DE4038081C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Gepäcktransportkoffer mit einem Bodenelement, das auf dem Dach eines Kraftfahrzeugs befestigbar ist, einem Deckelelement, und mindestens ei­ nem zwischen dem Bodenelement und dem Deckelelement vor­ gesehenen faltbaren oder ausziehbaren Wandelement, wobei das Bodenelement und das Deckelelement in Fahrtrichtung gesehen im vorderen Bereich und/oder im hinteren Bereich mit jeweils wenigstens einem Verbindungselement verbunden sind. Derartige Gepäcktransportkoffer sind beispielsweise als Dachkoffer für Personenkraftwagen bekannt.

Herkömmliche Gepäcktransportkoffer werden auf dem Dach von Personenkraftwagen oder Wohnmobilen befestigt, um zu­ sätzlichen Stauraum für den Transport von Gegenständen zu erhalten. Bei diesen Gegenständen handelt es sich oftmals um Koffer oder sperrige Güter wie Skier, Golfausrüstungen oder dergleichen. Es sind bereits eine Vielzahl von un­ terschiedlich gestalteten Gepäcktransportkoffern bekannt, bei denen neben ausreichendem Stauraum oftmals auch ein günstiger Luftwiderstandsbeiwert und ein möglichst gerin­ ger Gesamtluftwiderstand realisiert werden soll.

Der Gesamtluftwiderstand des Gepäcktransportkoffers er­ gibt sich aus dem Produkt aus dessen Querschnittsfläche in Fahrtrichtung gesehen, seinem Luftwiderstandsbeiwert und dem Staudruck der Luft, der von der Luftdichte und der Fahrtgeschwindigkeit abhängt. Der Luftwiderstandsbei­ wert des Gepäcktransportkoffers kann nur innerhalb be­ stimmter physikalischer Grenzen optimiert werden und liegt bei vielen bekannten Gepäcktransportkoffern bereits nahe bei dem technisch machbaren Optimum. Eine Ver­ kleinerung der Querschnittsfläche geht bei den aus dem Stand der Technik bekannten Gepäcktransportkoffern immer mit einer Einschränkung des Stauraumes einher.

Da die Montage des Gepäcktransportkoffers auf dem Dach eines Fahrzeugs immer mit einer gewissen Mühe verbunden ist, wird der Gepäcktransportkoffer oftmals auch in unbe­ ladenem Zustand auf dem Dach des Fahrzeugs belassen. Der Gesamtluftwiderstand des Fahrzeugs wird somit unnötig und in nachteiliger Weise deutlich erhöht, was wiederum zu erhöhten Windgeräuschen und steigendem Kraftstoffver­ brauch führt.

DE-OS 24 42 104 beschreibt einen faltbaren Gepäckhalter, der insgesamt aus einem flexiblen Beutel besteht, welcher auf dem Dach eines Kraftfahrzeuges befestigt wird. Dieser Beutel hat eine Anzahl von Befestigungsbändern, die sich um die Seitenbahnen und die Oberseite des Beutels er­ strecken, und weist federnde Befestigungseinrichtungen auf, mit denen der Beutel am Fahrzeugdach festgespannt werden kann. Die Befestigungsbänder und die Befestigungs­ einrichtungen können ebenfalls miteinander verhakt wer­ den, so daß das Gepäck in dem flexiblen Beutel auf dem Autodach verzurrbar ist. Bei diesem Stand der Technik soll der flexible Beutel leicht zu installieren und abzu­ nehmen, sowie vollständig faltbar sein, und im unbenutz­ ten Zustand nur einen sehr kleinen Stauraum einnehmen.

Bei der bekannten Anordnung kann der unbeladene Gepäck­ halter nicht auf dem Autodach verbleiben, ohne daß wäh­ rend der Fahrt der Fahrtwind den Beutel aufbläht. Außer­ dem hat dieser Beutel einen schlechten Luftwiderstands­ beiwert, da er flattert. Außerdem verursacht er unange­ nehme Windgeräusche.

Weiterhin ist in beladenem Zustand des bekannten Gepäck­ trägers die Oberfläche des flexiblen Beutels durch die Form der darin befindlichen Gepäckstücke bestimmt. Damit können selbst kleinere, aber ungünstig geformte Gepäck­ stücke einen hohen Windwiderstand hervorrufen.

Da die Gepäckstücke bei dem bekannten Gepäckträger nur durch die Beutelwand von dem Fahrzeugdach getrennt sind, können durch Kanten oder Spitzen an den Gepäckstücken während der Fahrt durch nicht vermeidbare geringfügige Bewegungen der Gepäckstücke Beschädigungen des Autodachs nicht ausgeschlossen werden.

Schließlich müssen die Gepäckstücke insgesamt so stabil sein, daß sie die fahrtwindsichere Verspannung durch die Befestigungsbänder und die Befestigungseinrichtungen un­ beschadet überstehen.

