DE4030593C2 - Antiblockiersteuervorrichtung - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Antiblockier­ steuervorrichtung gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Wenn ein sich in Bewegung befindliches Fahrzeug abrupt gebremst wird und seine Räder dadurch blockiert werden, kann das Verhalten des Fahrzeuges auf der Straßenfläche je nach dem Zustand der Straßenoberfläche unstabil werden. Um zu verhindern, daß die Räder in einer solchen Situation blockiert werden, werden gemäß dem Stand der Technik Anti­ blockiersteuervorrichtungen in den Fahrzeugen eingesetzt. Eine solche Steuervorrichtung steuert den Bremsdruck in den an den Rädern befestigten Radzylindern, um die an die Räder gelegte Bremskraft optimal zu erniedrigen oder zu erhöhen.

Wenn der Bremsdruck in den Radzylindern erhöht wird, fällt die Radgeschwindigkeit abrupt ab, unmittelbar bevor der Reibungskoeffizient der Räder sein Maximum erreicht. Diese Eigenschaft wird von den Antiblockiersteuervor­ richtungen des Standes der Technik ausgenutzt, die den Bremsdruck so steuern, daß sich Änderungen in der Radgeschwindigkeit und der Radbeschleunigung ergeben. Die Bremskraft wird dabei so gesteuert, daß sich das Schlupf­ verhältnis der Räder bei etwa 20% einstellt, wo ein maxi­ maler Reibkoeffizient erreicht wird.

Eine solche Antiblockiersteuervorrichtung des Standes der Technik arbeitet in der folgenden Weise. Zuerst wird die Drehzahl eines jeden Rades, d. h. die Radgeschwindigkeit, detektiert. Aus der Radgeschwindigkeit wird die Fahrzeug­ geschwindigkeit abgeleitet. Die Fahrzeuggeschwindigkeit wiederum wird verwendet, um eine Bezugsgeschwindigkeit zum Vergleich mit der Geschwindigkeit der einzelnen Räder zu erhalten. Das Ergebnis dieses Vergleiches wird dazu ver­ wendet, den Bremsdruck im Radzylinder eines jeden Rades zu steuern. In der japanischen Offenlegungsschrift 64-52568 A ist eine derartige Antiblockiersteuervorrichtung beschrieben. Diese Vorrichtung unterscheidet einen "Druck­ absenkbereich" von einem "Druckerhöhungsbereich" in ihrer Drucksteuerungseinstellung je nach dem Schlupfverhältnis und der Radbeschleunigung des Fahrzeuges, an dem die Vor­ richtung montiert ist. Jeder Bereich ist veränderlich, wie gefordert. In dieser Veröffentlichung ist ferner eine Vorrichtung beschrieben, die in der Lage ist, die Speichergröße, die für die Blockiersteuerung erforderlich ist, abzusenken.

Ein Nachteil dieses Standes der Technik besteht darin, daß durch das einfache Trennen des Druckabsenkbereiches vom Druckerhöhungsbereich die diversen Steuerbedingungen nicht angesprochen werden, die sich in Abhängigkeit von vielen Faktoren verändern: Unterschiedliche Druckänderungseigen­ schaften der Drucksteuereinrichtung zum Steuern des Brems­ druckes bei verschiedenen Fahrzeugen; unterschied­ liche Reifen; unterschiedliche Eigenschaften des Brems­ systems als Ganzes von Fahrzeug zu Fahrzeug; und unter­ schiedliche Reibkoeffizienten in bezug auf unterschied­ liche Straßenoberflächen. In der vorstehend erwähnten japanischen Offenlegungsschrift 64-52568 A ist offenbart, daß zur Steuerung der Bremsdruckabsenkung der Druck­ absenkvorgang und ein Druckhaltevorgang abwechselnd durch Druckabsenksteuerungen auf Impulsbasis durchgeführt werden. Hierbei ist das Verhältnis der Druckabsenkzeit zur Druck­ haltezeit für den Druckabsenkbereich vorgegeben. Dies führt zu einem weiteren Nachteil, nämlich zu vorbe­ stimmten Schwierigkeiten bei der flexiblen Erzielung einer optimalen Drucksteuerung.

Aus der Druckschrift DE-OS 38 28 241 ist eine Antiblockiersteuervorrichtung gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 bekannt. Bei dieser Vorrichtung wird die Art der Steuerung in Abhängigkeit von der Radbeschleunigung, dem Rutschfaktor und dem Reibungskoeffizienten der Straße festgelegt. Die verschiedenen Steuerarten beziehen sich auf ein impulsbetriebenes Druckabsenken bzw. -erhöhen oder -halten, wobei die Impulsdauer anhand der Anfangsgeschwindigkeit berechnet wird. Das Verhältnis zwischen der Druckanstiegszeit und der Haltezeit bzw. das Verhältnis zwischen der Druckabsenkzeit und der Haltezeit bleiben konstant.

Aus der weiteren Druckschrift DE-OS 19 14 765 ist eine Antiblockiersteuervorrichtung mit einem Einlaßventil und einem Auslaßventil für die Radbremse bekannt. Auf jedes dieser Magnetventile wirkt ein Impulsgenerator ein, wodurch das betreffende Ventil taktweise erregt wird. Das Tastverhältnis wird unter dem Einfluß eines Radsensors verändert. Dadurch kann der Gradient des Druckanstiegs oder -abfalls an die vorgefundenen Straßenverhältnisse angepaßt werden, wobei je größer die Blockiergefahr wird, desto steiler wird der Druckgradient eingestellt.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Antiblockiersteuer­ vorrichtung für ein Fahrzeug zu schaffen, die in der Lage ist, eine optimale flexible Drucksteuerung in den Bremszylindern zu gewährleisten.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Kombination der im Patentanspruch 1 definierten Merkmale gelöst. Eine vorteilhafte Weiterbildung der Antiblockiersteuervorrichtung ist im Patentanspruch 2 definiert.

Die Erfindung wird im folgenden anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf Zeichnungen näher erläutert.

Es zeigen:

Fig. 1 ein Blockdiagramm einer Antiblockier­ steuervorrichtung, die die vorliegende Erfindung verkörpert;

Fig. 2 eine Ansicht, die die Gesamtkonstruk­ tion einer ersten Ausführungsform der Erfindung zeigt;

Fig. 3 ein Blockdiagramm einer in Fig. 2 enthaltenen elektronischen Steuerein­ heit; die

Fig. 4, 5, 6, 7 und 8 Ablaufdiagramme, die die Schritte zum Steuern der Bremskraft bei der ersten Ausführungsform darstellen;

Fig. 9 eine grafische Darstellung, die die zeitliche Zuordnung einschließlich typischer Druckerhöhungszeit-, Druck­ absenkzeit- und Druckhaltezeit-Ein­ stellungen für die erste Ausführungs­ form zeigt, wobei die Einstellungen in Abhängigkeit von der Radbeschleuni­ gung und dem Radblockierniveau ermit­ telt worden sind; die

Fig. 10, 11, 12, 13 und 14 Ablaufdiagramme, die die Schritte zum Steuern der Bremskraft bei einer zwei­ ten Ausführungsform der Erfindung ver­ deutlichen;

Fig. 15 eine grafische Darstellung, die den Ausgangszustand der Steuerung für die zweite Ausführungsform zeigt; und

Fig. 16 eine grafische Darstellung, die die Steuerartbereiche zeigt, die bei der zweiten Ausführungsform in Abhängig­ keit von der Radbeschleunigung und dem Radblockierniveau einzurichten sind.

Fig. 2 zeigt eine Antiblockiersteuervorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung. Gemäß Fig. 2 um­ faßt eine Strömungsmitteldrucksteuereinheit 2 einen Haupt­ zylinder 2a und einen Bremskraftverstärker 2b, der durch ein Bremspedal 3 betätigt wird. Radzylinder 51 bis 54 sind an einem rechten Vorderrad (FR), einem linken Vorderrad (FL), einem rechten Hinterrad (RR) und einem linken Hin­ terrad (RL) befestigt. Die Strömungsmitteldrucksteuerein­ heit 2 und die Radzylinder 51 bis 54 sind an eine Strö­ mungsmitteldruckleitung angeschlossen, an der Pumpen 21 und 22, Speicher 23 und 24 und Solenoidventile 31 bis 38 montiert sind. Die Räder werden vom Fahrersitz aus gesehen als rechtes Vorderrad und andere bezeichnet. Wie in Fig. 2 gezeigt, verbinden sogenannte Diagonalrohre die Räder.

