe des Scheibenkurvengetriebes 32. Der zweite Endschalter 27 überwacht die Lage des Steuernockens 25 inner halb des Rastverlaufs 49. Ist der zweite Endschalter 27 nicht vom Steuernocken 25 bedämpft, hat sich der Taktvorschub über seinen vor geschriebenen Hub hinaus bewegt. In diesen Fall erfolgt eine Fehler meldung und ein weiterer Taktvorschub wird unterbunden. Ein zweiter Signalgeber 22 ist mit der Bearbeitungsstation 14 gekoppelt und lie fert ein Signal sobald die Einwirkung der Bearbeitungsstation 14 auf das auf dem Werkstückträger 18 positionierte Werkstück beendet ist und der Werkstückträger 18 in seiner Ausgangsposition auf dem Dop pelgurt-Förderer 40 liegt. In den meisten Fällen ist die Bearbei tungsstation 14 mit einer nicht dargestellten Hub-Positioniereinheit ausgerüstet, die den Werkstückträger 18 zwecks Entlastung des Dop pelgurtförderers 40 von den Gurtbändern 41 abhebt und in bezug auf die Bearbeitungsstation 14 in eine exakt positionierte Lage bringt. Bei Verwendung einer Hub-Positioniereinheit ist es zweckmäßig, den zweiten Signalgeber 22 mit der Hub-Positioniereinheit derart zu koppeln, daß er ein Signal liefert, sobald die Hub-Positionierein heit in die Ausgangslage zurückgekehrt ist. Am Auslauf des Takt förderers ist ein dritter Signalgeber 23 und am Eingang des Takt förderers ein vierter Signalgeber 24 angeordnet. Der Signalgeber 23 ist so eingestellt, daß er bei Abwesenheit des Werkstückträgers 18 ein Signal liefert. Der am Einlauf des Taktförderers 11 positionier te vierte Signalgeber 24 liefert bei Anwesenheit eines Werkstückträ gers 18 sein Signal (Fig. 1).

Mit Hilfe der vorstehend beschriebenen Anordnung lassen sich die entlang der Hauptförderstrecke 10 kontinuierlich transportierten Werkstückträger 18 taktabhängig einer oder mehrerer Bearbeitungs stationen 14 zuführen. Der auf der Hauptförderstrecke 10 befindliche Werkstückträger 18 wird im Bereich der Beladezone 51 von einer er sten Hub-Quereinheit 61 auf die angrenzende Zubring-Förderbahn 12 überführt. Die Zubring-Förderbahn 12, die die Verbindung zwischen der Hauptförderstrecke 10 und dem Taktförderer 11 darstellt, weist vor dem Einlauf des Taktförderers 11 einen Vereinzeler 17 auf. Der Vereinzeler 17 wirkt mit einer seitlich an der Förderbahn angebrach ten Wippe 28 zusammen. Erst wenn die als Kontrolleinrichtung wir kende Wippe 28 signalisiert, daß im Einlauf der Beladezone 52 des Taktförderers 11 kein Werkstückträger 18 plaziert ist, gibt der Ver einzeler den nächsten Werkstückträger frei.

Der vereinzelte Werkstückträger 18 wird nun, sobald der Einlauf des Taktförderers 11 freigegeben ist, mittels einer zweiten Hub-Querein heit 62 in die zweite Beladezone 52 gebracht. Die Wippe 28 dient dabei zusätzlich als Kontrolleinheit. Erst wenn der Werkstückträger die Wippe 28 passiert hat und sich die Wippe 28 wieder in der Aus gangslage befindet, und der Signalgeber 24 bedämpft ist, ist dies ein Signal dafür, daß der Werkstückträger 18 auf dem Doppelgurtför derer 40 des Taktförderers 11 zwischen den Nocken 19 exakt posi tioniert ist. Der Werkstückträger 18 ist nun zwischen je zwei Nocken eingeschlossen, die ihn ihre genaue Positionierung auf den Gurt bändern 41 vorgeben.

Gleichzeitig mit der Positionierung eines Werkstückträgers 18 im Einlauf des Taktförderers 11 erfolgt im Auslauf des Taktförderers 11 eine Abgabe eines Werkstückträgers 18 aus der Beladezone 53 zur Ab führ-Förderbahn 13. Die Übergabe zur Abführ-Förderbahn 13 erfolgt mittels einer dritten Hub-Quereinheit 63. Um einen Stau im Bereich der Abfuhr-Förderbahn 13 zu vermeiden, ist seitlich an der Ab führ-Förderbahn 13 eine ebenfalls als Wippe ausgeführte Kontroll einrichtung 29 angebracht, die auf die Anwesenheit eines Werkstück trägers 18 reagiert. Erst wenn die Kontrolleinrichtung 29 signali siert, was gleichbedeutend damit ist, daß kein Werkstückträger 19 sich in der zur Beladezone 53 angrenzenden Zone der Abführ-Förder bahn 12 aufhält, wird die dritte Hub-Quereinheit 63 aktiviert, um einen Werkstückträger 18 vom Taktförderer 11 auf die Abführ-Förder bahn 13 zu überführen. In der Beladezone 54 zwischen Abführ-Förder bahn 13 und Hauptförderstrecke 10 ist eine weitere Hub-Quereinheit 64 vorgesehen, die die Werkstückträger 18 von der Abführ-Förderbahn 13 zum Abtransport auf die Hauptförderstrecke 10 weiterleitet.