US-PS 31 60 435 beschreibt eine Schlafkabine auf dem Dach eines Kraftfahrzeuges, deren Deckel zur Benutzung hochge­ fahren werden kann. Die Seitenwände sind ziehharmonikaar­ tig gefaltet und mit ihrer unteren Kante direkt an dem Autodach befestigt.

Da bei dieser - nicht gattungsgemäßen - Anordnung der Deckel nicht angehoben ist, während das Fahrzeug fährt, ist sie als Gepäcktransportbehälter nicht verwendbar. Im übrigen ist es nicht abnehmbar, sondern fest mit dem Autodach verbunden. Außerdem hat sie kein Bodenelement, vielmehr ist das Autodach selbst die untere Begrenzung.

Schließlich ist sie nur durch eine Klappluke im Autodach zugänglich, was für die Beladung mit Gepäckstücken eben­ falls nicht sehr praktisch ist. Diese Ausgestaltung des Zugangs zu der Schlafkabine schließt den Einsatz eines festen Bodenelementes aus, da sonst zwei simultan zu be­ tätigende, übereinander angeordnete Klappen verhanden sein müßten.

DE-OS 38 12 067 beschreibt einen Dachgepäckträger, insbe­ sondere für PKW, bei dem ein starrer kastenförmiger Auf­ nahmebehälter mit einem in Längsrichtung desselben ver­ schieblichen topfförmigen Einsatz versehen ist, der eine Ausnehmung in der Rückwand des Aufnahmebehälters durch­ greift und zwischen einer inneren und einer äußeren End­ stellung aus dem Aufnahmebehälter ausziehbar ist. Auch der topfförmige Einsatz ist aus formbeständigem Material gebildet.

Durch den bekannten Dachgepäckträger wird zwar das Stau­ volumen in Längsrichtung variabel, um Skier oder dergl. laden zu können, aber der Luftwiderstand der Gesamtanord­ nung ist unabhängig von dem geladenen Gepäck, bzw. ob sich überhaupt Gepäck in dem Dachgepäckträger befindet, stets gleich hoch.

Aus dem DE-GM 82 11 681 ist ein Schlafaufsatz für Kraft­ fahrzeuge bekannt, der auf dem Fahrzeugdach montierbar ist. Auch mit dieser - nicht gattungsgemäßen - Anordnung ist es nicht vorgesehen oder möglich, Gepäckstücke zu transportieren. Der Schlafaufsatz wird bestimmungsgemäß nur bei stehendem Fahrzeug aufgeklappt und verwendet. Außerdem fehlt eine Verspannung des Deckels gegen den Bo­ den.

Im übrigen ist das Deckelelement gegenüber dem Autodach nur an der Vorderkante verschwenkbar. Auch dies ist für den Transport von Gepäckstücken ungeeignet, da bereits relativ kleine Gepäckstücke ein sehr weites Hochschwenken des Deckelelementes erfordern.

Der Erfindung liegt ausgehend davon das Problem zugrunde, einen Gepäcktransportkoffer so auszuführen, daß seine Querschnittsfläche in Fahrtrichtung gesehen in Abhängig­ keit von dem gerade benötigten Stauraum veränderbar ist.

Dieses Problem wird erfindungsgemäß durch einen Gepäck­ transportkoffer der eingangs beschriebenen Art dadurch gelöst, daß das Bodenelement eine Bodenplatte aufweist, das Deckelelement auf das Bodenelement unter Bildung eines Hohlraumes aufsetzbar ist, und das Wandelement in leerem Zustand des Gepäcktransportkoffers vollständig in dem Hohlraum zwischen dem Bodenelement und dem Deckelelement verstaubar ist.

Bei dem erfindungsgemäßen Gepäcktransportkoffer kann so­ mit infolge seines nicht starren Wandelementes der Stau­ raum dem aktuellen Bedürfnis angepaßt werden. Durch das nicht starre Wandelement ist der Abstand zwischen dem Bodenelement und dem Deckelelement veränderbar. Dies hat zur Folge, daß bei geringem benötigtem Stauraum der Abstand zwischen Bodenelement und Deckelelement klein sein kann, wodurch auch die Querschnittsfläche des Ge­ päcktransportkoffers in Fahrtrichtung und damit der Ge­ samtluftwiderstand klein ist.

Für den Fall daß größere oder sperrige Güter in dem Gepäcktransportkoffer transportiert werden sollen, kann der Abstand zwischen dem Bodenelement und dem Deckel­ element infolge des faltbaren oder ausziehbaren Wand­ elements vergrößert werden, wodurch sich gleichfalls der Stauraum vergrößert. Der erfindungsgemäße Gepäck­ transportkoffer bietet somit den Vorteil, daß er einer­ seits bei Bedarf einen großen Stauraum aufweist, während er im wenig oder gar nicht beladenen Zustand eine geringe Querschnittsfläche in Fahrtrichtung und damit einen ge­ ringen Gesamtluftwiderstand aufweist.