Die Solenoidventile 31 und 32 sind an einer Strömungs­ mitteldruckleitung montiert, die den Radzylinder 51 mit einer der beiden Ausgangsöffnungen des Hauptzylinders 2a verbindet. Die Solenoidventile 33 und 34 sind an einer Strömungsmitteldruckleitung montiert, die den Radzylinder 54 mit dieser einen Ausgangsöffnung verbindet. Die Pumpe 21 ist zwischen den Solenoidventilen 31 bis 34 und dem Hauptzylinder 2a angeordnet. In entsprechender Weise sind die Solenoidventile 35 und 36 an einer Strömungsmittel­ druckleitung montiert, die den Radzylinder 52 mit der anderen Ausgangsöffnung des Hauptzylinders 2a verbindet. Die Solenoidventile 37 und 38 sind an einer Strömungs­ mitteldruckleitung montiert, die den Radzylinder 53 mit der anderen Ausgangsöffnung verbindet. Die Pumpe 22 ist zwischen den Solenoidventilen 35 bis 38 und dem Haupt­ zylinder 2a angeordnet. Die Pumpen 21 und 22 werden durch einen Elektromotor 20 betätigt. Diese Strömungsmittel­ druckleitungen werden mit Bremsmittel versorgt, dessen Druck auf ein vorgegebenes Niveau erhöht wird. Diese Lei­ tungen legen den Bremsdruck an die normalerweise offenen Solenoidventile 31, 33, 35 und 37 an. Die Strö­ mungsmitteldruckleitungen auf der Abgabeseite der üblicherweise geschlossenen Solenoidventile 32 und 34 sind über den Speicher 23 an die Pumpe 21 angeschlossen, und die Leitungen auf der Abgabeseite der in entsprechender Weise normalerweise geschlossenen Solenoidventile 36 und 38 sind über den Speicher 24 an die Pumpe 22 angeschlos­ sen. Die Speicher 23 und 24 besitzen jeweils einen Kolben und eine Feder. Diese Speicher nehmen das Bremsmittel auf, das von den Solenoidventilen 32, 34, 36 und 38 durch die Strömungsmitteldruckleitungen auf der Abgabeseite zurück­ geführt wird. Wenn die Pumpen 21 und 22 betätigt werden, versorgen sie diese Pumpen mit dem Bremsmittel.

Bei den Solenoidventilen 31 bis 38 handelt es sich jeweils um ein elektromagnetisches Wahlventil mit zwei Ausgängen und zwei Stellungen. Wenn die Solenoidspulen der Ventile nicht erregt sind, befinden sich die Ventile in der ersten Stellung, wie in Fig. 2 gezeigt. In diesem Zustand sind die Radzylinder 51 bis 54 gleichzeitig an die Strömungs­ mitteldrucksteuereinheit 2 und die Pumpe 21 oder 22 ange­ schlossen. Wenn die Solenoidspulen der Ventile erregt sind, befinden sich die Ventile in der zweiten Stellung. Hierdurch werden die Radzylinder 51 bis 54 von der Strö­ mungsmitteldrucksteuereinheit 2 und von der Pumpe 21 oder 22 abgetrennt, und diese Zylinder werden gleichzeitig an den Speicher 23 oder 24 angeschlossen. Die in Fig. 2 dargestellten Absperrventile sind so installiert, daß das Bremsmittel von den Radzylindern 51 bis 54 sowie von den Speichern 22 und 24 zur Strömungsmitteldrucksteuereinheit 2 fließen kann und daran gehindert wird, in umgekehrter Richtung zu fließen.

Wenn die Solenoidspulen der Ventile 31 bis 38 in gesteuer­ ter Weise erregt und aberregt werden, wird der Brems­ druck in den Radzylindern 51 bis 54 (als Radzylinder­ bremsdruck bezeichnet) in der geforderten Weise er­ höht und abgesenkt. Mit anderen Worten, wenn die Solenoid­ spulen der Ventile 31 bis 38 nicht erregt sind, werden die Radzylinder 51 bis 54 mit Bremsdruck und der Strö­ mungsmitteldrucksteuereinheit und der Pumpe 21 oder 22 versorgt, so daß der Radzylinderbremsdruck erhöht wird. Wenn die Solenoidspulen erregt sind, sind die Rad­ zylinder 51 bis 54 gleichzeitig an den Speicher 23 oder 24 angeschlossen, so daß der Radzylinderbremsdruck abgesenkt wird. Die vorstehend erwähnte Anordnung mit acht Ventilen kann durch eine Anordnung mit vier Ventilen er­ setzt werden, wobei es sich bei jedem Ventil um ein elek­ tromagnetisches Wahlventil mit drei Ausgängen und zwei Stellungen handelt.

Die Solenoidventile 31 bis 38 sind an eine elektronische Steuereinheit 10 angeschlossen, die die Erregung und Ab­ erregung der Solenoidspule in jedem Ventil steuert. Der Motor 20 ist ebenfalls an die elektronische Steuereinheit 10 zu Steuerungszwecken angeschlossen. Sämtliche Räder sind mit Radgeschwindigkeitssensoren 41 bis 44 ausgestat­ tet, welche die Radgeschwindigkeitserfassungseinrichtung der Erfindung bilden. Diese Sensoren sind ebenfalls an die elektronische Steuereinheit 10 angeschlossen und versorgen diese mit einem Signal, das die Drehzahl eines jeden Rades repräsentiert, d. h. mit einem Radgeschwindigkeitssignal. Die Radgeschwindigkeitssensoren 41 bis 44 werden jeweils durch einen bekannten elektromagnetischen Induktions­ sensor gebildet, der einen mit Zähnen versehenen Rotor, der zusammen mit dem Rad rotiert, und einen Aufnehmer um­ faßt, der gegenüber dem gezahnten Abschnitt des Rotors installiert ist. Wenn sich das Rad dreht, gibt der daran befestigte Sensor eine Spannung ab, deren Frequenz pro­ portional zur Drehzahl des Rades ist. Die vorstehend er­ wähnte Sensoranordnung kann durch einen Hall IC-Sensor oder durch eine optische Sensoranordnung ersetzt werden.

Wie in Fig. 3 gezeigt, umfaßt die elektronische Steuer­ einheit 10 einen Mikrocomputer 11, bei dem eine CPU 14, ein ROM 15 und ein RAM 16 über einen gemeinsamen Bus an eine Eingangsklemme 12 und eine Ausgangsklemme 13 ange­ schlossen sind, so daß sie von außen Signale empfangen und solche nach außen abgeben können. Die Signale von den Radgeschwindigkeitssensoren 41 bis 44 werden über Verstär­ ker 17a bis 17d durch die Eingangsklemme 12 in die CPU 14 eingegeben. Ein Steuersignal wird über den Ausgang 13 mit Hilfe einer Treiberschaltung 18a dem Motor 20 zugeführt. Zur gleichen Zeit werden Steuersignale über die Betrei­ berschaltungen 18b bis 18i an die Solenoidventile 31 bis 38 abgegeben.

Die elektronische Steuereinheit 11 führt eine Reihe von Schritten aus, um einen Antiblockierschutz für die Räder vorzusehen. Nachfolgend wird in Verbindung mit den Fig. 4 bis 9 beschrieben, wie diese Schritte durchgeführt werden.

Die Fig. 4 bis 8 sind Ablaufdiagramme, die zeigen, wie durch Durchführung der erforderlichen Schritte bei der ersten Ausführungsform der Erfindung eine Antiblockier­ steuerung vorgenommen wird. Diese Schritte werden in Intervallen einer vorgegebenen Zeitdauer wiederholt. Als erstes werden in einem vorhergehenden Vorgang in Schritt 201 von Fig. 4 die Zähler und Timer initialisiert.

