DE4027356A1

DE4027356A1 - Gleitschutzsteuereinrichtung

Info

Publication number: DE4027356A1
Application number: DE19904027356
Authority: DE
Inventors: Toshio Takayama; Masaru Sakuma
Original assignee: Tokico Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 1989-08-29
Filing date: 1990-08-29
Publication date: 1991-03-14
Anticipated expiration: 2010-08-30
Also published as: JP2859654B2; DE4027356C2; JPH0386665A

Description

Die Erfindung betrifft eine Gleitschutzeinrichtung und ins besondere eine Gleitschutzsteuereinrichtung, welche eine Stabilitätsverbesserung bei Straßenoberflächenbedingungen mit insbesondere unterschiedlichen µ, bei welchen die Reibungs koeffizienten der Straßenoberflächenbereiche, mit denen die linken und rechten Räder in Berührung stehen, voneinander stark abweichen.

Bei den in den veröffentlichten japanischen Patentanmeldun gen mit den Veröffentlichungsnummern 56-28 738 und 59-19 863 beschriebenen Gleitschutzsteuereinrichtungen wird während der Fahrzeugbremsung eine Radblockierung verhindert.

Bei der Gleitschutzsteuereinrichtung nach der Erfindung wird das Vorhandensein oder das Fehlen einer Blockiertendenz bei jedem Rad auf der Grundlage eines gemessenen Radge schwindigkeitswertes (welcher die Geschwindigkeit des sich drehenden Rades bedeutet) bestimmt. Hierbei wird eine Blockierung jeden Rades, das eine Neigung bzw. Tendenz zur Blockierung hat, dadurch verhindert, daß ein Flüssigkeits druckanstieg des Hydrauliksystems des jeweiligen Rades gesteuert wird.

Beispielsweise resultiert aus dem Gefrieren eines Straßen teils usw., daß der Reibungskoeffezient des Straßenbelages mit dem das rechte Rad in Berührung steht, und der Reibungs koeffizient des Straßenbelags, mit welchem das linke Rad in Berührung steht, stark voneinander abweichen. In diesen Fällen sind Gegenmaßnahmen erforderlich, um ein Schleudern des Fahrzeugs zu verhindern, das durch ungleiche Brems kräfte hervorgerufen werden kann. Der Anstieg des Flüssig keitsdruckes des Rades, das entgegengesetzt zu dem Rad ist, das sich auf der Seite befindet, welche gleitschutzgesteuert ist, (beispielsweise das rechte Vorderrad, welches entgegen gesetzt liegt zum linken Vorderrad oder das linke Hinterrad, welches entgegengesetzt ist zum rechten Hinterrad), wird ge steuert, und das plötzliche Auftreffen eines Seiten- oder Ausschermoments, welches ein Schleudern bewirken kann, wird kontrolliert. Hierdurch wird für den Fahrer ein Lenkungs spielraum vorgesehen, der eine Fahrstabilität sicherstellt.

Die oben erläuterten Schleudergegenmaßnahmen wurden haupt sächlich für großräumige Fahrzeuge (im allgemeinen sind große Achsabstände am besten geeignet für eine nichtaus brechende Vorwärtsbewegung beim Bremsen) hauptsächlich ent wickelt worden. Daher ist man in der Vergangenheit davon ausgegangen, daß Gleitschutzeinrichtungen nicht auf kompakte Fahrzeuge angewendet werden können.

Im allgemeinen sind kompakte Fahrzeuge, welche kurze Radab stände haben, mehr anfällig gegen Ausscheren und Ausbrechen bei der Vorwärtsfahrt während des Bremsens im Vergleich zu großräumigen Fahrzeugen mit langen Radabständen. Außer dem ist die Belastung auf die Hinterräder von Kompaktfahr zeugen, welche eine erhebliche Bedeutung für die Beibehal tung einer vorwärtsgerichteten nicht ausscherenden Bewegung hat, niedrig. Hieraus ergibt sich, daß bei der oben erläu terten herkömmlichen Gleitschutzsteuerung Fälle auftreten, bei denen Gegenmaßnahmen gegen Schleudern, insbesondere Drehschleudern durch Verringerung der Geschwindigkeit, bei welcher das ausscherende Moment auftritt, allein eine aus reichende Fahrstabilität nicht sicherstellen können.