Dadurch, das Wandelement in leerem Zustand vollständig in dem Hohlraum zwischen Bodenelement und Wandelement ver­ staubar ist, weist der erfindungsgemäße Gepäcktransport­ koffer in der Seitenansicht eine extrem schmale Sil­ houette und in der Frontalansicht eine optimal kleine Querschnittsfläche auf. Trotz dieser geringen Abmessungen in leerem Zustand, die es ermöglichen, den Gepäcktrans­ portkoffer auch unbeladen auf dem Fahrzeug zu belassen, ohne daß dadurch der Gesamtluftwiderstand des Fahrzeugs wesentlich erhöht wird, bietet der erfindungsgemäße Ge­ päcktransportkoffer bei Bedarf ein Stauraumvolumen, daß auch zur Beförderung großer und sperriger Gegenstände ge­ eignet ist. Die Gegenstände sind in dem Gepäcksack sicher und gegen Wind und Nässe geschützt aufbewahrt.

Da das Bodenelement und das Deckelelement im vorderen Be­ reich und im hinteren Bereich mit jeweils mindestens ei­ nem Spannriemen verbunden sein können, ist es möglich, das Deckelelement in einer stabilen und sicheren Lage ge­ genüber dem Bodenelement zu halten, auch wenn der Gepäck­ sack nur teilweise beladen bzw. gefüllt ist und dadurch zu einer stabilen Positionierung des Deckelelements nicht beitragen kann. Mit Hilfe der Spannriemen kann das Deckelelement bei jedem beliebigen Ladungs- oder Fül­ lungszustand des Wandelementes an dem Bodenelement festge­ zurrt werden, wodurch das Wandelement nebst seinem Inhalt zwischen dem Deckelelement und dem Bodenelement verspannt wird und der gesamte, nur teilweise beladene Gepäcktrans­ portkoffer zu einer stabilen und festen Gesamteinheit wird.

Das Wandelement ist vorteilhafterweise so ausgestaltet, daß er an mindestens einer Seite durch einen Reißver­ schluß zu öffnen ist. Durch diese Öffnung, die sich bei­ spielsweise über eine gesamte Längsseite des Wandelementes erstrecken kann, ist das Wandelement problemlos zu be- und entladen. Eine derartige, durch einen Reißverschluß zu öffnende und zu verschließende Öffnung kann selbstver­ ständlich auch auf beiden Längsseiten des Wandelementes und/oder auf der Vorder- und/oder Rückseite des Wand­ elementes angeordnet sein.

Für die Aufnahme von länglichen Gegenständen wie Skiern oder dergleichen kann das Wandelement einen oder mehrere schlauchförmige Ansätze enthalten, die in voll ausge­ faltetem Zustand über die Länge des Bodenelements hinaus­ ragen. Hierdurch können das Bodenelement und das Deckel­ element in ihren Längsabmessungen kompakt gehalten wer­ den, ohne daß gleichzeitig die Möglichkeit verloren geht, bei Bedarf auch derart lange Gegenstände mit dem erfin­ dungsgemäßen Gepäcktransportkoffer zu transportieren.

Die schlauchförmigen Ansätze können so ausgeführt sein, daß sie von dem Wandelement abtrennbar sind, wobei die entsprechenden Öffnungen des Wandelementes bei jeweils abgenommenem schlauchförmigem Ansatz durch einen Reiß­ verschluß oder dergleichen verschließbar sein können.

In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung des erfindungs­ gemäßen Gepäcktransportkoffers kann das Wandelement als Gepäcksack gebildet und so ausgeführt sein, daß es abnehmbar mit dem Bodenelement und dem Deckelelement verbunden ist. Die Verbindung kann beispielweise durch Druckknöpfe oder dergleichen rea­ lisiert werden. Eine derartige abnehmbare Verbindung des Gepäcksackes mit dem Bodenelement und dem Deckelelement bietet den Vorteil, daß der Gepäcksack einfach zu reini­ gen ist, ohne daß die übrigen Bestandteile des erfin­ dungsgemäßen Gepäcktransportkoffers vom Dach des Fahr­ zeugs demontiert werden müssen. Darüberhinaus kann auch ein Beladen des Gepäcksackes in bestimmten Fällen leich­ ter erfolgen, wenn der Gepäcksack abgenommen ist. Dies ist insbesondere bei Kleinteilen der Fall.