Bevor die einzelnen Steuerschritte im Detail beschrieben werden, erfolgt eine kurze Beschreibung der bei der ersten Ausführungsform verwendeten Zähler und Timer. Ein Steuer­ art-Register und ein Flag-Register sind als interne Re­ gister vorgesehen. Das Steuerart-Register wird dazu ver­ wendet, um mindestens eine Steuerart Druck absenken, Druck erhöhen und Druck halten zu setzen. Die Steuerarten Druck absenken, Druck erhöhen und Druck halten stellen Steuer­ arten dar, bei denen der Bremsdruck in den Radzylin­ dern 52 bis 54 abgesenkt, erhöht und konstant gehalten wird. Ferner wird im Steuerart-Register eine impulsbe­ triebene Druckerhöhungssteuerart, eine impulsbetriebene Druckabsenksteuerart oder eine abrupte Druckabsenksteuer­ art gesetzt. Bei der impulsbetriebenen Druckabsenksteuer­ art handelt es sich um eine Steuerart, bei der der Brems­ druck über eine vorgegebene Zeitdauer abgesenkt und dann über eine weitere vorgegebene Zeitdauer konstant gehalten wird; die Druckabsenk- und Druckhaltevorgänge werden alternierend durchgeführt. In entsprechender Weise wird bei der impulsbetriebenen Druckerhöhungssteuerart der Bremsdruck über eine vorgegebene Zeitdauer erhöht und dann über eine weitere vorgegebene Zeitdauer konstant gehalten, wobei diese beiden Vorgänge alternierend durch­ geführt werden. Bei der abrupten Druckabsenksteuerart handelt es sich um eine Steuerart, bei der der Brems­ druck nur abgesenkt wird. Das Absenken des Brems­ druckes erfolgt bei dieser Steuerart schneller bzw. stei­ ler als bei der impulsbetriebenen Druckabsenksteuerart. Es sind mindestens ein Kennzeichen (Flag) für abruptes Druck­ absenken und ein Kennzeichen (Flag) für impulsbetriebene Druckerhöhung vorgesehen. Wenn das Kennzeichen für ab­ ruptes Druckabsenken gesetzt wird (auf "1"), wird mit der abrupten Druckabsenksteuerart begonnen; wenn das Kenn­ zeichen für impulsbetriebene Druckerhöhung gesetzt wird, wird mit der impulsbetriebenen Druckerhöhungssteuerart begonnen.

Es ist mindestens ein impulsbetriebener Druckerhöhungs­ zähler vorgesehen, der die Male zählt, wie eine impuls­ betriebene Druckerhöhung ausgeführt wird. Ferner sind mindestens ein Druckabsenk-Timer, ein Druckerhöhungs-Timer und ein Druckhalte-Timer zusätzlich zu einem System-Timer vorgesehen. Die Druckabsenk-, Erhöhungs- und Haltetimer sind so ausgebildet, daß sie ein Druckabsenksteuerart­ signal, ein Druckerhöhungssteuerartsignal und ein Druck­ haltesteuerartsignal für individuell vorgegebene Zeit­ dauern abgeben.

Gemäß Fig. 4 wird in Schritt 202 die Radgeschwindigkeit eines jeden Rades durch bekannte Verfahren auf der Basis der Ausgangssignale von den Radgeschwindigkeitssensoren 41 bis 44 errechnet. Um die nachfolgende Beschreibung zu ver­ einfachen, wird davon ausgegangen, daß ein Rad mit seiner Radgeschwindigkeit Vw sämtliche Räder repräsentiert. In Schritt 203 wird eine Radbeschleunigung DVw aus der Rad­ geschwindigkeit Vw errechnet. Wie vorstehend beschrieben, umfaßt die Radbeschleunigung DVw ebenfalls eine Verzöge­ rung; die Beschleunigung wird durch einen positiven Wert und die Verzögerung durch einen negativen Wert ausge­ drückt.

In Schritt 204 wird eine erste Sollgeschwindigkeit Vs (K1) erhalten, in dem eine vorgegebene Geschwindigkeit K1 zu einer vorher gewonnenen geschätzten Fahrzeuggeschwindig­ keit Vs addiert wird. In Schritt 205 wird eine zweite Sollgeschwindigkeit Vs (K2) erhalten, indem man eine vor­ gegebene Geschwindigkeit K2 von der geschätzten Fahr­ zeuggeschwindigkeit Vs subtrahiert. Die Geschwindigkeit K1 entspricht 4,0 G (Erdbeschleunigung), dem Maximalwert der Fahrzeugbeschleunigung α_up; die Geschwindigkeit K2 ent­ spricht -1,2 G, dem Minimalwert der Fahrzeugverzögerung α_DN.

In Schritt 206 wird die Fahrzeuggeschwindigkeit Vw mit der ersten Sollgeschwindigkeit Vs (K1) verglichen. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit Vw größer ist als die erste Soll­ geschwindigkeit Vs (K1), wird Schritt 208 erreicht, bei dem die erste Sollgeschwindigkeit Vs (K1) als die ge­ schätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vs eingestellt wird. Wenn in Schritt 206 festgestellt wird, daß die Radgeschwindig­ keit Vw nicht größer ist als die erste Sollgeschwindig­ keit Vs (K1), wird Schritt 207 erreicht, bei dem die Rad­ geschwindigkeit Vw mit der zweiten Sollgeschwindigkeit Vs (K2) verglichen wird. Wenn in Schritt 207 festgestellt wird, daß die Radgeschwindigkeit Vw größer ist als die zweite Sollgeschwindigkeit Vs (K2), wird Schritt 209 erreicht, wo die Radgeschwindigkeit Vw als die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vs eingestellt wird. Wenn in Schritt 207 festgestellt wird, daß die Radgeschwindigkeit nicht größer ist als die zweite Sollgeschwindigkeit Vs (K2), wird Schritt 210 erreicht, bei dem die zweite Soll­ geschwindigkeit Vs (K2) als geschätzte Fahrzeuggeschwin­ digkeit Vs eingestellt wird. Bei einem Fahrzeug, bei dem jedes Rad seinen eigenen Radgeschwindigkeitssensor be­ sitzt, wird die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vs durch bekannte Verfahren auf der Basis der höchsten Rad­ geschwindigkeit errechnet.

In Schritt 211 wird die in der vorstehend beschriebenen Weise erhaltene geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vs mit 4 km/h, der niedrigsten Geschwindigkeit zur Aktivierung der Steuerung, verglichen. Wenn die geschätzte Fahrzeug­ geschwindigkeit Vs nicht größer ist als die niedrigste Geschwindigkeit zur Aktivierung der Steuerung, wird Schritt 212 erreicht, bei dem das Schlupfverhältnis Sp auf Null gesetzt wird. Danach wird Schritt 214 erreicht. Wenn die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vs größer ist als die niedrigste Geschwindigkeit zur Aktivierung der Steue­ rung, wird Schritt 213 erreicht, bei dem das Schlupfver­ hältnis Sp auf der Basis der geschätzten Fahrzeuggeschwin­ digkeit Vs und der Radgeschwindigkeit Vw errechnet wird. Danach wird Schritt 214 erreicht.

In Schritt 214 wird gemäß Fig. 5 eine Fahrzeuggeschwin­ digkeitsabweichung Δ_Vw als der Unterschied zwischen der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit Vs und der Radge­ schwindigkeit Vw errechnet. In Schritt 215 wird eine Prüfung durchgeführt, um festzustellen, ob der Motor 20 ausgeschaltet worden ist, d. h. die Steuerung ausgeschal­ tet ist. Wenn festgestellt wird, daß der Motor 20 ein­ geschaltet ist, d. h. wenn die Steuerung eingeschaltet ist, wird Schritt 219 erreicht. Wenn festgestellt wird, daß der Motor 20 ausgeschaltet ist, wie im Anfangszustand, werden die Schritte 216 und/oder 217 erreicht, wo weitere Über­ prüfungen durchgeführt werden.