Aufgabe der Erfindung ist es daher, eine betriebssichere Gleitschutzsteuerung zu schaffen, welche Fahrstabilität bei Straßenbedingungen mit unterschiedlichem µ d.h. unter schiedlichem Reibungskoeffizient unabhängig vom Fahrzeug typ, bei welcher die Gleitschutzsteuerung zur Anwendung kommt, gesichert ist.

Zur Lösung dieser Aufgabe wird durch die Erfindung eine Vor richtung geschaffen, enthaltend einen Modulator, welcher den Bremsflüssigkeitsdruck der in den jeweiligen, die Bremsflüs sigkeitsquelle mit jedem Rad verbindenden Hydrauliksystemen vorgesehen ist, steuert und eine Steuereinrichtung, welche den Modulator steuert. Wenn ein Rad gleitschutzgesteuert ist, verringert die Steuereinrichtung die Anstiegsrate bzw. An stiegsgeschwindigkeit des Bremsflüssigkeitsdruckes in den Rädern an der entgegengesetzten (rechts/links) Seite des Fahrzeugs und entspannt bzw. schwächt bei Betätigung des oben erwähnten Modulators die Bedingungen ab, unter denen die Gleitschutzsteuerung beginnt, durch Halten (im folgenden be deutet "Halten" Beibehalten) oder Verringerung des Bremsflüs sigkeitsdruckes. Insbesondere werden die Schwellenwerte des Schlupfverhältnisses und der Radgeschwindigkeitsverringerung (Radgeschwindigkeitszunahme), welche zur Bestimmung des Be ginns der Gleitschutzsteuerung verwendet werden, herab gesetzt.

Durch die Erfindung werden plötzliche Anstiege der Bremskraft bei den Rädern auch an der Fahrzeugseite, die entgegengesetzt zu der gleitschutzgesteuerten Seite ist, bei unterschiedli chen µ-Straßenbelagsbedingungen unterdrückt. Das heißt, bei unterschiedlichen Reibungskoeffizienten des Straßenbelages, bei denen die Räder an der einen Seite des Fahrzeugs, bei spielsweise an der linken oder rechten Seite, mit einem Nied rig-µ-Straßenbelag, d.h. mit einem Straßenbelag mit geringem Reibungskoeffizienten, und die Räder an der anderen Fahrzeug seite, beispielsweise in Berührung mit einem Hoch-µ -Straßen belag, d.h. mit einem Straßenbelag mit hohem Reibungskoeffi zienten, in Berührung sind, werden plötzliche Bremskraftan stiege unterdrückt. Das in Rede stehende Rad ist daher mit einer leichten Gleitschutzsteuerung beaufschlagt. Hieraus ergibt sich, daß erhebliche Unterschiede in der Bremskraft bei den Rädern auf der linken und rechten Fahrzeugseite nicht auftreten. In vorteilhafter Weise wird für den Fahrer ein zeitlicher Spielraum geschaffen für die Lenkung, die erforderlich ist, um aus einem Fahrzeugschleudern eine stabi le Fahrt wieder zu gewinnen. Da die Schwellenwerte, welche den Beginn der Gleitschutzsteuerung bei einem der Vorder- bzw. Hinterräder an der entgegengesetzten Fahrzeugseite ein leiten, verringert sind und die Gleitschutzsteuerung leicht ausgeführt werden kann, ist eine Seitenkraft der Räder an der anderen Fahrzeugseite gewährleistet. Das ausbrechende Moment bzw. Seitenmoment, welches sich als Ergebnis unterschiedli cher Reibungskoeffizienten bei Rädern an der linken und rech ten Fahrzeugseite in Fahrzeugrichtung ergibt, wird überwun den und ein Schleudern, insbesondere Drehschleudern, des Fahrzeugs kann wirkungsvoll mit Hilfe dieser Seitenkraft ver hindert werden.

Bei einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ist ein Modulator vorgesehen, der den Bremsflüssigkeitsdruck steuert, der in den jeweiligen Hydrauliksystemen, welche die Brems flüssigkeitsquelle mit jedem Rad verbinden, vorgesehen ist. Ferner ist bei dieser Ausführungsform eine Steuereinrichtung vorgesehen, welche den Modulator in der Weise steuert, daß dann, wenn ein Rad gleitschutzgesteuert ist, die Steuerein richtung die Anstiegsgeschwindigkeit des Bremsflüssigkeits drucks bei den Vorder- und Hinterrädern an der entgegenge setzten Fahrzeugseite zu diesem Rad verringert und die Bedin gungen, unter denen die Gleitschutzsteuerung an den Vorder- und Hinterrädern an der entgegengesetzten Fahrzeugseite ver anlaßt wird, entspannt bzw. gemildert sind.