Es sei angenommen, daß die Bearbeitung des auf dem in der Bearbei tungsstation 14 positionierten Werkstückträger 18 befindlichen Werk stücks gerade abgeschlossen ist. Ein daraufhin, wie bereits be schrieben, von der Bearbeitungsstation 14 abgegebenes Signal schal tet den Elektromotor 30 ein, welcher über das Schneckengetriebe 31, das Scheibenkurvengetriebe 32 und das Zahnriemengetriebe 34, 35, 36 die Antriebswelle 37 des Doppelgurtförderers in Pfeilrichtung von Fig. 1 antreibt. Der Schalter für den Elektromotor 30 ist mit einer nicht dargestellten Blockierschaltung versehen, welche ein Einschal ten nur dann erlaubt, wenn zusätzlich zu der Signalisierung des Be arbeitungsendes durch den Signalgeber 22 der in der Beladezone 53 positionierte Signalgeber 23 anzeigt, daß im Bereich dieser Belade zone kein Werkstückträger 18 positioniert ist. Damit ist ausge schlossen, daß es innerhalb des Taktförderers 11 zu einer Crash-Si tuation kommt. Die Kopplung der Signale der beiden Signalgeber 22 und 23 erfolgt dabei mittels einer üblichen UND-Verknüpfung. Weiter hin sieht die Erfindung vor, ein weiteres Signal zu nutzen, welches der Signalgeber 24 liefert, wenn die Beladezone 52 am Einlauf des Taktförderers mit einem Werkstückträger 18 beladen ist.

Das Signal des Signalgebers 24 wird mit den Signalen der Signalgeber 22 und 23 mittels einer UND-Verknüpfung verbunden. Diese Schaltung dient dazu, daß ein Taktvorschub 11 nur dann initiiert wird, wenn sowohl der Auslauf des Taktförderers 11 frei ist als auch im Einlauf des Taktförderers 11 ein Werkstückträger 18 positioniert ist. Damit ist gewährleistet, daß lückenlos Werkstückträger 18 der Bearbei tungseinheit 14 zugeführt werden.

Sofern die von den Signalgebern 22, 23 und 24 gelieferten Signale anliegen, wird also der Elektromotor 30 eingeschaltet und der Takt vorschub vom Scheibenkurvengetriebe 32 realisiert. Sobald der Bewe gungszyklus der Kurvenscheibe den Rastverlauf 49 erreicht hat, schaltet der auf der Antriebswelle 78 des Scheibenkurvengetriebes 32 positionierte Steuernocken 25 den Elektromotor 30 aus, wobei es durch die Verwendung eines gebremsten Drehstrom-Elektromotors nicht zu einem Nachlauf kommt. Der Bewegungsverlauf der Kurvenscheibe und das Übersetzungsverhältnis des Zahnriemengetriebes 34, 35, 36 gibt den Hub des Taktvorschubs an. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel beträgt ein Hub eines Taktvorschubs die Länge eines Werkstückträgers 18 zuzüglich einer Nockenbreite eines Nockens 19.

Die zwischen Abtriebswelle 38 des Scheibenkurvengetriebes 32 und der Antriebswelle 38 des Doppelgurtförderers 40 zwischengeschaltete drehmomentenabhängige Durchrastkupplung 33 dient zur zusätzlichen Sicherheit, um bei Versagen eines Signalgebers eine Crash-Situation innerhalb des Taktförderers 11 zu vermeiden und somit den Elektro motor 30 vor Überlastung zu schützen.

Claims

1. Transportsystem zum Zu- und/oder Abführen von auf Trägern ange ordneten Werkstücken an mindestens einer Bearbeitungseinheit mit einem taktabhängig angetriebenen Taktförderer, insbesondere einem Gurtband- oder Kettenförderer, welcher mit die Position eines jeden Werkstückträgers in Förderrichtung vorgebenden und diesen zwischen sich einschließenden Nocken bestückt ist, dadurch gekennzeichnet, daß zum Antrieb des Taktförderers ist ein an sich bekanntes Schritt getriebe (32) vorgesehen ist, daß ein erster Signalgeber (21) zur Erfassung des Taktvorschubs und ein zweiter Signalgeber zur Erfas sung der Taktzeit angeordnet sind, und daß der Antrieb (30) des Schrittgetriebes (32) von den Signalen der Signalgeber (21, 22) der art gesteuert ist, daß das Signal des ersten Signalgebers (21) den Antrieb (30) abschaltet sobald der Taktvorschub ausgeführt ist und das Signal des zweiten Signalgebers (22) den Antrieb (30) nach Been den der Bearbeitungsdauer an einem Werkstück aktiviert.

2. Transportsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß am Auslauf des Taktförderers (11) ein auf die Abwesenheit des Werk stückträgers (18) reagierender dritter Signalgeber (23) angeordnet ist, und daß die Signale des zweiten und dritten Signalgebers (22, 23) mit einer UND-Verknüpfung verbunden sind, wobei das Signal der UND-Verknüpfung den Antrieb (30) aktiviert.

3. Transportsystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß am Einlauf des Taktförderers (11) ein auf die Anwesenheit des Werkstückträgers (18) reagierender vierter Signalgeber (24) angeord net ist, und daß die Signale des zweiten, dritten und vierten Signalgebers (22, 23, 24) mit einer UND-Verknüpfung verbunden sind, wobei das Signal der UND-Verknüpfung den Antrieb (30) aktiviert.

4. Transportsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekenn zeichnet, daß das Schrittgetriebe (32) ein Scheibenkurvengetriebe ist, und daß der erste Signalgeber (21) derart positioniert ist, daß er im Rastverlauf (49) der Kurvenscheibe des Scheibenkurvenge triebes schaltet.

5. Transportsystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Signalgeber (21) ein auf einer Abtriebswelle des Scheibenkur vengetriebes (32) angeflanschter Nocken ist.

6. Transportsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Antrieb (30) ein gebremster Elektromotor ist, und daß zur Kraftübertragung vom Elektromotor (30) auf das Scheiben kurvengetriebe (32) ein Schneckengetriebe (31) zwischengeschaltet ist.

7. Transportsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der Abtriebswelle (38) des Scheiben kurvengetriebes (32) und der Antriebswelle (39) des Taktförderers (11) ein weiteres Getriebe (34, 35, 36) zwischengeschaltet ist.

8. Transportsystem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das weitere Getriebe von einem auf der Abtriebswelle (38) angeflanschten Zahnriemenrad (34) und einem auf einer Antriebswelle (39) eines Gurtbandförderers (40) angeflanschten zweiten Zahnriemenrad (35) gebildet ist und beide Zahnriemenräder (34, 35) über einen Zahnrie men (36) in Verbindung stehen.

9. Transportsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen Abtriebswelle (38) und Antriebswelle (39) eine drehmomenteneinstellbare Durchrastkupplung (33) geschaltet ist.

10. Transportsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in Förderrichtung vor dem Taktförderer (11) eine Zubring-Förderbahn (12) und in Förderrichtung hintere dem Taktförderers (11) eine Ab führ-Förderbahn (13) vorgesehen sind, daß der Taktförderer (11) als eine die gleiche Förderrichtung aufweisende parallel zu einer Haupt förderstrecke (10) angeordnete Nebenstrecke ausgeführt ist und die Zubring-Förderbahn (12) und die Abführ-Förderbahn (13) quer zur Hauptförderbahn (10) und zueinander gegenläufig verlaufen, daß in jeder Abzweigung eine Beladezone (51, 52, 53, 54) vorgesehen ist, und daß jede Förderbahn mit einem eigenen Antrieb ausgerüstet ist.

11. Transportsystem nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß jede Beladezone (51-54) über eine Hub-Quereinheit (61-64) ver fügt, die den Werkstückträger (18) rechtwinklig und unter Beibehal tung seiner Orientierung auf die benachbarte Förderbahn weitergibt.

12. Transportsystem nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Zubring-Förderbahn (12) mit einem auf ein Abschaltsignal für den Antrieb der Zubring-Förderbahn (12) ansprechenden Vereinzeler (17) ausgerüstet ist.

13. Transportsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß an der Zubring-Förderbahn (12) und der Ab führ-Förderbahn (13) jeweils eine Kontrolleinrichtung (28, 29) an geordnet ist, wobei die an der Zubring-Förderbahn (12) angeordnete Kontrolleinrichtung (28) das Signal des Signalgebers (21) erst frei gibt, wenn der Werkstückträger (18) in der Beladezone (52) posi tioniert ist und wobei die an der Abführ-Förderbahn (13) angeordnete Kontrolleinrichtung (29) mit der Hub-Quereinheit (63) der Beladezone (53) derart zusammenwirkt, daß ein Abführen eines Werkstückträgers (18) aus dem Taktförderer (11) erst dann erfolgt, wenn im Übergabe bereich der Abfuhr-Förderbahn (13) kein Werkstückträger (18) vor handen ist.