Die Anordung der Spannriemen kann dergestalt erfolgen, daß das Bodenelement in Fahrtrichtung gesehen auf beiden Außenseiten über je ein Hohlprofil verfügt, daß jedes der beiden Hohlprofile an seinen beiden Seitenwänden zwei hintereinander angeordnete Längsschlitze aufweist, daß in jedem Hohlprofil zwei Spannstifte durch jeweils zwei gegenüberliegende Längsschlitze geführt sind und daß die Spannstifte jeweils mit einem Ende eines Spannriemens verbunden sind. Die Spannriemen sind mit ihrem einen Ende an dem Deckelelement angebracht und mit ihrem anderen Ende von außen her in das jeweilige Hohlprofil eingeführt und an dem entsprechenden Spannstift befestigt. Durch Verschieben der Spannstifte jeweils zur Mitte des Gepäck­ transportkoffers hin wird die freie Länge des Spann­ riemens zwischen Deckelelement und Bodenelement verkürzt und das Deckelelement gegen den ganz oder teilweise ge­ füllten Gepäcksack mit dem Bodenelement verspannt.

Wenn an der Bodenplatte in Fahrtrichtung gesehen an bei­ den Außenseiten je eine Seitenplatte angeordnet ist, hat dies den Vorteil, daß dadurch die Bodenplatte kostengün­ stig stabilisiert wird, ohne daß dadurch Stauraum verlo­ ren geht.

Diese Seitenplatten können ebenfalls mit zwei hintereinander angeordneten Längsschlitzen versehen sein, wobei durch jeden Längsschlitz ein Gewindebolzen verläuft, an dessen einem Ende stirnseitig eine Flansch­ platte befestigt ist und auf dessen anderes Ende eine Griffmutter aufgeschraubt ist. Bei dieser Ausführungsform kann eine Umlenkeinrichtung mittels eines Winkels an der Seitenplatte und der Bodenplatte befestigt, der Spannriemen um den Umlenkzapfen herumgeführt und an der Flanschplatte befestigt sein. Wie bei der zuvor beschriebenen Ausführungsform ist das jeweils andere Ende des Spannriemens mit dem Deckelelement verbunden, so daß durch Verschieben der Gewindebolzen in den Längsschlitzen jeweils zur Mitte hin, die freie Länge des Spannriemens zwischen Deckelelement und Bodenelement verkürzt und das Deckelelement gegen den ganz oder teilweise gefüllten Gepäcksack mit dem Bodenelement verspannt werden kann.

Der Spannriemen verläuft bei dieser Anordnung zwischen dem Umlenkzapfen und der Flanschplatte um 90° verschränkt. Eine derartige Spannvorrichtung ist kostengünstig zu fertigen und weist darüberhinaus den Vorteil auf, infolge des geringen Volumenbedarfs den effektiven Stauraum nur geringfügig einzuschränken.

Die Länge der Längsschlitze in den Seitenwänden der bei­ den Hohlprofile kann unterschiedlich ausgeführt sein, wo­ bei die in Fahrtrichtung gesehen hinteren Längsschlitze länger als die vorderen Längsschlitze sind. Hierdurch wird bewirkt, daß in Verbindung mit einer entsprechenden Länge der jeweiligen Spannriemen das Deckelelement hinten weiter aufgestellt werden kann als vorne, wodurch auch in beladenem Zustand ein positiver Effekt auf den Luftwider­ standsbeiwert erzielt wird.

Der erfindungsgemäße Gepäcktransportkoffer kann in einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung so ausgeführt sein, daß das Deckelelement, wenn es direkt auf dem Boden­ element aufliegt, durch eine Verschlußeinrichtung gegen unbefugtes Abheben von dem Bodenelement gesichert wird. Hierdurch kann eine Beschädigung des Gepäcksackes oder dessen Entwenden durch unbefugte Personen zuverlässig verhindert werden. Des weiteren bietet die Verschlußein­ richtung einen zusätzlichen Schutz dagegen, daß sich das Deckelelement während der Fahrt von dem Bodenelement löst.

Zur Erleichterung des Be- und Entladungsvorgangs kann der erfindungsgemäße Gepäcktransportkoffer eine oder mehrere Aufstellhilfen aufweisen, durch die das Deckelelement in einer Position gehalten wird, in der es sich in maximalem Abstand über dem Bodenelement befindet. Hierdurch wird ein einfacher Zugang zu dem Inneren des Gepäcksackes ermöglicht und das Öffnen und Schließen des Gepäcksackes erleichtert.

Bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung sind im folgenden anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 eine schematische perspektivische Darstellung einer Ausführungsform der Erfindung, bei der der Gepäcksack entnommen ist,

Fig. 2 eine schematische Seitenansicht der Ausführungsform nach Fig. 1 in einem Zustand, in dem das Deckelelement auf dem Bodenelement aufliegt, wobei der Gepäcksack vollständig zwischen Bodenelement und Deckelelement verstaut ist,

Fig. 3 eine schematische Seitenansicht der Ausführungsform nach Fig. 1 in einem Zustand, in dem der Gepäcksack einschließlich eines schlauchförmigen Ansatzes gefüllt ist,

Fig. 4 eine schematische Seitenansicht einer weiteren Ausführungsform der Erfindung und

Fig. 5 eine perspektivische Darstellung einer Spannvorrichtung.

