EP0513272A1 - Transportsystem mit getaktetem vorschub - Google Patents

Transportsystem mit getaktetem vorschub

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Publication number
EP0513272A1
EP0513272A1 EP19910919995 EP91919995A EP0513272A1 EP 0513272 A1 EP0513272 A1 EP 0513272A1 EP 19910919995 EP19910919995 EP 19910919995 EP 91919995 A EP91919995 A EP 91919995A EP 0513272 A1 EP0513272 A1 EP 0513272A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
conveyor
clock
signal
transport system
drive
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP19910919995
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Guenter Zeller
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Publication of EP0513272A1 publication Critical patent/EP0513272A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B65—CONVEYING; PACKING; STORING; HANDLING THIN OR FILAMENTARY MATERIAL
    • B65G—TRANSPORT OR STORAGE DEVICES, e.g. CONVEYORS FOR LOADING OR TIPPING, SHOP CONVEYOR SYSTEMS OR PNEUMATIC TUBE CONVEYORS
    • B65G37/00—Combinations of mechanical conveyors of the same kind, or of different kinds, of interest apart from their application in particular machines or use in particular manufacturing processes
    • B65G37/02—Flow-sheets for conveyor combinations in warehouses, magazines or workshops

Definitions

  • the invention is based on a transport system according to the type of the main claim.
  • a transport system is known from DE-AS 15 56 149.
  • the transport system described there is intended for loading a continuously operating cleaning system for workpieces. It has a chain conveyor with cam-like spacers, which enclose the workpieces that are to be cleaned between them.
  • a ratchet wheel with crank drive is used to move the chain conveyor step by step.
  • a crank arm with a pawl is arranged opposite the teeth of the ratchet wheel in such a way that the acceleration of the ratchet wheel rises gently in the initial phase of a 90 degree rotation and gradually decreases in the end phase until the wheel comes to a standstill.
  • the clock cycle is determined by the design of the ratchet wheel. Flexible control of the clock cycle is not possible. Advantages of the invention
  • the transport system according to the invention with the characterizing features of the main claim has the advantage, in comparison, that a mechanically simple construction enables a fast cycle feed, the cycle of which can be varied at any time with little control effort.
  • the cycle conveyor can thus be easily integrated into a flexible transfer system for fully automatic assembly and / or workpiece processing lines.
  • the clock conveyor can be adapted to any processing time of the processing station by the connection of the mechanical step mechanism, which realizes the feed movement of the workpiece carrier, with the signal transmitters, which register the processing end in the processing station and thus determine the cycle. This enables high transport speeds and a cycle time optimally coordinated with the processing time.
  • a new cycle cycle does not start until the absence of the workpiece carrier at the outlet of the cycle conveyor. This prevents crash situations at the clock conveyor outlet.
  • the inclusion of the inlet of the clock conveyor in the control of the clock cycle also offers the advantage that a workpiece carrier loaded with a workpiece is detected at each clock cycle.
  • a particularly suitable construction for realizing the clock feed consists in that a disk cam gear is used as the stepping gear and the drive of the disk cam gear in the detent angle of the cam is disabled. The cycle feed is bumpless and jerk-free at high transport speeds.
  • the interaction of the cam mechanism with the signal transmitter for Switching off the drive of the cam disc gear enables a high repeatability when positioning the workpiece carriers loaded with workpieces in the processing station.
  • the interposition of a further transmission between the output shaft of the disk cam mechanism and the drive shaft of the clock conveyor is made possible.
  • the torque-adjustable latching clutch interposed in the power transmission from the disk cam gear to the clock conveyor protects the drive from damage in the event of a fault.
  • the speed of the clock feed can be varied by using a frequency converter to change the speed of the three-phase motor, by using an adjusting gear instead of the worm gear, or by changing the gear ratio of the worm gear.
  • FIG. 1 shows the transport system as a section of a transfer line in a top view
  • FIG. 2 shows a side view of a clock conveyor in the conveying direction
  • FIG. 3 shows the entry and exit of the clock conveyor in top view
  • FIG. 4 shows the distance, speed and Acceleration diagram of a disc cam gear.
  • the transport system shown in FIG. 1 consists of a main conveyor track 10, a feed conveyor track 12, a cycle conveyor 11 and an outfeed conveyor track 13.
  • a plurality of such transport systems can be arranged at a predetermined distance from one another along the main conveyor track 10.
  • the connection between the main conveyor line 10 and the clock conveyor 11 takes place at the inlet by means of the feed conveyor line 12 and at the outlet with the discharge conveyor line 13, both of which run at right angles to the main conveyor line 10.
  • Loading zones 51 to 54 are located at the connection points of the individual conveyor tracks. Loading zones 51 to 54 are equipped with lifting cross units 61 to 64, not shown in detail, whose function is to remove the workpiece carrier 18 while maintaining its orientation from the incoming one Transfer the conveyor track to the conveyor track arranged at right angles to it.
  • Each conveyor track 10, 11, 12, 13 has its own drive 30, 60, 70, the drive of the main conveyor section 10 not being shown.
  • the feed conveyor track 12 and the discharge conveyor track 12 are arranged in the direction of the clock conveyor 11.