In Schritt 216 wird überprüft, ob die geschätzte Fahr­ zeuggeschwindigkeit Vs größer ist als eine vorgegebene Geschwindigkeit von 10 km/h. Wenn die Geschwindigkeit Vs nicht größer ist als 10 km/h, wird zu Schritt 225 gesprun­ gen. Wenn die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vs größer ist als 10 km/h, wird Schritt 217 erreicht, bei dem über­ prüft wird, ob eine Bedingung dieses Schrittes erfüllt ist. Wenn die Bedingung in Schritt 217 nicht erfüllt worden ist, wird Schritt 225 erreicht. Wenn die Bedingung in Schritt 217 erfüllt worden ist, wird Schritt 218 er­ reicht, bei dem der Motor 20 eingeschaltet wird. Der Wert K3 · Vs - K4 in Schritt 217 repräsentiert eine Bezugs­ geschwindigkeit, mit der bestimmt werden soll, ob die Antiblockiersteuerung an dem Rad, das die Radgeschwindig­ keit Vw besitzt, aktiviert werden soll oder nicht. Auch in Schritt 217 handelt es sich bei K3 und K3 um Konstanten, die 0,95 und 2,0 km/h betragen. Diese Konstanten können von Fahrzeug zu Fahrzeug unterschiedlich sein.

In Schritt 219 wird ein Radblockierniveau Lk, das anzeigt, wie stark das Rad blockiert ist, unter Verwendung der fol­ genden Gleichung (1) errechnet.

wobei C und D Konstanten sind, die benutzt werden, um das Schlupfverhältnis Sp und die Radgeschwindigkeitsabweichung Δ_Vw zu gewichten. Allgemein gesagt führt eine Erhöhung des Gewichtes des Schlupfverhältnisses Sp zu einem abrup­ ten Druckabfall im Bereich niedriger Drehzahl, während eine Erhöhung des Gewichtes der Radgeschwindigkeitsab­ weichung Δ_Vw zu einer Auslösung eines abrupten Druckab­ falls im Bereich hoher Drehzahl führt.

Wenn in Schritt 220 die impulsbetriebene Druckabsenk­ steuerart in Abhängigkeit vom Radblockierniveau Lk und von der Radbeschleunigung DVw gewählt worden ist, wird Zeit zum Absenken und zum Konstanthalten des Radzylinderbrems­ drucks gemäß einem bestimmten Bereich von Zeitzu­ ordnungseinstellungen in der Karte der Fig. 9 zugeordnet. Wenn die impulsbetriebene Druckerhöhungssteuerart in ent­ sprechender Weise gewählt worden ist, wird Zeit zum Er­ höhen und zum Konstanthalten des Radzylinderbrems­ drucks gemäß einem anderen Bereich von Zeitzuordnungsein­ stellungen in der gleichen Karte zugeordnet. Wenn der Bereich der abrupten Druckabsenksteuerart anwendbar ist, wird das Kennzeichen für abrupte Druckabsenkung gesetzt (auf "1").

Es folgt nunmehr eine kurze Beschreibung der in Fig. 9 dargestellten Karte. Auf der Horizontalachse der Karte ist die Radbeschleunigung DVw aufgetragen, während auf der Vertikalachse das Radblockierniveau Lk aufgetragen ist. Zum unteren und oberen Ende der Vertikalachse sind posi­ tive und negative Werte des Radblockierniveaus Lk aufge­ tragen. Auf der Horizontalachse entspricht der Schnitt­ punkt mit der Vertikalachse 0 G. Nach rechts und links von diesem Punkt der Achse sind positive und negative Werte der Radbeschleunigung DVw aufgetragen, wobei die nega­ tiven Werte Verzögerungswerte bedeuten. Die Werte der Radbeschleunigung DVw und des Radblockierniveaus Lk bilden eine Matrix, wie in Fig. 9 gezeigt. Der von den Doppel­ linien "a" und "b" umschlossene Bereich repräsentiert die impulsbetriebene Druckabsenksteuerart. Rechts von der Doppellinie "a" befindet sich die impulsbetriebene Druck­ erhöhungssteuerart. Links von der Doppellinie "b" be­ findet sich die abrupte Druckabsenksteuerart, bei der die Haltezeit auf Null gesetzt ist. Bei der impulsbetriebenen Druckerhöhungssteuerart enthält jeder Kasten, der die Matrix bildet, eine Druckerhöhungszeit (obere Zahl) und eine Haltezeit für erhöhten Druck (untere Zahl). Bei der impulsbetriebenen Druckabsenksteuerart ist jedem Kasten eine Druckabsenkzeit (obere Zahl) und eine Haltezeit für den abgesenkten Druck (untere Zahl) zugeordnet. Bei jeder Steuerart sind die Zeitwerte in Einheiten von Millise­ kunden (ms) wiedergegeben.

Beim impulsbetriebenen Druckabsenkbetrieb wird der Strömungsmitteldruck des Radzylinders abgedeckt und dann konstant gehalten, wobei diese beiden Betriebsarten ab­ wechselnd durchgeführt werden. Die Solenoidventile 31 bis 38 werden in Abhängigkeit von der Druckabsenkzeit und der Haltezeit für den abgesenkten Druck, die gegenwärtig wirksam sind, betrieben, so daß der Strömungsmitteldruck des Radzylinders abgesenkt wird. Mit anderen Worten, die Geschwindigkeit des Druckabfalls wird in Abhängigkeit vom Verhältnis zwischen der Druckabsenkzeit und der Haltezeit für den abgesenkten Druck gesteuert. In entsprechender Weise werden im impulsbetriebenen Erhöhungsbetrieb die Solenoidventile 31 bis 38 in Abhängigkeit vom Verhältnis zwischen der Druckerhöhungszeit und der Haltezeit für den erhöhten Druck gesteuert. Die Druckabsenkzeit, die Druck­ erhöhungszeit und die Druckhaltezeit werden jeweils vom vorstehend erwähnten Druckabsenk-Timer, Druckerhöhungs- Timer und Druckhalte-Timer gezählt.

Es wird nunmehr die zeitliche Verteilung für die Druck­ absenk- und Druckhaltezeiteinstellungen im impulsbe­ triebenen Druckabsenkbetrieb beschrieben. Die Radbe­ schleunigung DVw repräsentiert Überschüsse und Mängel des Radzylinder-Strömungsmitteldrucks. Die Druckabsenk­ zeit und die Haltezeit für den abgesenkten Druck werden so aufgeteilt, daß die Radbeschleunigung DVw abfällt, d. h., wenn die Verzögerung ansteigt, wird der Abfall des Rad­ zylinderströmungsmitteldrucks größer. Das bedeutet, daß die Druckabsenkzeit verlängert und die Haltezeit für den abgesenkten Druck verkürzt wird. Wo das Radblockierniveau Lk hoch ist, wird die Beurteilung getroffen, daß das Fahr­ zeug über eine Straßenoberfläche mit niedrigem Reibungs­ koeffizienten fährt. Da die Geschwindigkeit des Druckab­ falls niedrig ist, wenn der Radzylinderströmungsmittel­ druck relativ niedrig ist, werden die Druckabsenkzeit und die Haltezeit für den abgesenkten Druck in diesem Fall so aufgeteilt, daß die Größe des Druckabfalls erhöht wird.

Beim impulsbetriebenen Druckerhöhungsbetrieb werden bei hoher Radbeschleunigung DVw die Druckerhöhungszeit und die Haltezeit für den erhöhten Druck so aufgeteilt, daß der Anstieg des Radzylinderströmungsmitteldrucks selbst dann hoch ist, wenn das Radblockierniveau Lk hoch ist. Hier­ durch wird verhindert, daß die Bremsstrecke aufgrund eines niedrigen Radzylinderströmungsmitteldrucks länger wird. Wenn das Rad zum Blockieren neigt, nachdem das Radbloc­ kierniveau Lk abgesenkt worden ist, wird der Radzylinder­ strömungsmitteldruck allmählich erhöht, so daß die Radge­ schwindigkeit Vw gegen ein abruptes Abfallen geschützt ist.