Eine bevorzugte Ausführungsform des Gepäcktransport­ koffers gemäß der Fig. 1 bis 3 weist ein in Fahrt­ richtung gesehen vorderen Bereich 1 und einen hinteren Bereich 2 auf. Ein Bodenelement 3 kann mittels zweier Streben 14 mit jeweils zwei Füßen 15 auf dem Dach eines Fahr­ zeugs befestigt werden. Das Bodenelement 3 verfügt an den Außenseiten 8 und 9 über Hohlprofile 4 und 5, die jeweils eine nach innen gewandte Seitenwand 6 und eine nach außen gewandte Seitenwand 7 aufweisen. Sowohl in den nach innen gewandten Seitenwänden 6 als auch in den nach außen gewandten Seitenwänden 7 beider Hohlprofile 4, 5 sind jeweils zwei hintereinander liegende Längs­ schlitze 10 und 11 vorgesehen. Die vorderen Längs­ schlitze 10 sind dabei kürzer ausgeführt als die hin­ teren Längsschlitze 11.

Durch zwei gegenüberliegende Längsschlitze 10, 11 jeweils eines Hohlprofils 4, 5 ist jeweils ein Spann­ stift 12 geführt, der an seinem einen Ende einen Bund aufweist. Jeder Spannstift 12 ist jeweils von der nach innen gewandten Seitenwand 6 her durch das ent­ sprechende Hohlprofil 4, 5 gesteckt, so daß der Bund an der nach innen gewandten Seitenwand 6 zur Anlage gelangt. Im Bereich des endseitigen Bundes weist der Spannstift 12 einen Absatz auf, der auf zwei einander gegenüberliegenden Seiten abgeflacht ist. Die beiden abgeflachten Seiten des Absatzes liegen an den jeweili­ gen horizontal verlaufenden Begrenzungen der Längs­ schlitze 10 bzw. 11 an, wenn der Spannstift 12 bis zur Anlage seines Bundes an die entsprechende nach innen gewandte Seitenwand 6 in das jeweilige Hohlprofil 4 bzw. 5 eingeschoben ist. Auf diese Weise ist ein Verdrehen des Spannstiftes 12 innerhalb des Hohlprofils 4, 5 in voll eingeschobenem Zustand nicht möglich.

An dem dem Bund gegenüberliegenden Ende weist der Spannstift 12 ein Gewinde auf, das durch die nach außen gerichtete Seitenwand 7 des Hohlprofils 4, 5 nach außen ragt. Auf dieses Gewinde ist eine Rändelmutter 13 aufgedreht, mit deren Hilfe der Spannstift 12 in einer bestimmten Position in dem Hohlprofil 4, 5 verspannt werden kann. Beim Drehen der Rändelmutter 13 verhindert der zuvor erwähnte Absatz, daß sich der Spannstift 12 ebenfalls dreht. Hierdurch erübrigt sich ein Kontern des Spannstiftes 12 beim Anziehen der Rändelmutter 13.

An jedem der Spannstifte 12 ist jeweils ein Ende eines Spannriemen 16 befestigt. Der Spannriemen 16 verläuft durch das Hohlprofil 4, 5 hindurch zu dem dem Spannstift 12 zugewandten Ende des Hohlprofils 4, 5. Dies bedeu­ tet, daß diejenigen Spannriemen 16, die an denjenigen Spannstiften 12 befestigt sind, die näher zum hinteren Ende 2 des Bodenelements 3 hin angeordnet sind, am hinteren Ende 2 des Bodenelements 3 aus den Hohlprofi­ len 4, 5 austreten. Entsprechend treten die Spannriemen 16, die an den Spannstiften 12 befestigt sind, die näher zum vorderen Bereich 1 des Bodenelements 3 hin ange­ ordnet sind, am vorderen Bereich 1 des Bodenelements 3 aus den Hohlprofilen 4, 5 aus.

Bei dem in Fig. 5 dargestellten Ausführungsbeispiel besteht das Bodenelement 3 im wesentlichen aus einer Bodenplatte 30, an deren beiden Außenseiten 8, 9 über die gesamte Länge hinweg jeweils eine Seitenplatte 31 angeordnet ist. Beide Seitenplatten weisen jeweils zwei hintereinander angeordnete Längsschlitze 10, 11 auf. Der vordere Längsschlitz 10 ist dabei jeweils kürzer ausge­ führt als der hintere Längsschlitz 11.