  • a processing station 14 for processing, assembling or testing workpieces.
  • the workpieces (not shown) are successively fed to the processing station in workpiece carriers 18 which are equipped to hold them in the correct position by means of the clock conveyor 11.
  • a plurality of processing stations 14 can also be arranged one behind the other along the clock conveyor 11, which either have the same processing time or the clock time of the clock conveyor 11 is matched to the processing station with the longest processing time.
  • the conveyor tracks 10, 11, 12, 13 are designed as double belt conveyors.
  • the structure and mode of operation of a double belt F. rderers is in the This description is dispensed with, since this is sufficiently known to the person skilled in the art.
  • the clock conveyor 11 is arranged in parallel at a distance from the main conveyor section 10 and is designed as a module which can be used in a transfer line in the region of processing stations.
  • the clock conveyor 11 has a drive 30, for example a braked three-phase electric motor, a worm gear 31 and a disk cam gear 32.
  • the disk cam mechanism 32 uses a cam disk with the movement curve 46, speed curve 47 and acceleration curve 48 shown in FIG. 4.
  • the cam disk has a detent curve 49 which begins at 300 °.
  • FIG. 2 shows that the double belt conveyor 40 of the clock conveyor 11, the drive 30, the worm gear 31 and the disk cam gear 32 are screwed to a frame 16. It is also conceivable to mount the clock conveyor 11 as an assembly without a frame to existing facilities or to any frames.
  • the double belt conveyor 40 has two belt straps 41, each of which runs over a pair of deflection rollers 42, 43.
  • the pair of rollers 43 is firmly connected to a drive shaft 39.
  • the deflection roller pairs 42 and 43 are designed as toothed rollers.
  • the two belt straps 41 consist of toothed belts which mesh the toothed rollers with the toothing.
  • the belt straps 41 are equipped on their side opposite the toothing with cams 19 which enclose the workpiece carriers 18 between them.
  • Each cam 19 fulfills two functions. He serves on the one hand as a driver for a workpiece carrier 18 located on the clock conveyor 11 and on the other hand as a stop for the workpiece carrier following in the conveying direction. This enables the smallest spacing between the individual workpiece carriers specified by the cam width.
  • the cams 19 can be made of the same material as the belt straps 41. It is also possible to vulcanize or glue rubber or plastic cams onto the belt straps 41. In addition, webs, rails or the like connecting the two belt straps 41 to one another could be used as cams. However, it is important that the cams of the two belt straps are arranged at the same height in the conveying direction.
  • the power transmission from the disk cam gear 32 to the double belt conveyor 40 takes place by means of a further toothed belt gear 34, 35, 36.
  • a drive shaft 37 and an output shaft 38 each protrude laterally from the disk cam gear 32.
  • a control cam 25, which rotates with the drive shaft 37, is attached to the drive shaft 37.
  • a toothed belt wheel 34 is flanged on the output shaft 38.
  • the drive shaft 39 of the double belt conveyor 40 is also connected to a toothed belt wheel 35.
  • the toothed belt wheels 34 and 35 are wrapped in a toothed belt 36.
  • a torque-adjustable locking clutch 33 is connected, which protects the drive 30 against overload.
  • the stroke of the clock feed can be varied by changing the translation of the toothed belt wheels 34, 35. So it is possible. To transport workpiece carriers with different length dimensions. However, the distance between the cams 19 may be changed in accordance with the stroke of the clock feed.
  • the control cam 25 arranged on the drive shaft 37 of the disk cam mechanism 32 represents a first signal transmitter 21 which damps two inductive limit switches 26, 27.
  • the limit switch 26 is positioned so that the drive 30 is switched off after 300 ° of rotation of the drive of the disk cam mechanism 32 has been reached. This position also marks the start of the locking course 49 of the cam disk of the disk cam mechanism 32.
  • the second limit switch 27 monitors the position of the control cam 25 within the locking course 49.
  • a second signal transmitter 22 is coupled to the processing station 14 and delivers a signal as soon as the action of the processing station 14 on the workpiece positioned on the workpiece carrier 18 has ended and the workpiece carrier 18 is in its starting position on the double belt conveyor 40.
  • the processing station 14 is equipped with a stroke positioning unit, not shown, which lifts the workpiece carrier 18 from the belt belts 41 in order to relieve the double belt conveyor 40 and brings it into an exactly positioned position with respect to the processing station 14.
  • a third signal transmitter 23 is arranged at the outlet of the clock conveyor and a fourth signal transmitter 24 is arranged at the input of the clock conveyor.
  • the signal generator 23 is set so that it delivers a signal in the absence of the workpiece carrier 18.
  • the fourth signal transmitter 24 positioned at the inlet of the clock conveyor 11 supplies its signal in the presence of a workpiece carrier 18 (FIG. 1).
  • the workpiece carrier 18 located on the main conveyor line 10 is transferred in the area of the loading zone 51 from a first lifting transverse unit 61 to the adjacent feed conveyor track 12.