In der vorstehend beschriebenen Weise werden die Druck­ absenkzeit und die Haltezeit für den abgesenkten Druck im impulsbetriebenen Druckabsenkbetrieb sowie die Drucker­ höhungszeit und die Haltezeit für den erhöhten Druck im impulsbetriebenen Druckerhöhungsbetrieb in geeigneter Weise aufgeteilt. Einstellungen in bezug auf eine opti­ male Zeitaufteilung machen es möglich, eine fein abge­ stimmte Antiblockierregelung zu erhalten, die von dem Ansprechverhalten der Solenoidventile 31 bis 38, der Geschwindigkeit des Druckabfalls oder der Druckerhöhung und weiteren Faktoren in bezug auf das Abbremsen des Fahrzeuges abhängt.

Gemäß Fig. 6 werden in den Schritten 221 und 222 Über­ prüfungen vorgenommen, ob bestimmte Bedingungen zum Beenden der Steuerung bzw. Regelung erfüllt sind. Wenn die Zählung des impulsbetriebenen Druckerhöhungszählers nicht geringer ist als die Zählung K9 und wenn die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vs nicht höher ist als 5 km/h, wird Schritt 223 erreicht, gemäß dem der Motor 20 deakti­ viert und die Solenoidventile 31 bis 35 ausgeschaltet werden. In Schritt 224 werden der Druckhalte-Timer, der Druckabsenk-Timer und der Druckerhöhungs-Timer alle ge­ löscht. In gleicher Weise wird mit dem impulsbetriebenen Druckerhöhungszähler, dem impulsbetriebenen Drucker­ höhungs-Flag und dem Flag für abruptes Druckabsenken ver­ fahren.

In den Schritten 225 bis 227 wird ein Berechnungszyklus von üblicherweise 3 bis 5 ms aufgebaut. Wenn die Zählung des System-Timers nicht höher ist als eine vorgegebene Zeit T1, wird der Timer in Schritt 226 vorgerückt. Beim Ablaufen der Zeit T1 wird der Systemzähler in Schritt 227 gelöscht, und Schritt 202 wird wieder erreicht.

Wie in den Fig. 7 und 8 gezeigt, bilden Schritt 300 und darauffolgende Schritte einen Programmteil, durch den die vorstehend erwähnte Verfahrensweise in Intervallen von 1 ms unterbrochen wird. Ein Betriebssignal wird an die Solenoidventile 31 bis 38 abgegeben. In Schritt 301 wird eine Überprüfung durchgeführt, ob die Betriebsart für abruptes Druckabsenken wirksam ist, d. h. ob das Flag für abruptes Druckabsenken nach Schritt 220 gesetzt worden ist. Wenn die Betriebsart abruptes Druckabsenken wirksam ist, wird Schritt 302 erreicht, wo der Druckhalte-Timer, Druckabsenk-Timer und Druckerhöhungs-Timer auf Null ge­ setzt werden. Dann wird Schritt 312 erreicht, der nach­ folgend beschrieben wird.

Wenn die Betriebsart abruptes Druckabsenken in Schritt 301 nicht wirksam ist, wird in Schritt 303 eine Überprüfung durchgeführt, ob der Druckhalte-Timer gesetzt ist, d. h. ob dessen Zählung größer als Null ist. Wenn die Zählung größer als Null ist, wird Schritt 304 erreicht, gemäß dem die Druckhaltezeit, die Druckabsenkzeit und die Drucker­ höhungszeit, die in Schritt 220 eingestellt wurden, für den Druckhalte-Timer, Druckabsenk-Timer und Drucker­ höhungs-Timer gesetzt werden. In Schritt 305 wird die momentane Druckabsenkzeit T_D als die nächste Druckabsenk­ zeit T_D(n+1) gesetzt.

Wie in Fig. 8 gezeigt, wird in Schritt 306 eine Überprü­ fung durchgeführt, ob der Druckabsenk-Timer gesetzt ist. Wenn der Druckabsenk-Timer gesetzt ist, werden die Schritte 307 bis 313 erreicht, gemäß denen der impulsbe­ triebene Druckabsenkbetrieb ausgewählt wird. In den Schritten 307 bis 310 wird die Druckabsenkzeit kürzer gemacht und wieder gesetzt, wenn sie den anwendbaren Bereich in der Karte der Fig. 9 übersteigt, während ein Druckabsenksignal im impulsbetriebenen Druckabsenkbetrieb abgegeben wird. Mit anderen Worten, wenn die Druckabsenk­ zeit T_Dn größer ist als die nächste Druckabsenkzeit T_D(n+1), die in Schritt 305 eingestellt wurde, wird die Differenz zwischen den beiden Werten (T_Dn - T_{D (n+1)}) zu der momentanen Zählung des Druckabsenk-Timers addiert. Die Druckabsenkzeit T_Dn wird wiederum als nächste Druckabsenk­ zeit T_{D (n+1)} gesetzt. In Schritt 310 wird die momentane Druckhaltezeit auf der Basis der Karte der Fig. 9 wieder für den Druckhalte-Timer gesetzt. Nachdem der Druckabsenk- Timer in Schritt 311 um 1 erniedrigt worden ist, werden sowohl der impulsbetriebene Druckerhöhungszähler als auch das impulsbetriebene Druckerhöhungs-Flag in Schritt 312 auf Null gesetzt.

In Schritt 313 wird ein Druckabsenksignal abgegeben. Als Folge davon werden die Solenoidventile 31, 33, 35 und 37 an der Bremsmittelversorgungsseite in Fig. 2 aktiviert, um die Zuführung des Bremsmittels abzusperren. Zur gleichen Zeit werden die Solenoidventile 32, 34, 36 und 38 auf der Abgabeseite eingeschaltet, um den Speichern 23 und 24 Bremsmittel zuzuführen.

Wenn in Schritt 306 festgestellt wird, daß der Druckab­ senk-Timer nicht gesetzt ist, wird in Schritt 314 eine Überprüfung durchgeführt, ob der Druckerhöhungs-Timer gesetzt ist. Wenn in Schritt 306 festgestellt wird, daß der Druckerhöhungs-Timer gesetzt ist, wird Schritt 315 erreicht, in dem der Druckerhöhungs-Timer um 1 erniedrigt wird. In Schritt 316 wird das impulsbetriebene Drucker­ höhungs-Flag gesetzt (auf "1"). In Schritt 317 wird der Druckerhöhungsbetrieb ausgewählt. Bei dieser Betriebsart werden alle Solenoidventile 31 bis 38 ausgeschaltet und erreichen den in Fig. 2 gezeigten Zustand. Die Versor­ gungsseite mit Bremsmittel wird geöffnet, während die Abgabeseite desselben geschlossen wird.

Wenn in Schritt 314 festgestellt wird, daß der Drucker­ höhungs-Timer nicht gesetzt ist, d. h., wenn dessen Zählung Null ist, wird Schritt 318 erreicht, indem eine Überprü­ fung durchgeführt wird, ob das impulsbetriebene Druck­ erhöhungs-Flag gesetzt ist. Wenn festgestellt wird, daß das Flag gesetzt ist, wird Schritt 319 erreicht, bei dem der impulsbetriebene Druckerhöhungszähler um 1 erhöht wird. In Schritt 320 wird das impulsbetriebene Drucker­ höhungs-Flag auf Null gesetzt. Nachdem in Schritt 321 der Druckerhöhungs-Timer um 1 erniedrigt worden ist, wird der Druckhaltebetrieb in Schritt 322 ausgewählt. Wenn in Schritt 318 festgestellt wird, daß das impulsbetriebene Druckerhöhungs-Flag nicht gesetzt ist, werden die Schritte 319 und 320 übersprungen, bevor Schritt 322 erreicht wird. In Schritt 322 werden die Solenoidventile 31, 33, 35 und 37 eingeschaltet und die Ventile 32, 34, 36 und 38 abge­ schaltet, so daß der Radzylinderströmungsdruck in den Rad­ zylinder 51 bis 54 aufrechterhalten wird.