Durch jeden der Längsschlitze 10, 11 ist ein Gewindebol­ zen 32 hindurchgesteckt. Auf der zum Inneren des Gepäcktransportkoffers zeigenden Seite ist an jedem Gewindebolzen 32 stirnseitig eine Flanschplatte 33 angebracht, die an der Innenseite jeder Seitenplatte 31 anliegt. Von den Außenseiten 8, 9 her ist auf jeden Gewindebolzen 32 eine Griffmutter 34 aufgeschraubt. Durch Festziehen dieser Griffmutter 34 läßt sich der Gewindebolzen 32 und damit die Flanschplatte 33 in jeder Position längs der Längsschlitze 10, 11 fixieren. Auf der dem Gewindebolzen 32 abgewandten Seite der Flanschplatte 33 ist jeweils ein Ende eines Spannbandes 16 befestigt. Diese Befestigung kann beispielsweise durch Nieten 37 oder dergleichen erfolgen.

Am vorderen Bereich 1 und am hinteren Bereich 2 ist an den Seitenplatten 31 jeweils eine Umlenkeinrichtung in Ge­ stalt eines Umlenkzapfens 35 mit seiner einen Stirn­ seite befestigt. An seiner gegenüberliegenden Stirn­ seite ist er mit einem Schenkel eines Winkels 36 ver­ bunden, dessen anderer Schenkel auf der Bodenplatte 30 befestigt ist. Der Spannriemen 16 verläuft von der Flanschplatte 33 aus jeweils um den entsprechenden Um­ lenkzapfen 35 herum. Er ist dabei um 90° verschränkt.

Die jeweils anderen Enden der Spannriemen 16 sind mit einem Deckelelement 17 verbunden. Dieses Deckelelement 17 liegt auf dem Bodenelement 3 auf, wenn die Spann­ stifte 12 vollständig bis zum jeweiligen zur Mitte des Bodenelements 3 gerichteten Ende der Längsschlitze 10, 11 verschoben sind. Das Bodenelement 3 und das Deckelelement 17 bilden in diesem Zustand einen dicht abgeschlossenen Hohlraum. Das Bodenelement 3 und das Deckelelement 17 verfügen über einander entsprechende Einrastvorrichtungen (nicht dargestellt), die für eine feste Lage des Deckelelementes 17 auf dem Bodenelement 3 sorgen. Darüber hinaus ist das Bodenelement 3 mit einer Verschlußeinrichtung (nicht dargestellt) ausge­ rüstet, mit der das Deckelelement 17 auf dem Bodenele­ ment 3 verschlossen werden kann. Diese Verschlußein­ richtung verhindert, daß unbefugte Personen das Deckel­ element 17 von dem Bodenelement 3 abheben können und Zugang zu dem vom Bodenelement 3 und Deckelelement 17 gebildeten Hohlraum erlangen.

Wenn die Verschlußeinrichtung betätigt und das Deckel­ element 17 angehoben wird, sorgen Aufstellhilfen 18 dafür, daß das Deckelelement 17 in einer Position gehalten wird, in der es sich in maximalem Abstand über dem Bodenelement 3 befindet. Zu diesem Zweck werden zunächst die Rändelmuttern 13 gelöst und anschließend die Spannstifte 12 zu den jeweils äußeren Enden der Längsschlitze 10, 11 in den Hohlprofilen 4, 5 hin verschoben.

Die Aufstellhilfen 18 sind in der Nähe der jeweiligen äußeren Bereiche 1, 2 an jedem Hohlprofil 4, 5 angebracht. Bei den in den Fig. 1 bis 4 dargestellten Ausführungs­ formen bestehen die Aufstellhilfen 18 aus geraden Stangen, die an ihrem einen Ende 19 verschwenkbar an dem Hohlprofil 4, 5 des Bodenelements 3 angebracht sind und an ihrem anderen Ende 20 hakenförmig umgebogen sind, so daß sie in entsprechende ösenförmige Einhäng­ vorrichtungen (nicht gezeigt) an dem Deckelelement 17 eingehakt werden können.

Die Aufstellhilfen 18 können in entsprechenden Abwand­ lungsformen der zuvor beschriebenen Ausführungsbei­ spiele auch durch Gasdruckelemente oder Feder-Hebel- Vorrichtungen realisiert werden. Bei diesen aufwendige­ ren Aufstellhilfen kann die Anzahl auf weniger als vier Aufstellhilfen reduziert werden. Die Betätigung dieser Aufstellhilfen kann darüber hinaus mit der Verschlußein­ richtung gekoppelt werden, so daß das Deckelelement 17 von einer Fahrzeugseite aus aufgeschlossen und in die Position gebracht werden kann, in der es sich in maxi­ malem Abstand über dem Bodenelement 3 befindet.