  • the feed conveyor track 12, which represents the connection between the main conveyor section 10 and the clock conveyor 11, has a singler 17 before the inlet of the clock conveyor 11. Verei ⁇ zeler 17 cooperates with a rocker 28 attached to the side of the conveyor track. Only when the rocker 28 acting as a control device signals that no workpiece carrier 18 has been placed in the inlet of the loading zone 52 of the clock conveyor 11, does the verifier release the next workpiece carrier.
  • the separated workpiece carrier 18 is now brought into the second loading zone 52 by means of a second lifting transverse unit 62 as soon as the inlet of the clock conveyor 11 is released.
  • the rocker 28 also serves as a control unit. Only when the workpiece carrier has passed the rocker 28 and the rocker 28 is again in the starting position, and the signal transmitter 24 is damped, is this a signal that the workpiece carrier 18 on the double belt conveyor 40 of the clock conveyor 11 between the Cam 19 is positioned exactly.
  • the workpiece carrier 18 is now enclosed between two cams, which dictate its exact positioning on the belt straps 41.
  • the transfer to the outfeed conveyor track 13 is effected by means of a third lifting Transverse unit 63.
  • a control device 29, which is also designed as a rocker and which reacts to the presence of a workpiece carrier 18, is attached to the side of the discharge conveyor track 13.
  • the third lifting cross unit 63 activated to receive a workpiece carrier 18 from the cycle conveyor 11 to transfer to the discharge conveyor 13.
  • a further transverse lifting unit 64 is provided, which forwards the workpiece carriers 18 from the discharge conveyor track 13 for removal to the main conveyor section 10.
  • a signal, as already described, from the processing station 14 then switches on the electric motor 30 which, via the worm gear 31, the disk cam gear 32 and the toothed belt gear 34, 35, 36, drives the drive shaft 37 of the double belt conveyor in the direction of the arrow in FIG. 1 drives.
  • the switch for the electric motor 30 is provided with a blocking circuit, not shown, which only allows switching on if, in addition to the signaling of the processing end by the signal transmitter 22, the signal transmitter 23 positioned in the loading zone 53 indicates that this is in the area Loading zone no workpiece carrier 18 is positioned. This precludes the occurrence of a crash situation within the clock conveyor 11.
  • the signals from the two signal transmitters 22 and 23 are coupled by means of a conventional AND combination.
  • the invention further provides for the use of a further signal which the signal generator 24 supplies when the loading zone 52 is loaded with a workpiece carrier 18 at the inlet of the clock conveyor.
  • the signal from signal generator 24 is connected to the signals from signal generator 22 and 23 by means of an AND link. This circuit serves to initiate a clock feed 11 only when both the outlet of the clock conveyor 11 is free and a workpiece carrier 18 is positioned in the inlet of the clock conveyor 11. This ensures that workpiece carriers 18 are fed to the machining unit 14 without gaps.
  • a stroke of a cycle feed is the length of a workpiece carrier 18 plus a cam width of a cam 19.
  • the torque-dependent latching clutch 33 interposed between the output shaft 38 of the disk cam mechanism 32 and the drive shaft 38 of the double belt conveyor 40 serves for additional safety in order to avoid a crash situation within the clock conveyor 11 in the event of a signal transmitter failure and thus to prevent the electric motor 30 from overloading protect.

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Description

Transportsystem mit σetaktetem Vorschub
Stand der Technik
Die Erfindung geht aus von einem Transportsystem nach der Gattung des Hauptanspruchs. Ein solches Transportsystem ist durch die DE-AS 15 56 149 bekannt. Das dort beschriebene Transportsystem ist zur Beschickung einer kontinuierlich arbeitenden Reinigungsanlage für Werkstücke vorgesehen. Es hat einen Kettenförderer mit nocken¬ artigen Abstandshaltern, welche die Werkstücke, die gereinigt werden sollen, zwischen sich einschließen. Zum schrittweisen Bewegen des Kettenförderers dient ein Klinkenschaltrad mit Kurbelantrieb. Ein Kurbelarm mit Schaltklinke ist gegenüber den Zähnen des Schaltrads derart angeordnet, daß die Beschleunigung des Schaltrads in der An¬ fangsphase einer 90-Grad-Drehung sanft ansteigt und in der Endphase allmählich bis zum Stillstand des Rades abfällt. Bei diesem bekann¬ ten Transportsystem ist der Taktzyklus durch die konstruktive Ge¬ staltung des Klinkenschaltrades festgelegt. Eine flexiblen Steuerung des Taktzyklus ist nicht möglich. Vorteile der Erfindung
Das erfindungsgemäße Transportsystem mit den kennzeichnenden Merk¬ malen des Hauptanspruchs hat demgegenüber den Vorteil, daß mit me¬ chanisch einfachen Aufbau ein schneller Taktvorschub realisiert wird, dessen Taktzyklus mit geringem Steuerungsaufwand jederzeit variiert werden kann. Der Taktförderer kann dadurch problemlos in ein flexibles TransferSystem für vollautomatische Montage- und/oder Werkstückbearbeitungslinien integriert werden. Durch die Verbindung des mechanischen Schrittgetriebes, welches die Vorschubbewegung des Werkstückträgers realisiert, mit den Signalgebern, die das Bearbei¬ tungsende in der Bearbeitungsstation registrieren und damit den Taktzyklus bestimmen, kann der Taktförderer jeder Bearbeitungszeit der Bearbeitungsstation angepaßt werden. Dies ermöglicht hohe Trans¬ portgeschwindigkeiten und eine auf die Bearbeitungszeit optimal ab¬ gestimmte Taktzeit.