Da bei der Erfindung das Vorder- bzw. Hinterrad, welches nicht gleitschutzgesteuert ist (in anderen Worten das Rad, welches gegenüber der Straßenoberfläche einen ausreichenden Reibungskoeffizienten aufweist), in einem gleitschutzgesteu erten Zustand sich sicher befindet, kann eine große seit liche Kraft gewährleistet werden. Hieraus ergibt sich, daß ein Schleudern, insbesondere Drehschleudern, des Fahrzeuges durch die Seitenkraft, welche durch die Räder gewährleistet wird, die keine Tendenz zur Blockierung haben, wirkungsvoll verhindert wird.

Anhand der Figuren wird die Erfindung noch näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Hydraulik diagramms eines Bremsflüssigkeitsdrucksystems;,

Fig. 2 ein hydraulisches Diagramm, das den Aufbau eines Modulators zeigt;

Fig. 3 ein Flußdiagramm für den Vorgang, der zur Ver hinderung eines Drehschleuderns verwendet wird;

Fig. 4 Kurvendarstellungen, die die Änderungen der Radgeschwindigkeiten, den Vorderradbremsdruck und den Hinterradbremsdruck bei einer Gleit schutzsteuerung unter Anwendung einer bekann ten Einrichtung darstellen;

Fig. 5 eine Kurvendarstellung, welche die Beziehung zwischen den Schlupfverhältnis und dem Reibungskoeffizienten der Straßenoberfläche sowie den Seitenkraftkoeffizienten darstellt;

Fig. 6 eine Draufsicht, welche die Beziehung zwischen dem Seitenmoment, welches beim Bremsen eines Fahrzeugs zur Wirkung kommt, und der Seiten kraft, die diesem Seitenmoment widersteht zeigt; und

Fig. 7 Kurvendarstellungen, welche die Änderungen der Radgeschwindigkeiten des Vorderradbrems druckes und des Hinterradbremsdruckes während der Gleitschutzsteuerung unter Anwendung eines Ausführungsbeispiels der Erfindung zeigen.

Im folgenden wird anhand von Ausführungsbeispielen der Er findung unter Bezugnahme auf die Figuren die Erfindung noch näher erläutert.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 1 und 2 wird der Gesamtaufbau der Gleitschutzsteuereinrichtung, die ein Ausführungsbei spiel der Erfindung ist, erläutert.

Mit der Bezugsziffer 1 ist ein Hauptzylinder bezeichnet. Der Hauptzylinder erzeugt einen Bremsflüssigkeitsdruck mit Hilfe der Kraft, die vom Fuß des Fahrers auf ein Bremspedal 2 ausgeübt wird. Der vom Hauptzylinder 1 erzeugte Flüssigkeits druck wird linken und rechten Vorderradbremsen (Radbremszy lindern) 4 und 5 über das Hilfsmittel eines Modulators 3 zu geleitet. Ferner wird der vom Hauptzylinder erzeugte Flüs sigkeitsdruck linken und rechten Hinterradbremsen (Rad bremszylindern) 7 und 8 über das Hilfsmittel eines Zumeß ventils 6 ("Zumeßventil" wird bei der Beschreibung verwendet um anzugeben, daß es sich um ein Ventil handelt, das den Flüssigkeitsdruck steuert) zugeleitet. Der oben erwähnte Modulator 3 ist in jedem der Hydrauliksysteme vorgesehen, die vom Hauptzylinder 1 zu den Radbremszylindern 4, 5, 6 und 7 geführt sind. Der Modulator steuert den Anstieg des Brems flüssigkeitsdruckes bzw. führt den Vorgang der Flüssigkeits druckgewinnung mit Hilfe eines von einer Steuereinrichtung 9 gelieferten Signals aus. Im einzelnen wird der Modulator 3 noch anschließend erläutert. Das oben erwähnte als Flüssig keitsdrucksteuerventil wirkende Zumeßventil 6 ist in dem Hydrauliksystem angeordnet, das vom Hauptzylinder 1 zu den Hinterradbremsen 7 und 8 geführt ist. Dieses Zumeßventil begrenzt den Flüssigkeitsdruck in diesem Hydrauliksystem auf einen Pegel_µ der unterhalb des Pegels des Flüssigkeits druckes im Hydrauliksystem für die Vorderradbremsen 4 und 5 liegt. Hierdurch wird gewährleistet, daß die Vorderräder vor den Hinterrädern eine Tendenz zur Blockierung haben.