Wie vorstehend beschrieben, wird gemäß der ersten Aus­ führungsform der Erfindung die zeitliche Zuweisung für die Druckabsenkzeit und die Haltezeit für den abgesenkten Druck sowie die zeitliche Zuweisung für die Drucker­ höhungszeit und die Haltezeit für den erhöhten Druck in Abhängigkeit von der Korrelation zwischen der Radbe­ schleunigung DVw und dem Radblockierniveau Lk in geeig­ neter Weise eingestellt. Auf diese Weise sind optimale Einstellungen in bezug auf die zeitliche Zuweisung er­ hältlich, und zwar unter Berücksichtigung der Drucker­ höhungs- und Druckabsenkeigenschaften der Druckregel- bzw. Drucksteuereinrichtungen einschließlich der Solenoid­ ventile 31 bis 38. Wenn beispielsweise die Radbeschleu­ nigung DVw und das Radblockierniveau Lk jeweils nahe bei Null liegen, wird die zeitliche Zuweisung so eingestellt, daß die Größe der Druckabsenkung erniedrigt wird. Wenn die Radbeschleunigung DVw abgesenkt wird (d. h. Verzögerung erhöht wird) und das Radblockierniveau Lk erhöht wird, wird die gesteuerte Druckabsenkzeit allmählich länger gemacht. Hierdurch wird der Effekt von verstreuten Verzögerungen in den von den Drucksteuereinrichtungen, wie beispielsweise den Solenoidventilen 31 bis 38, durchge­ führten Vorgängen auf ein Minimum gebracht.

In einem Bereich, in dem die Radbeschleunigung DVw relativ niedrig ist, beginnt die Radgeschwindigkeit Vw anzu­ steigen. In einem solchen Bereich wird die Druckerhöhungs­ zeit gekürzt, um eine Blockierung des Rades zu verhindern.

Die Fig. 10 bis 13 sind Ablaufdiagramme, die die Schritte zeigen, bei denen die zweite Ausführungsform der Erfindung eine Antiblockiersteuerung durchführt. Die Schritte 210 bis 214 der zweiten Ausführungsform sind die gleichen wie bei der ersten Ausführungsform und werden daher in der folgenden Beschreibung nicht mehr erwähnt. Bei der zweiten Ausführungsform wird die zeitliche Zu­ weisung für die Druckerhöhungs-, Druckabsenk- und Druck­ haltezeit im impulsbetriebenen Druckerhöhungsbetrieb sowie im impulsbetriebenen Druckabsenkbetrieb auf der Basis von vorgegebenen Gleichungen eingestellt. Die zweite Aus­ führungsform umfaßt ebenfalls ein Druckhalte-Flag, das gesetzt wird (auf "1"), wenn Druckhaltebetrieb gewählt wird.

In Fig. 10 folgt Schritt 214 Schritt 415, gemäß dem der gleiche Vorgang wie bei dem vorstehend beschriebenen Schritt 219 durchgeführt wird. Mit anderen Worten, es wird das Radblockierniveau Lk errechnet, das anzeigt, wie stark das Rad blockiert ist.

In Schritt 416 wird ein erster Sollwert Lk1 des Rad­ blockierniveaus Lk unter Verwendung der nachfolgenden Gleichung (2) gesetzt, und es wird ein zweiter Sollwert Lk2 unter Verwendung der folgenden Gleichung (3) gesetzt:

Lk1 = Ka · DVw - Kb · Lk + Kc (2)
Lk2 = Kd · DVw - Ke · Lk + Kf (3)

worin bedeuten Ka = 1, Kb = 1, Kc = 5, Kd = 2,5 Ke = 1 und Kf = 3, die alle konstant sind.

Der erste Sollwert Lk1 bildet den Bezugswert zur Bestim­ mung des Steuerstartbereiches, der in Fig. 15 gezeigt ist. Der zweite Sollwert Lk2 bildet den Bezugswert zur Bestimmung des in Fig. 16 gezeigten Bereiches für den impulsbetriebenen Druckerhöhungsbetrieb.

In Schritt 418 wird überprüft, ob der Motor 20 ausge­ schaltet ist. Wenn der Motor eingeschaltet ist, d. h. die Steuerung eingeschaltet ist, wird Schritt 422 erreicht. Wenn in Schritt 418 festgestellt wird, daß der Motor aus­ geschaltet wird, werden die Schritte 419 und/oder 420 erreicht, wo Überprüfungen durchgeführt werden, ob be­ stimmte Bedingungen für den Start der Steuerung erfüllt sind. In Schritt 419 wird die geschätzte Fahrzeugge­ schwindigkeit Vs mit einer vorgegebenen Geschwindigkeit von 10 km/h verglichen. Wenn die Geschwindigkeit Vs nicht höher ist als 10 km/h, wird auf Schritt 443 gesprungen. Wenn die Geschwindigkeit Vs höher ist als 10 km/h, wird in Schritt 420 überprüft, ob der erste Sollwert Lk1 geringer ist als Null. Wenn der erste Sollwert Lk1 nicht geringer ist als Null, wird auf Schritt 443 gesprungen. Wenn der Wert Lk1 geringer ist als Null, wird Schritt 421 erreicht, bei dem der Motor 20 eingeschaltet wird. Mit anderen Wor­ ten, eine Antiblockiersteuerung wird durchgeführt, wenn die Beziehung zwischen der Radbeschleunigung DVw und dem Radblockierniveau Lk in den schraffierten Bereich der Fig. 15 fällt.

In Schritt 422 wird überprüft, ob der zweite Sollwert Lk2 geringer ist als Null. Wenn der Wert Lk2 nicht geringer ist als Null, wird auf Schritt 443 in Fig. 12 gesprungen, wo der impulsbetriebene Druckerhöhungsbetrieb gewählt wird. Wenn der zweite Sollwert Lk2 geringer ist als Null, wird Schritt 423 erreicht, wo die Radbeschleunigung DVw mit einem vorgegebenen Wert Kh verglichen wird, der bei­ spielsweise 0,3 G (Erdbeschleunigung) betragen kann. Wenn die Radbeschleunigung DVw nicht geringer ist als der Wert Kh, wird Schritt 431 in Fig. 11 erreicht, wo überprüft wird, ob entweder Druckhaltebetrieb oder Betrieb zum abrupten Druckabsenken gesetzt ist. Wenn in Schritt 423 festgestellt wird, daß die Radbeschleunigung DVw geringer ist als der Wert Kh, wird Schritt 424 erreicht, wo eine Überprüfung durchgeführt wird, ob entweder der impulsbe­ triebene Druckabsenkbetrieb oder der Betrieb zum abrupten Druckabsenken gesetzt ist.

In Schritt 424 in Fig. 11 wird das Radblockierniveau Lk mit einem vorgegebenen Wert Kn verglichen, der beispiels­ weise 25 betragen kann. Wenn die Radbeschleunigung DVw nicht geringer ist als der Wert Kn, ist der schraffierte Bereich in Fig. 16 für den abrupten Druckabsenkbetrieb anwendbar. In diesem Fall wird Schritt 249 erreicht, wo der abrupte Druckabsenkbetrieb gesetzt wird. Wenn die Radbeschleunigung DVw geringer ist als der Wert Kn, ist der Bereich der Fig. 16 für den impulsbetriebenen Druck­ absenkbetrieb anwendbar. In diesem Fall wird Schritt 425 erreicht, gemäß dem die Druckabsenkzeit T_D für den im­ pulsbetriebenen Druckabsenkbetrieb unter Verwendung der folgenden Gleichung (4) errechnet wird, bevor Schritt 426 erreicht wird.

wobei Kw eine Konstante ist, die beispielsweise 30 be­ tragen kann.

Wenn in Schritt 426 die Druckabsenkzeit T_D geringer ist als eine vorgegebene Minimalzeit Kp, wird Schritt 427 erreicht, wo die Zeit Kp als Druckabsenkzeit T_D gesetzt wird. Danach wird Schritt 430 erreicht. Wenn die Druck­ absenkzeit T_D nicht geringer ist als die Zeit Kp, wird Schritt 428 erreicht, wo die Zeit T_D mit einer vor­ gegebenen Zeit Kq verglichen wird. Bei der zweiten Aus­ führungsform können Kp und Kq beispielsweise 5 ms und 20 ms betragen. Wenn in Schritt 428 die Druckabsenkzeit T_D größer ist als die Zeit Kq, ist der Bereich von Fig. 16 für den abrupten Druckabsenkbetrieb anwendbar. In diesem Fall wird Schritt 429 erreicht, wo der Betrieb für ab­ ruptes Druckabsenken ausgewählt, das Flag für abruptes Druckabsenken gesetzt (auf "1") und das Druckhalte-Flag gelöscht (auf "0") wird.