Durch die in den Unter nsprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vor¬ teilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen des im Hauptanspruch angegebenen Transportsystems möglich. Besonders vorteilhaft ist, daß erst bei der Registrierung der Abwesenheit des Werkstückträgers am Auslauf des Taktförderers ein neuer Taktzyklus einsetzt. Dadurch werden Crash-Situationen am Auslauf des Taktförderer vermieden. Die Einbeziehung des Einlaufe des Taktförderers in die Steuerung des Taktzyklus bietet weiterhin den Vorteil, daß bei jedem Taktzyklus ein mit einem Werkstück beladener Werkstüc träger erfaßt wird. Eine besonders geeignete Konstruktion zur Realisierung des Taktvorschubs besteht darin, daß als Schrittgetriebe ein Scheibenkurvengetriebe eingesetzt wird und der Antrieb des Scheibenkurvengetriebes im Rast¬ winkel der Kurvenscheibe außer Kraft gesetzt ist. Der Taktvorschub ist bei hoher Transportgeschwindigkeit stoß- und ruckfrei. Das Zu¬ sammenwirken des Kurvenscheibengetriebes mit dem Signalgeber zum Abschalten des Antriebs des Kurvenscheibengetriebes ermöglicht eine hohe Wiederholgenauigkeit bei der Positionierung der mit Werkstücken beladenen Werkstückträger in der Bearbeitungsstation. Die Zwischen¬ schaltung eines weiteren Getriebes zwischen der Abtriebswelle des Scheibenkurvengetriebes und der Antriebswelle des Taktförderers ge¬ stattet. Werkstückträger mit unterschiedlichen Längenabmessungen zu transportieren. Dabei müssen lediglich die auf dem Transportband aufgebrachten Nocken auf die Werkstückträgerlänge angepaßt werden. Die in die Kraftübertragung von Scheibenkurvengetriebe zum Taktför¬ derer zwischengeschaltete drehmomenteneinstellbare Durchrastkupplung schützt den Antrieb vor Beschädigung im Falle einer Störung. Die Geschwindigkeit des Taktvorschubs läßt sich variieren durch den Ein¬ satz eines Frequenzumformers zur Drehzahl nderung des Drehstrommo¬ tors, durch den Einsatz eines Verstellgetriebes anstelle des Schneckengetriebes oder durch Änderung der Getriebeübersetzung des Schneckengetriebes.
Zeichnung
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung darge¬ stellt und in der nachfolgenden Beschreibung unter Angabe weiterer Vorteile näher erläutert. Es zeigen in schematischer Darstellung Figur 1 das Transportsystem als einen Ausschnitt einer Transferlinie in einer Draufsicht, Figur 2 eine Seitenansicht eines Taktförderers in Förderrichtung, Figur 3 den Einlauf und den Auslauf des Taktför- derers in Draufsicht und Figur 4 das Weg-, Geschwindigkeits- und Beschleunigungsdiagramm eines Scheibenkurvengetriebes.
Beschreibung des Ausführungsbeispiels
Das in Figur 1 dargestellte Transportsystem besteht aus einer Haupt¬ förderstrecke 10, einer Zubring-Förderbahn 12, einem TaktfOrder 11 und einer Abf hr-Förderbahn 13. Mehrere solcher Transportsysteme können in vorgegebenen Abstand voneinander entlang der Hauptförder- strecke 10 angeordnet sein. Die Verbindung zwischen Hauptförder- strecke 10 und Taktförderer 11 erfolgt am Einlauf mittels der Zu- bring-Förderbahn 12 und am Auslauf mit der Abführ-Förderbahn 13, die beide rechtwinklig zur Hauptförderstrecke 10 verlaufen. An den Ver¬ bindungsstellen der einzelnen Förderbahnen befinden sich Beladezonen 51 bis 54. Die Beladezonen 51 bis 54 sind mit nicht näher darge¬ stellten Hub-Quereinheiten 61 bis 64 ausgerüstet, deren Funktion darin besteht, den Werkstückträger 18 unter Beibehaltung seiner Orientierung von der ankommenden Förderbahn auf die dazu rechtwink¬ lig angeordnete Förderbahn zu übergeben. Jede Förderbahn 10, 11, 12, 13 verfügt über einen eigenen Antrieb 30, 60, 70, wobei der Antrieb der Hauptförderstrecke 10 nicht dargestellt ist.
Es ist aber auch denkbar, daß die Zubring-Förderbahn 12 und die Abführ-Förderbahn 12 in Richtung des Taktförderers 11 angeordnet sind.