Ein Radgeschwindigkeitssensor S, welcher die Geschwindigkeit jedes Rades erfaßt, ist für jedes Rad vorgesehen. Von der Steuereinrichtung 9 wird dem Modulator 3 ein Steuersignal zugeleitet, das auf der Grundlage von Radgeschwindigkeits daten gebildet wird, die durch diese Radgeschwindigkeits sensoren S erhalten werden. Die vorgeschriebene Gleitschutz steuerung wird mit Hilfe dieses Steuersignals ausgeführt.

Im folgenden wird der Aufbau eines Ausführungsbeispiels für einen jeweiligen Modulator 3 anhand der Fig. 2 näher erläu tert.

Die Bezugsziffer 10 bezeichnet ein Umschaltventil, welches in eine geöffnete und eine geschlossene Stellung eingestellt werden kann. Mit Hilfe dieses Umschaltventils 10 kann das jeweilige Hydrauliksystem, das zu jedem Radbremszylinder 4, 5, 7 und 8 vom Hauptzylinder 1 geführt ist, geöffnet und geschlossen werden. Ein Rückschlagventil 11 ist am Umschalt ventil 10 vorgesehen. Dieses Rückschlagventil 11 ermöglicht einen Flüssigkeitsstrom in Richtung zum Hauptzylinder 1, wenn das Umschaltventil 10 sich in geschlossener Stellung befindet. Ein Umschaltventil 12 ist parallel zum Umschalt ventil 10 angeordnet. Das Umschaltventil 12 wird mit Hilfe eines Steuersignals, welches von der oben erwähnten Steuer einrichtung 9 geliefert wird, geöffnet und geschlossen, so daß Flüssigkeitsdruck, der in den Radbremszylindern 4, 5, 7 und 8 vorhanden ist, in ein Reservoir 13 abgeleitet werden kann. Mit Bezugsziffer 14 ist eine Pumpe bezeichnet, die von einem Motor 15 angetrieben wird. Der Antrieb der Pumpe 14 erfolgt in Abhängigkeit von einem Steuersignal, das von der oben erwähnten Steuereinrichtung 9 geliefert wird. Diese Pumpe dient zur Wiedergewinnung des Flüssigkeitsdruckes, welcher im Hydrauliksystem zum Zeitpunkt der Gleitschutz steuerung abgefallen ist.

Der Modulator 3 mit dem oben beschriebenen Aufbau arbeitet in der folgenden Weise:

a. Wenn das Umschaltventil 10 auf "offen" gesetzt ist und das Umschaltventil 12 auf "geschlossen" gesetzt ist, befin det sich der Modulator 3 im Druckanstiegsmodus (Wiederan wendungsmodus bei Gleitschutzsteuerung).
b. Wenn das Umschaltventil 10 auf "geschlossen" eingestellt ist und das Umschaltventil 12 auf "geöffnet" eingestellt ist, bewfindet sich der Modulator 3 im Druckabfallmodus (Entlademodus).
c. Wenn beide Umschaltventile 10 und 12 auf "geschlossen" eingestellt sind, befindet sich der Modulator 3 in Halte modus bzw. Haltebetrieb.

Der Flüssigkeitsstrom im Leitungssystem zwischen den jewei ligen Radbremszylindern 4, 5, 7 und 8 und dem Hauptzylinder 1 wird in der oben beschriebenen Weise gesteuert.

Bei der Gleitschutzsteuerung, welche mit Hilfe der oben er wähnten Steuereinrichtung 9 durchgeführt wird, wird auf der Grundlage eines von den jeweiligen Radgeschwindigkeits sensoren S gelieferten Signals die Radgeschwindigkeit Rω bzw. die Radbeschleunigung R , (dies ist ein Negativwert bei der Abbremsung), welches der Differentialwert der Ge schwindigkeit ist, berechnet. Ferner wird das Schlupfver hältnis λ aus der Radgeschwindigkeit Rω und einer simu lierten Radgeschwindigkeit bestimmt. Die simulierte Radge schwindigkeit ist auf der Grundlage der Änderungskurve der Radgeschwindigkeit Rω während der Abbremsung bestimmt. Auf der Grundlage der Bestimmungsergebnisse in Abhängigkeit von der eingestellten Geschwindigkeit Rω und dem Schlupfver hältnis λ wird der Modulator 3 auf Druckanstieg-, Druck abfall- oder Haltemodus eingestellt, so daß sich die in der nachfolgenden Tabelle 1 angegebenen Bremsverhältnisse er geben.