Wenn in Schritt 428 die Druckabsenkzeit T_D nicht größer ist als die Zeit Kq, ist der Bereich der Fig. 16 für den impulsbetriebenen Druckabsenkbetrieb anwendbar. In diesem Fall wird Schritt 430 erreicht, wo der impulsbetriebene Druckabsenkbetrieb gesetzt wird. Ferner wird in Schritt 430 eine vorgegebene Zeit Kr als Druckhaltezeit T_H und O als Druckerhöhungszeit T_I gesetzt. Sowohl das Flag für abruptes Druckabsenken als auch das Druckhalte-Flag werden auf Null gesetzt. Bei der zweiten Ausführungsform wird die Zeit Kr auf 30 ms gesetzt. Beim impulsbetriebenen Druckab­ senkbetrieb gemäß Fig. 16 bleibt die Druckhaltezeit T_H konstant (Kr = 30 ms), während die Druckabsenkzeit T_D in geeigneter Weise unter Verwendung der vorstehenden Gleichung (4) zwischen Kp (5 ms) und Kq (20 ms) gesetzt wird, wobei die Radbeschleunigung DVw und das Radbloc­ kierniveau Lk für die Berechnung berücksichtigt werden.

In Schritt 431 wird das Radblockierniveau Lk mit einem vorgegebenen Wert Ks (d. h. Ks = 60) verglichen. Wenn das Radblockierniveau Lk nicht geringer ist als der Wert Ks, ist der Bereich der Fig. 16 für den abrupten Druckab­ senkbetrieb anwendbar. In diesem Fall wird Schritt 429 erreicht, wo der Betrieb für abruptes Druckabsenken ge­ setzt wird. Mit anderen Worten, das Flag für abruptes Druckabsenken wird gesetzt (auf "1"), und das Druckhalte- Flag wird gelöscht (auf "0"). Wenn in Schritt 431 das Radblockierniveau Lk geringer ist als der Wert Ks, wird Schritt 432 erreicht, wo das Flag für abruptes Druckab­ senken gelöscht (auf "0") und das Druckhalte-Flag gesetzt wird (auf "1"), so daß der Druckhaltebetrieb ausgewählt wird.

Wenn in Schritt 422 der Fig. 9 der zweite Sollwert Lk 2 nicht geringer ist als 0, ist der Bereich der Fig. 16 für den impulsbetriebenen Druckerhöhungsbetrieb anwendbar. In diesem Fall wird Schritt 433 erreicht, wo die Druckhalte­ zeit T_H unter Verwendung der folgenden Gleichung (5) er­ rechnet wird:

T_H = Kt - Ku · DVw - Kv · Lk (5)

wobei Kt = 150, Ku = 20 und Kv = 2 betragen und jeweils eine Konstante darstellen.

In Schritt 434 wird die Druckhaltezeit T_H mit einer vor­ gegebenen Maximalzeit Kw verglichen. Wenn die Druckhalte­ zeit T_H nicht geringer ist als die Zeit Kw, wird die Zeit Kw als Zeit T_H gesetzt und Schritt 438 erreicht. Wenn die Druckhaltezeit T_H geringer ist als die Zeit Kw, wird Schritt 436 erreicht, wo die Zeit T_H mit einer vorgegebe­ nen Minimalzeit Kx verglichen wird. Wenn die Druckhalte­ zeit T_H in Schritt 436 nicht größer ist als die Zeit Kx, wird die Zeit Kx als Druckhaltezeit T_H gesetzt und Schritt 438 erreicht. In Schritt 438 wird der impulsbetriebene Druckerhöhungsbetrieb ausgewählt, eine vorgegebene Zeit Ky als Druckerhöhungszeit T_I gesetzt und die Druckabsenkzeit T_D auf Null gesetzt. Sowohl das Flag für abruptes Druck­ absenken als auch das Druckhalte-Flag werden auf Null gesetzt. Bei der zweiten Ausführungsform betragen die Zeiten Kw, Kx und Ky 150 ms, 20 ms und 5 ms.

Im Bereich der Fig. 16 für den impulsbetriebenen Drucker­ höhungsbetrieb bleibt die Druckerhöhungszeit T_I konstant (Ky = 5 ms), während die Druckhaltezeit T_H unter Verwen­ dung der obigen Gleichung (5) in geeigneter Weise zwischen Kw (150 ms) und Kx (20 ms) gesetzt wird. Dabei werden die Radbeschleunigung DVw und das Radblockierniveau Lk für die Berechnung berücksichtigt.

In Schritt 439 wird eine vorgegebene Zählung Kz mit einer Ausgangszählung des impulsbetriebenen Druckerhöhungsbe­ triebes, die vom Zähler für die impulsbetriebene Drucker­ höhung gezählt wurde, verglichen. Wenn in Schritt 439 die Ausgangszählung für den impulsbetriebenen Druckerhöhungs­ betrieb geringer ist als die vorgegebene Zählung Kz und wenn die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vs in Schritt 440 höher ist als 5 km/h, bleibt die Steuerung wirksam und Schritt 443 wird erreicht. Wenn die Ausgangszählung für den impulsbetriebenen Druckerhöhungsbetrieb in Schritt 439 nicht geringer ist als die Zählung Kz oder wenn in Schritt 440 die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vs nicht höher als 5 km/h, wird Schritt 441 erreicht, wo der Motor 20 sowie die Solenoidventile 31 bis 38 abgeschaltet werden, um die Antiblockiersteuerung zu beenden. In Schritt 442 werden der Druckabsenk-Timer, der Druckhalte-Timer und der Druckerhöhungs-Timer gelöscht. Ferner wird der Zähler für die impulsbetriebene Druckerhöhung gelöscht. Des weiteren werden das Flag für impulsbetriebene Druckerhöhung, das Flag für abrupte Druckabsenkung und das Flag für Druck­ halten auf Null gesetzt.

In den Schritten 443 bis 445 wird der gleiche Berechnungs­ zyklus von 3 bis 5 ms wie bei der ersten Ausführungsform aufgebaut. Wenn der System-Timer eine Zählung besitzt, die nicht größer ist als eine vorgegebene Zeit T1, wird der Zähler in Schritt 444 um einen Schritt erhöht. Nach Ablauf der Zeitdauer T1 wird der System-Timer in Schritt 445 ge­ löscht, bevor Schritt 202 wieder erreicht wird.

Die Schritte 500 bis 506 in Fig. 13 und die Schritte 306 bis 322 in Fig. 14 bilden einen Programmteil, durch den die vorstehend erwähnte Vorgehensweise in Intervallen von 1 ms unterbrochen wird. Die Schritte 306 bis 322 in Fig. 14 sind im wesentlichen die gleichen in bezug auf ihren Inhalt wie die Schritte der Fig. 8. Gleiche Schritte sind mit gleichen Bezugszeichen versehen und daher in der fol­ genden Beschreibung weggelassen worden.

Gemäß Fig. 13 wird in Schritt 501 überprüft, ob das Flag für abruptes Drucksenken gesetzt ist. Wenn das Flag ge­ setzt ist, wird Schritt 502 erreicht, wo der Druckhalte- Timer, der Druckabsenk-Timer und der Druckerhöhungs-Timer alle auf Null gesetzt werden. Dann wird Schritt 312 in Fig. 14 erreicht.

Wenn in Schritt 501 der Fig. 13 das Flag für abruptes Druckabsenken nicht gesetzt ist, wird Schritt 503 er­ reicht, wo überprüft wird, ob das Druckhalte-Flag gesetzt ist. Wenn festgestellt wird, daß das Druckhalte-Flag ge­ setzt ist, wird Schritt 504 erreicht, wo der Druckhalte- Timer, Druckabsenk-Timer und Druckerhöhungs-Timer alle gelöscht werden, wonach Schritt 505 folgt. In Schritt 505 werden der Zähler für die impulsbetriebene Druckerhöhung und das Flag für die impulsbetriebene Druckerhöhung ge­ löscht. Dann wird Schritt 322 in Fig. 14 erreicht, wo der Druckhaltebetrieb ausgewählt wird.