Im Bereich des Taktförderers 11 befinden sich eine Bearbeitungs¬ station 14 zum Bearbeiten, Montieren oder Prüfen von Werkstücken. Die nicht dargestellten Werkstücke werden der Bearbeitungsstation in zur lagerichtigen Aufnahme derselben ausgestatteten Werkstückträgern 18 nacheinander mittels des Taktförderer 11 zugeführt. Dabei können entlang des Taktförderers 11 auch mehrere Bearbeitungsstationen 14 hintereinander angeordnet sein, die entweder die gleiche Bearbei¬ tungsdauer aufweisen oder die Taktzeit des Taktförderers 11 auf die Bearbeitungsstation mit der längsten Bearbeitungsdauer abgestimmt ist.
Im vorliegenden Ausführungsbeispiel sind die Förderbahnen 10, 11, 12, 13 als Doppelgurt-Förderer ausgeführt. Auf die Erläuterung des Aufbaus und der Wirkungsweise einen Doppelgurt-F. rderers wird in der vorliegenden Beschreibung verzichtet, da dieser dem Fachmann hin¬ länglich bekannt ist.
Der Taktförderer 11 ist parallel in einen Abstand von der Hauptför- derstrecke 10 angeordnet und als in eine Transferlinie im Bereich von Bearbeitungsstationen einsetzbare Modul ausgebildet. Gemäß Fig 2 und 3 weist der Taktförderer 11 einen Antrieb 30, beispielsweise ein gebremster Drehstrom-Elektromotor, ein Schneckengetriebe 31 und ein Scheibenkurvengetriebe 32 auf. Das Scheibenkurvengetriebe 32 verwen¬ det eine Kurvenscheibe mit dem in Figur 4 dargestellten Bewegungs¬ verlauf 46, Geschwindigkeitsverlauf 47 und Beschleunigungsverlauf 48. Die Kurvenscheibe weist einen bei 300° einsetzenden Rastverlauf 49 auf.
Figur 2 ist dargestellt, daß der Doppelgurt-Förderer 40 des Takt¬ förderers 11, der Antrieb 30, das Schneckengetriebe 31 und das Scheibenkurvengetriebe 32 an einem Gestell 16 angeschraubt sind. Es ist auch denkbar, den Taktförderer 11 als Baugruppe ohne Gestell an vorhandene Einrichtungen oder an beliebige Gestelle anzubauen.
Der Doppelgurtförderer 40 besitzt zwei Gurtbänder 41, die über je ein Umlenkrollenpaar 42, 43 laufen. Das Rollenpaar 43 ist mit einer Antriebswelle 39 fest verbunden. Die Umlenkrollenpaare 42 und 43 sind als Zahnrollen ausgebildet. Die beiden Gurtbänder 41 bestehen aus Zahnriemen, die mit den Verzahnungen die Zahnrollen kämmen.
Die Gurtbänder 41 sind auf ihrer der Verzahnung gegenüberliegenden Seite mit Nocken 19 bestückt, welche die Werkstückträger 18 zwischen sich einschließen. Jeder Nocken 19 erfüllt zwei Funktionen. Er dient zum einen als Mitnehmer für einen auf dem Taktförderer 11 befindli¬ chen Werkstückträger 18 und zum anderen als Anschlag für den in För¬ derrichtung folgenden Werkstückträger. Dies ermöglicht kleinste, durch die Nockenbreite vorgegebene Abstände zwischen den einzelnen Werkstückträgern. Die Nocken 19 können aus dem gleichen Material be¬ stehen, wie die Gurtbänder 41. Es ist auch möglich, Gummi- oder Kunststoffnocken auf die Gurtbänder 41 aufzuvulkanisieren oder auf¬ zukleben. Außerdem könnten als Nocken die beiden Gurtbänder 41 mit¬ einander verbindende Stege, Schienen oder dgl. verwendet werden. Wichtig ist jedoch, daß die Nocken der beiden Gurtbänder in Förder¬ richtung auf gleicher Höhe angeordnet sind.