Zwischen dem Bodenelement 3 und dem Deckelelement 17 ist bei den in den Fig. 1 bis 4 dargestellten Aus­ führungsbeispielen des erfindungsgemäßen Gepäcktrans­ portkoffers ein Gepäcksack 21 angeordnet. Dieser Gepäcksack 21 ist ausknöpfbar mittels Druckknöpfen mit dem Bodenelement 3 und dem Deckelelement 17 verbunden. Der Gepäcksack 21 ist an beiden Seiten 8, 9 mit einem Reißverschluß 22 versehen, durch den der Gepäcksack 21 geöffnet und verschlossen werden kann. Der Reißver­ schluß 22 verläuft bogenförmig über die gesamte Seiten­ fläche des Gepäcksackes 21. Der Reißverschluß 22 ist dabei im wesentlichen in der Nähe des Bodenelements 3 angeordnet, um das Be- und Entladen des Gepäcksackes 21 mit entsprechenden zu transportierenden Gütern zu erleichtern. Das an den geöffneten Reißverschluß 22 anschließende bogenförmige Segment 23 des Gepäcksackes 21 kann durch entsprechende Laschen und Schnallen oder geeignete Klettsegmentflächen in hochgerolltem Zustand so befestigt werden, daß der Gepäcksack 21 eine große und zum Be- und Entladen geeignete Öffnung aufweist.

Am hinteren Ende 2 des Gepäcksackes 21 sind ein oder mehrere schlauchförmige Ansätze 24 vorgesehen. Die schlauchförmigen Ansätze 24 dienen zur Aufnahme von besonders langen Gegenständen wie beispielsweise Skiern. Die schlauchförmigen Ansätze 24 erstrecken sich über das hintere Ende 2 des Bodenelements 3 hinaus und sind mit Reißverschlüssen 25 an dem Gepäcksack 21 be­ festigt. Wenn die schlauchförmigen Ansätze 24 von dem Gepäcksack 21 abgetrennt werden, sind die verbleibenden Öffnungen des Gepäcksackes 21 mittels der Reißver­ schlüsse 25 verschließbar. Verbleiben die schlauch­ förmigen Ansätze 24 an dem Gepäcksack 21, so sind sie in unbeladenem Zustand ebenso wie der übrige Gepäcksack 21 in dem Hohlraum zwischen dem Bodenelement 3 und dem Deckelelement 17 verstaubar.

Bei einer in Fig. 4 dargestellten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Gepäcktransportkoffers ist das Deckelelement 17 am vorderen Bereich 1 mit einem Scharnier 26 an dem Bodenelement 3 befestigt. In unbeladenem Zustand ist das Deckelelement 17 wie bei dem zuvor beschriebenem Ausführungsbeispiel auf das Bodenelement 3 aufsetzbar, mit diesem verschließbar und bildet in diesem Zustand gemeinsam mit dem Bodenelement 3 einen Hohlraum, in dem die faltbaren oder ausziehbaren Wand­ elemente verstaubar sind. Diese Wandelemente können auch bei dieser Ausführungsform durch einen ausknöpf­ baren Gepäcksack 21 realisiert werden. Bei der Aus­ führungsform gemäß Fig. 4 ist lediglich eine Aufstell­ hilfe 18 am hinteren Ende 2 erforderlich, die auf einer oder beiden Seiten des Gepäcktransportkoffers ange­ ordnet sein kann. Dies gilt in gleicher Weise für die Spannriemen 16, die bei dieser Ausführungsform eben­ falls nur am hinteren Bereich 2 vorzusehen sind.

An die Stelle des Scharniers 26 kann auch ein stabili­ sierendes Verstärkungselement in Form eines Rollos oder einer Rollade (nicht gezeigt) treten, bei der ähnlich wie bei dem Ausführungsbeispiel gemäß der Fig. 1 bis 3 auch am vorderen Ende 1 des Gepäcktransportkoffers der Abstand zwischen dem Bodenelement 3 und dem Deckelele­ ment 17 veränderbar ist.

Statt des Gepäcksackes 21 können bei dem erfindungsge­ mäßen Gepäcktransportkoffer auch andere faltbare oder ausziehbare Wandelemente vorgesehen werden. Diese Wand­ elemente können einstückig oder in Umfangsrichtung aus einzelnen Segmenten zusammengesetzt sein.

Die Spanneinrichtung aus Spannstiften und Spannriemen kann so ausgeführt werden, daß der Spannvorgang von nur einer Seite 8 oder 9 des Gepäcktransportkoffers aus durchgeführt werden kann, und zwar von derjenigen Seite aus, von der aus auch die Verschlußeinrichtung betätig­ bar ist. Auf diese Weise können praktisch alle bei der Handhabung des Gepäcktransportkoffers anfallenden Tätigkeiten von einer Fahrzeugseite aus durchgeführt werden.

Alle äußeren Bauteile des erfindungsgemäßen Gepäck­ transportkoffers können eine aerodynamisch vorteilhafte Gestaltung aufweisen, beispielsweise eine Abrißkante am hinteren Bereich 2 des Deckelelements 17 oder abgerundete Querschnitte der Streben 14 und der Füße 15, die aus der schematischen Darstellung in den Fig. 1 bis 4 nicht ersichtlich ist.