Wenn in Schritt 503 das Druckhalte-Flag nicht gesetzt ist, wird Schritt 506 erreicht, wo überprüft wird, ob der Druckhalte-Timer gesetzt ist, d. h. ob dessen Zählung größer als Null ist. Wenn der Druckhalte-Timer gesetzt ist, wird Schritt 507 erreicht, wo die vorstehend er­ rechnete Druckhaltezeit T_H, Druckabsenkzeit T_D und Druck­ erhöhungszeit T_I für den Druckhalte-Timer, Druckabsenk- Timer und Druckerhöhungs-Timer gesetzt werden. In Schritt 508 wird die momentane Druckabsenkzeit T_D als nächste Druckabsenkzeit T_D (n+1) gesetzt. Dann wird Schritt 306 in Fig. 14 erreicht, wie dies der Fall ist, wenn der Druck­ halte-Timer nicht gesetzt ist. Die nachfolgende Vorgehens­ weise ist die gleiche wie im Ablaufdiagramm der Fig. 8.

Im impulsbetriebenen Druckabsenkbetrieb der Fig. 16 kann die Druckabsenkzeit aufgrund von Änderungen im Rad­ blockierniveau Lk oder der Radbeschleunigung DVw verlän­ gert werden. In diesem Fall werden die Schritte 307 bis 310 der Fig. 14 ausgeführt, so daß der verlängerten Zeit durch den angepaßten Druckabsenkvorgang entgegengewirkt werden kann.

Auf diese Weise wird durch die zweite Ausführungsform der Erfindung die Druckabsenkzeit im impulsbetriebenen Druck­ absenkbetrieb oder die Druckhaltezeit im impulsbetriebenen Druckerhöhungsbetrieb in Abhängigkeit von der Korrelation zwischen der Radbeschleunigung DVw und dem Radblockier­ niveau Lk in geeigneter Weise errechnet und erstellt. Dies wiederum macht es möglich, Einstellungen für eine optimale zeitliche Zuweisung zu erhalten, die die Druckerhöhungs- und Druckabsenkeigenschaften der Drucksteuereinrichtungen, wie beispielsweise der Solenoidventile 31 bis 38, berück­ sichtigen.

Die in der vorstehend beschriebenen Weise ausgebildete Antiblockiersteuervorrichtung gemäß der Erfindung stellt in geeigneter Weise die zeitliche Zuweisung für die Druck­ absenkzeit und die Haltezeit für den abgesenkten Druck sowie die zeitliche Zuweisung für die Druckerhöhungszeit und die Haltezeit für den erhöhten Druck in Abhängigkeit von der Korrelation zwischen der Radbeschleunigung DVw und dem Radblockierniveau Lk ein. Der Bremsmitteldruck im Rad­ zylinder wird erhöht, konstant gehalten oder abgesenkt, je nach Bedarf. Hierdurch wird es möglich, optimale Ein­ stellungen in bezug auf die zeitliche Zuweisung zu erhal­ ten, die den Druckerhöhungs- und Druckabsenkeigenschaften der Drucksteuereinrichtungen gerecht werden. Die Brems­ drucksteuerung wird in optimaler Weise durchgeführt, und zwar unabhängig von verschiedenen Faktoren, die den Bremsdruck im Radzylinder beeinflussen. Auf diese Weise kann die Antiblockiersteuervorrichtung bei diversen Arten von Fahrzeugen mit unterschiedlichen Eigenschaften in geeigneter Weise Anwendung finden.

Erfindungsgemäß wird somit eine Antiblockiersteuerung vorgeschlagen, die eine zeitliche Zuweisung für die Druck­ absenkzeit und die Haltezeit für den abgesenkten Druck sowie eine zeitliche Zuweisung für die Druckerhöhungszeit und die Haltezeit für den erhöhten Druck in Abhängigkeit von der Korrelation zwischen der Radbeschleunigung und dem Radblockierniveau ermöglicht. Der Bremsdruck im Radzylinder wird erhöht, konstant gehalten oder abgesenkt, je nach Bedarf. Hiedurch wird es möglich, Einstellungen für eine optimale zeitliche Zuweisung bzw. Aufteilung vorzusehen, die die Druckerhöhungs- und Druckabsenk­ eigenschaften der Drucksteuereinrichtungen berücksichti­ gen. Die Bremsdrucksteuerung wird optimal durchge­ führt, und zwar unabhängig von verschiedenen Faktoren, die den Bremsdruck im Radzylinder beeinflussen. Somit kann die Vorrichtung bei verschiedenen Arten von Fahrzeu­ gen, die verschiedenartige Eigenschaften aufweisen, Ver­ wendung finden.

Claims (3)

1. Antiblockiersteuervorrichtung für ein Fahrzeug mit

• - einem an jedem Rad ( ER, FL, RR, RL) des Fahrzeugs angebrachten Radbremszylinder (51, 52, 53, 54), der an jedem Rad eine Bremskraft aufbringt;
• - einer Radgeschwindigkeitserfassungseinrichtung (M1) zum Erfassen einer Radgeschwindigkeit (Vw) des Rades und zum Ausgeben eines dieser Radgeschwindigkeit entsprechenden Aus­ gangssignals;
• - einer Radbeschleunigungsberechnungseinrichtung (M2) zum Empfangen des Ausgangssignals sowie zur Berechnung einer Radbeschleunigung (+DVw) bzw. - Radverzögerung (-DVw) aus der Radgeschwindigkeit (Vw);
• - einer Einrichtung (M3) zum Empfangen des Ausgangssignals sowie zum Bestimmen einer geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit (Vs) auf der Grundlage der Radgeschwindigkeit (Vw);
• - einer Steuereinrichtung (M5) zur Bestimmung der Druckerhöhung, der Druckabsenkung und des Haltens eines am Radbremszylinder angebrachten und die Bremskraft bestimmenden Hydraulik-Bremsdrucks in Abhängigkeit von der Radgeschwin­ digkeit, der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit und der Radbeschleunigung; und
• - einer Drucksteuereinrichtung (M6) zum Steuern der Druck­ erhöhung, Druckabsenkung und des Haltens des die Bremskraft bestimmenden Hydraulik-Bremsdrucks entsprechend der Entscheidung der Steuereinrichtung;

dadurch gekennzeichnet, daß
die Steuereinrichtung (M5) eine Anstiegszeit zur Erhöhung des jedem der Radbremszylinder zugeführten Hydraulik-Brems­ drucks, eine Haltezeit dieses Hydraulik-Bremsdrucks, eine Abnahmezeit zur Verminderung des zugeführten Hydraulik- Bremsdrucks und eine Haltezeit dieses Hydraulik-Bremsdrucks in Abhängigkeit von der Radbeschleunigung (DVw) und einem Radblockierniveau (LK) ermittelt, welches auf der Basis von mindestens einem Parameter des Schlupfverhältnisses (Sp) und einer als Differenz zwischen der geschätzten Fahrzeugge­ schwindigkeit (Vs) und der Radgeschwindigkeit (Vw) errech­ neten Radgeschwindigkeitsabweichung (ΔVw) ermittelt wird, wobei
das Verhältnis der Druckabsenkzeit zu der Haltezeit des abgesenkten Drucks in Abhängigkeit von der Zunahme der Radverzögerung und der Zunahme des Radblockierniveaus ansteigt, und das Verhältnis der Druckanstiegzeit zu der Haltezeit des erhöhten Drucks in Abhängigkeit von der Zunahme der Radbeschleunigung und des Rückgangs des Radblockierniveaus abnimmt.

2. Antiblockiersteuervorrichtung nach Anspruch 1 gekennzeichnet durch eine Einrichtung (M4) zum Bestimmen des Radblockier­ niveaus, die das Schlupfverhältnis (Sp) und die Radgeschwin­ digkeitsabweichung (ΔVw) einzeln wichtet und das gewichtete Schlupfverhältnis sowie die gewichtete Geschwindigkeits­ abweichung aufaddiert.