Die Kraftübertragung vom Scheibenkurvengetriebe 32 zum Doppelgurt- förderer 40 erfolgt mittels eines weiteren Zahnriemengetriebes 34, 35, 36. Aus Figur 2 geht hervor, daß vom Scheibenkurvengetriebe 32 seitlich jeweils eine Antriebswelle 37 und eine Abtriebswelle 38 herausragt. Auf der Antriebswelle 37 ist ein Steuernocken 25 befe¬ stigt, der sich mit der Antriebswelle 37 dreht. Auf der Abtriebs¬ welle 38 ist ein Zahnriemenrad 34 aufgefl nscht. Die Antriebswelle 39 des Doppelgurtforderers 40 ist ebenfalls mit einem Zahnriemenrad 35 verbunden. Dir Zahnriemenräder 34 und 35 sind von einem Zahn¬ riemen 36 umschlungen. In den Kraftschluß zwischen Abtriebswelle 38 und Zahnriemenrad 34 ist eine drehmomenteneinstellbare Durchrast¬ kupplung 33 geschaltet, die den Antrieb 30 vor Überlastung schützt. Durch eine Veränderung der Übersetzung der Zahnriemenräder 34, 35 läßt sich der Hub des Taktvorschubs variieren. Damit ist es möglich. Werkstückträger mit unterschiedlichen Längenabmessungen zu transpor¬ tieren. Dabei irfuß jedoch der Abstand der Nocken 19 entsprechend dem Hub des Taktvorschubs geändert werden. Der an der Antriebswelle 37 des Scheibenkurvengetriebes 32 angeord¬ neter Steuernocken 25 stellt einen ersten Signalgeber 21 dar, der zwei induktiven Endschalter 26, 27 bedämpft. Der Endschalter 26 ist so positioniert, daß der Antrieb 30 nach Erreichen von 300° der Um¬ drehung des Antriebs des Scheibenkurvengetriebes 32 abgeschaltet wird. Diese Position kennzeichnet gleichzeitig den Beginn des Rast¬ verlaufs 49 der Kurvenscheibe des Scheibenkurvengetriebes 32. Der zweite Endschalter 27 überwacht die Lage des Steuernockens 25 inner¬ halb des Rastverlaufs 49. Ist der zweite Endschalter 27 nicht vom Steuernocken 25 bed mpft, hat sich der Taktvorschub über seinen vor¬ geschriebenen Hub hinaus bewegt. In diesen Fall erfolgt eine Fehler¬ meldung und ein weiterer Taktvorschub wird unterbunden. Ein zweiter Signalgeber 22 ist mit der Bearbeitungsstation 14 gekoppelt und lie¬ fert ein Signal sobald die Einwirkung der Bearbeitungsstation 14 auf das auf dem Werkstückträger 18 positionierte Werkstück beendet ist und der Werkstückträger 18 in seiner Ausgangsposition auf dem Dop¬ pelgurt-Förderer 40 liegt. In den meisten Fällen ist die Bearbei¬ tungsstation 14 mit einer nicht dargestellten Hub-Positioniereinheit ausgerüstet, die den Werkstückträger 18 zwecks Entlastung des Dop¬ pelgurtf rderers 40 von den Gurtbändern 41 abhebt und in bezug auf die Bearbeitungsstation 14 in eine exakt positionierte Lage bringt. Bei Verwendung einer Hub-Positioniereinheit ist es zweckmäßig, den zweiten Signalgeber 22 mit der Hub-Positioniereinheit derart zu koppeln, daß er ein Signal liefert, sobald die Hub-Positionierein¬ heit in die Ausgangslage zurückgekehrt ist. Am Auslauf des Takt¬ förderers ist ein dritter Signalgeber 23 und am Eingang des Takt¬ förderers ein vierter Signalgeber 24 angeordnet. Der Signalgeber 23 ist so eingestellt, daß er bei Abwesenheit des Werkstückträgers 18 ein Signal liefert. Der am Einlauf des Taktförderers 11 positionier¬ te vierte Signalgeber 24 liefert bei Anwesenheit eines Werkstückträ¬ gers 18 sein Signal (Figur 1). Mit Hilfe der vorstehend beschriebenen Anordnung lassen sich die entlang der Hauptförderstrecke 10 kontinuierlich transportierten Werkstückträger 18 taktabhängig einer oder mehrerer Bearbeitungs¬ stationen 14 zuführen. Der auf der HauptTförderstrecke 10 befindliche Werkstückträger 18 wird im Bereich der Beladezone 51 von einer er¬ sten Hub-Quereinheit 61 auf die angrenzende Zubring-Förderbahn 12 überführt. Die Zubring-Förderbahn 12, die die Verbindung zwischen der Hauptförderstrecke 10 und dem Taktförderer 11 darstellt, weist vor dem Einlauf des Taktförderers 11 einen Vereinzeier 17 auf. Der Vereiπzeler 17 wirkt mit einer seitlich an der Förderbahn angebrach¬ ten Wippe 28 zusammen. Erst wenn die als Kontrolleinrichtung wir¬ kende Wippe 28 signalisiert, daß im Einlauf der Beladezone 52 des Taktförderer 11 kein Werkstückträger 18 plaziert ist, gibt der Ver¬ einzeier den nächsten Werkstückträger frei.
Der vereinzelte Werkstückträger 18 wird nun, sobald der Einlauf des Taktförderers 11 freigegeben ist, mittels einer zweiten Hub-Querein¬ heit 62 in die zweite Beladezone 52 gebracht. Die Wippe 28 dient dabei zusätzlich als Kontrolleinheit. Erst wenn der Werkstückträger die Wippe 28 passiert hat und sich die Wippe 28 wieder in der Aus¬ gangslage befindet, und der Signalgeber 24 bedämpft ist, ist dies ein Signal dafür, daß der Werkstückträger 18 auf dem Doppelgurtför¬ derer 40 des Taktförderers 11 zwischen den Nocken 19 exakt posi¬ tioniert ist. Der Werkstückträger 18 ist nun zwischen je zwei Nocken eingeschlossen, die ihn ihre genaue Positionierung auf den Gurt- bändern 41 vorgeben.