Claims (12)

1. Gepäcktransportkoffer mit
einem Bodenelement (3) das auf dem Dach eines Kraftfahr­ zeugs befestigbar ist,
einem Deckelelement (17), und
mindestens einem zwischen dem Bodenelement (3) und dem Deckelelement (17) vorgesehenen faltbaren oder ausziehba­ ren Wandelement (21), wobei
das Bodenelement (3) und das Deckelelement (17) in Fahrt­ richtung gesehen im vorderen Bereich (1) und/oder im hinteren Bereich (2) mit jeweils wenigstens einem Verbindungselement (16) verbunden sind,
dadurch gekennzeichnet, daß
das Bodenelement (3) eine Bodenplatte (30) aufweist,
das Deckelelement (17) auf das Bodenelement (3) unter Bildung eines Hohlraumes aufsetzbar ist, und
das Wandelement (21) in leerem Zustand des Gepäcktrans­ portkoffers vollständig in dem Hohlraum zwischen dem Bo­ denelement (3) und dem Deckelelement (17) verstaubar ist.

2. Gepäcktransportkoffer nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das Wandelement (21) an mindestens einer Seite durch einen Reißverschluß (22) zu öffnen ist.

3. Gepäcktransportkoffer nach einem oder mehreren der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Wandelement (21) mindestens einen schlauchförmigen An­ satz (24) zur Aufnahme von länglichen Gegenständen wie Ski oder dergleichen aufweist, der im voll entfalteten Zustand über die Länge des Bodenelements (3) hinausragt.

4. Gepäcktransportkoffer nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der schlauchförmige Ansatz (24) von dem Wandelelement (21) abnehmbar ist und die entsprechende Öffnung des Wandelementes (21) bei abgenommenem schlauchförmigem Ansatz (24) verschließbar ist.

5. Gepäcktransportkoffer nach einem oder mehreren der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Wandelelement als Gepäcksack (21) ausgebildet und abnehmbar mit dem Bodenelement (3) und dem Deckelelement (17) verbunden ist.

6. Gepäcktransportkoffer nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß
das Bodenelement (3) in Fahrtrichtung gesehen auf beiden Außenseiten (8, 9) über je ein Hohlprofil (4, 5) verfügt, jedes der beiden Hohlprofile (4, 5) an seinen beiden Sei­ tenwänden (6, 7) zwei hintereinander angeordnete Längs­ schlitze (10, 11) aufweist,
in jedem Hohlprofil (4, 5) zwei Spannstifte (12) durch jeweils zwei gegenüberliegende Längsschlitze (10, 11) ge­ führt sind, und
die Spannstifte (12) jeweils mit einem Ende eines Spann­ riemens (16) verbunden sind.

7. Gepäcktransportkoffer nach Anspruch 6, dadurch gekenn­ zeichnet, daß an der Bodenplatte (30) in Fahrtrichtung gesehen an beiden Außenseiten (8, 9) je eine Seitenplatte (31) angeordnet ist.

8. Gepäcktransportkoffer nach Anspruch 7, dadurch gekenn­ zeichnet, daß
jede der beiden Seitenplatten (31) zwei hintereinander angeordnete Längsschlitze (10, 11) aufweist,
durch jeden Längsschlitz (10, 11) ein Gewindebolzen (32) verläuft, an dessen einem Ende stirnseitig eine Flansch­ platte (33) befestigt und auf dessen anderes Ende eine Griffmutter (34) aufgeschraubt ist,
eine Umlenkeinrichtung (35) für den Spannriemen (16) an dem Bodenelement (3) vorgesehen ist, und
der Spannriemen (16) um die Umlenkeinrichtung (35) herum­ geführt und sein eines Ende an der Flanschplatte (33) be­ festigt ist.

9. Gepäcktransportkoffer nach Anspruch 6, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die in Fahrtrichtung gesehen hinteren Längsschlitze (11) länger als die vorderen Längsschlitze (10) sind.

10. Gepäcktransportkoffer nach einem oder mehreren der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Deckelelement (17), wenn es direkt auf dem Bodenele­ ment (3) aufliegt, durch eine Verschlußeinrichtung gegen unbefugtes Abheben von dem Bodenelement (3) gesichert werden kann.

11. Gepäcktransportkoffer nach einem oder mehreren der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Deckelelement (17) durch Aufstellhilfen (18) zum Be­ laden des Gepäcksackes (21) in einer Position gehalten wird, in der es sich in maximalem Abstand über dem Boden­ element (3) befindet.

12. Gepäcktransportkoffer nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das Verbindungselement zwischen dem Bodenelement (3) und dem Deckelelement (17) in dem in Fahrtrichtung gesehen im vorderen Bereich (1) durch wenigstens ein Scharnier (26) oder Rollo gebildet ist.