Gleichzeitig mit der Positionierung eines Werkstückträgers 18 im Einlauf des Tak'tförderers 11 erfolgt im Auslauf des Taktförderers 11 eine Abgabe eines Werkstückträgers 18 aus der Beladezone 53 zur Ab¬ führ-Förderbahn 13. Die Übergabe zur Abführ-Förderbahn 13 erfolgt mittels einer dritten Hub-Quereinheit 63. Um einen Stau im Bereich der Abführ-Förderbahn 13 zu vermeiden, ist seitlich an der Ab¬ führ-Förderbahn 13 eine ebenfalls als Wippe ausgeführte Kontroll¬ einrichtung 29 angebracht, die auf die Anwesenheit eines Werkstück¬ trägers 18 reagiert. Erst wenn die Kontrolleinrichtung 29 signali¬ siert, was gleichbedeutend damit ist, daß kein Werkstückträger 19 sich in der zur Beladezone 53 angrenzenden Zone der Abführ-Förder¬ bahn 12 aufhält, wird die dritte Hub-Quereinheit 63 aktiviert, um einen Werkstückträger 18 vom Taktförderer 11 auf die Abführ-Förder¬ bahn 13 zu überführen. In der Beladezone 54 zwischen Abführ-Förder¬ bahn 13 und Hauptförderstrecke 10 ist eine weitere Hub-Quereinheit 64 vorgesehen, die die Werkstückträger 18 von der Abführ-Förderbahn 13 zum Abtransport auf die Hauptförderstrecke 10 weiterleitet.
Es sei angenommen, daß die Bearbeitung des auf dem in der Bearbei¬ tungsstation 14 positionierten Werkstückträger 18 befindlichen Werk¬ stücks gerade abgeschlossen ist. Ein daraufhin, wie bereits be¬ schrieben, von der Bearbeitungsstation 14 abgegebenes Signal schal¬ tet den Elektromotor 30 ein, welcher über das Schneckengetriebe 31, das Scheibenkurvengetriebe 32 und das Zahnriemengetriebe 34, 35, 36 die Antriebswelle 37 des Doppelgurtförderers in Pfeilrichtung von Figur 1 antreibt. Der Schalter für den Elektromotor 30 ist mit einer nicht dargestellten Blockierschaltung versehen, welche ein Einschal¬ ten nur dann erlaubt, wenn zusätzlich zu der Signalisierung des Be¬ arbeitungsendes durch den Signalgeber 22 der in der Beladezone 53 positionierte Signalgeber 23 anzeigt, daß im Bereich dieser Belade¬ zone kein Werkstückträger 18 positioniert ist. Damit ist ausge¬ schlossen, daß es innerhalb des Taktförderers 11 zu einer Crash-Si¬ tuation kommt. Die Kopplung der Signale der beiden Signalgeber 22 und 23 erfolgt dabei mittels einer üblichen UND-Verknüpfung. Weiter¬ hin sieht die Erfindung vor, ein weiteres Signal zu nutzen, welches der Signalgeber 24 liefert, wenn die Beladezone 52 am Einlauf des Taktförderers mit einem Werkstückträger 18 beladen ist. Das Signal des Signalgebes 24 wird mit den Signalen der Signalgeber 22 und 23 mittels einer UND-Verknüpfung verbunden. Diese Schaltung dient dazu, daß ein Taktvorschub 11 nur dann initiiert wird, wenn sowohl der Auslauf des Taktförderers 11 frei ist als auch im Einlauf des Taktförderers 11 ein Werkstückträger 18 positioniert ist. Damit ist gewährleistet, daß lückenlos Werkstückträger 18 der Bearbei¬ tungseinheit 14 zugeführt werden.
Sofern die von den Signalgebern 22, 23 und 24 gelieferten Signale anliegen, wird also der Elektromotor 30 eingeschaltet und der Takt¬ vorschub vom Scheibenkurvengetriebe 32 realisiert. Sobald der Bewe¬ gungszyklus der Kurvenscheibe den Rastverlauf 49 erreicht hat, schaltet der auf der Antriebswelle 78 des Scheibenkurvengetriebes 32 positionierte Steuernocken 25 den Elektromotor 30 aus, wobei es durch die Verwendung eines gebremsten Drehstrom-Elektromotors nicht zu einem Nachlauf kommt. Der Bewegungsverlauf der Kurvenscheibe und das Übersetzungsverhältnis des Zahnriemengetriebes 34, 35, 36 gibt den Hub des Taktvorschubs an. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel beträgt ein Hub eines Taktvorschubs die Länge eines Werkstückträgers 18 zuzüglich einer Nockenbreite eines Nockens 19.
Die zwischen Abtriebswelle 38 des Scheibenkurvengetriebes 32 und der Antriebswelle 38 des Doppelgurtf rderers 40 zwischengeschaltete drehmomen enabhängige Durchrastkupplung 33 dient zur zusätzlichen Sicherheit, um bei Versagen eines Signalgebers eine Crash-Situation innerhalb des Taktförderers 11 zu vermeiden und somit den Elektro¬ motor 30 vor Überlastung zu schützen.

Claims

Ansprüche
1. Transportsystem zum Zu- und/oder Abführen von auf Trägern ange¬ ordneten Werkstücken an mindestens einer Bearbeitungseinheit, mit einem taktabhängig angetriebenen Taktförderer, insbesondere einem Gurtband- oder Kettenförderer, welcher mit die Position eines jeden Werkstückträgers in Förderrichtung vorgebenden und diesen zwischen sich einschließenden Nocken bestückt ist, dadurch gekennzeichnet, daß zum Antrieb des Taktförderers ist ein an sich bekanntes Schritt¬ getriebe (32) vorgesehen ist, daß ein erster Signalgeber (21) zur Erfassung des Taktvorschubs und ein zweiter Signalgeber zur Erfas¬ sung der Taktzeit angeordnet sind, und daß der Antrieb (30) des Schrittgetriebes (32) von den Signalen der Signalgeber (21, 22) der¬ art gesteuert ist, daß das Signal des ersten Signalgebers (21) den Antrieb (30) abschaltet sobald der Taktvorschub ausgeführt ist und das Signal des zweiten Signalgebers (22) den Antrieb (30) nach Been¬ den der Bearbeitungsdauer an einem Werkstück aktiviert.
2. Transportsyste nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß am Auslauf des Taktförderers (11) ein auf die Abwesenheit des Werk¬ stückträgers (18) reagierender dritter Signalgeber (23) angeordnet ist, und daß die Signale des zweiten und dritten Signalgebers (22, 23) mit einer UND-Verknüpfung verbunden sind, wobei das Signal der UND-Verknüpfung den Antrieb (30) aktiviert.
3. Transpor System nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß am Einlauf des Taktförderers (11) ein auf die Anwesenheit des Werkstückträgers (18) reagierender vierter Signalgeber (24) angeord¬ net ist, und daß die Signale des zweiten, dritten und vierten Signalgebers (22, 23, 24) mit einer UND-Verknüpfung verbunden sind, wobei das Signal der UND-Verknüpfung den Antrieb (30) aktiviert.
4. Transportsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekenn¬ zeichnet, daß das Schrittgetriebe (32) ein Scheibenkurvengetriebe ist, und daß der erste Signalgeber (21) derart positioniert ist, daß er im Rastverlaufs (49) der Kurvenscheibe des Scheibenkurvenge- triebeε schaltet.
5. Transportsystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Signalgeber (21) ein auf einer Abtriebswelle des Scheibenkur¬ vengetriebes (32) angeflanschter Nocken ist.
6. Transportsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Antrieb (30) ein gebremster Elekromotor ist, und daß zur Kraftübertragung vom Elektromotor (30) auf das Scheiben¬ kurvengetriebe (32) ein Schneckengetriebe (31) zwischengeschaltet ist.
7. Transportsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der Abtriebswelle (38) des Scheiben¬ kurvengetriebes (32) und der Antriebswelle (39) des Taktförderers (11) ein weiteres Getriebe (34, 35, 36) zwischengeschaltet ist.
8. Transportsystem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das weitere Getriebe von einem auf der Abtriebswelle (38) angeflanschten Zahnriemenrad (34) und einem auf einer Antriebswelle (39) eines Gurtbandförderers (40) angeflanschten zweiten Zahnriemenrad (35) gebildet ist und beide Zahnriemenräder (34, 35) über einen Zahnrie¬ men (36) in Verbindung stehen.
9. Transportsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen Abtriebswelle (38) und Antriebswelle (39) eine drehmomenteneinstellbare Durchrastkupplung (33) geschaltet ist.
10 Transportsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in Förderrichtung vor dem Taktförderer (11) eine Zubring Förderbahn (12) und in Förderrichtung hintere dem Taktförderers (11) eine Ab¬ führ-Förderbahn (13) vorgesehen sind, daß der Taktförderer (11) als eine die gleiche Förderrichtung aufweisende parallel zu einer Haupt¬ förderstrecke (10) angeordnete Nebenstrecke ausgeführt ist und die Zubring-Förderbahn (12) und die Abführ-Förderbahn (13) quer zur Hauptförderbahn (10) und zueinander gegenläufig verlaufen, daß in jeder Abzweigung eine Beladezone (51, 52, 53, 54) vorgesehen ist, und daß jede Förderbahn mit einem eigenen Antrieb ausgerüstet ist.
11. Transportsystem nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Beladezone (51 - 54) über eine Hub-Quereinheit (61-64) ver¬ fügt, die den Werkstückträger (18) rechtwinklig und unter Beibehal¬ tung seiner Orientierung auf die benachbarte Förderbahn weitergibt.
12. Transportsystem nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Zubring-Förderbahn (12) mit einem auf ein Abschaltsignal für den Antrieb der Zubring-Förderbahn (12) ansprechenden Vereinzeier (17) ausgerüstet ist.
13. Transportsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß an der Zubring-Förderbahn (12) und der Ab¬ führ-Förderbahn (13) jeweils eine Kontrolleinrichtung (28, 29) an¬ geordnet ist, wobei die an der Zubring-Förderbahn (12) angeordnete Kontrolleinrichtung (28) das Signal des Signalgebers (21) erst frei¬ gibt, wenn der Werkstückträger (18) in der Beladezone (52) posi¬ tioniert ist und wobei die an der Abführ-Förderbahn (13) angeordnete Kontrolleinrichtung (29) mit der Hub-Quereinheit (63) der Beladezone (53) derart zusammenwirkt, daß ein Abführen eines Werkstückträgers (18) aus dem Taktförderer (11) erst dann erfolgt, wenn im Übergabe¬ bereich der Abführ-Förderbahn (13) kein Werkstückträger (18) vor¬ handen ist.
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