Mit anderen Worten bedeutet dies, daß dann, wenn das Schlupf verhältnis λ über einen vorgeschriebenen Schwellenwert an steigt oder die Radgeschwindigkeit über einen vorgeschrie benen Schwellenwert abfällt, der Bremsflüssigkeitsdruck abnimmt und ferner, wenn das Schlupfverhältnis λ unter einen vorgeschriebenen Schwellenwert abfällt und die Radge schwindigkeit eine Tendenz zur Beschleunigung aufweist, der Bremsflüssigkeitsdruck ansteigt.

Tabelle 1

Da A und B positive Werte darstellen, wird der Fall des Ab bremsens durch -A angegeben. Wenn das Rad einen +A-Wert hat, steigt die Radgeschwindigkeit an, wodurch der Zustand der Beschleunigung angegeben wird.

Wenn die Radgeschwindigkeit bei einer Beschleunigung über den vorgeschriebenen Wert (über A) ansteigt, wird entspre chend den Bedingungen in oben angegebener Tabelle 1 für die Radgeschwindigkeit Rω bestimmt, daß sie eine Rückbildungs tendenz hat, und der Bremsflüssigkeitsdruck wird erhöht un abhängig vom Schlupfverhältnis. Für den Fall, bei welchem die Radgeschwindigkeit bei einer Abbremsung über den vorge Wert (über B) abfällt, wird für die Radgeschwindigkeit Rω bestimmt, daß sie nahe der Blockierung ist, und der Druckab fallmodus wird ausgewählt, d.h. mit anderen Worten, daß dann, wenn in Tabelle 1 der rechte untere Teil der Tabelle er reicht wird, die Blockiertendenzgefahr als beträchtlich hoch bestimmt wird. Wenn der linke obere Teil der Tabellen darstellung erreicht wird, werden die Betriebsbedingungen so bestimmt, daß sie sicher sind und eine Blockierung un wahrscheinlich ist. Die jeweilige Betriebsart bzw. der je weilige Modus wird dann in Abhängigkeit vom Ergebnis dieser Bestimmung ausgewählt. Der Flüssigkeitsdruck der Hinterrad bremszylinder 7 und 8 kann separat durch die jeweils zuge ordneten Modulatoren gesteuert werden. Jedoch hat bei die sem Ausführungsbeispiel bei den Hinterrädern der Flüssig keitsdruck des Rades, das eine Blockiertendenz aufweist, Vorrang, d.h. der Flüssigkeitsdruck wird durch niedrig aus gewählte Steuerung bei gleichem Pegel gesteuert.

Im folgenden werden die einzelnen Steuerungskomponenten welche durch die oben erwähnte Steuereinrichtung 9 verwirk licht sind, als Gegenmaßnahme gegen Drehschleudern während des Bremsens erläutert.

(Schritt 11)

Es wird eine Bestimmung durchgeführt, ob eines der Vorder räder (beim dargestellten Ausführungsbeispiel das rechte Vorderrad) unter Gleitschutzsteuerung steht oder nicht.

Im Falle von "JA" schaltet die Steuereinrichtung auf den Schritt 12 weiter. Für den Fall von "NEIN" geht die Steuer einrichtung auf den Schritt 15 weiter. Die Bestimmung, ob ein Rad unter Gleitschutzsteuerung steht oder nicht, wird für jedes Rad durchgeführt. Wenn der Modulator für ein Rad in den Druckabfallmodus kommt, wird eine Anzeige gesetzt, die angibt, daß das Rad sich in Gleitschutzsteuerung be findet. Beim Prüfen dieser Anzeige (flag) wird eine Be stimmung durchgeführt, ob das Rad sich in Gleitschutzsteu erung befindet oder nicht. Die Anzeige ist eingeschaltet (ein Zustand, in welchem das Setzen der Anzeige möglich ist) beispielsweise beim Auftreten eines Stoplampenschaltsignals, das einhergeht mit dem Treten des Bremspedals. Das Verschwin den dieses Signals bzw. das Anhalten des Fahrzeugs (wenn das Geschwindigkeitssignal von den Radgeschwindigkeitssen soren S null wird) bewirkt, daß die Anzeige (flag) auf den Ausgangszustand zurückgesetzt wird. Es ist auch möglich, den Eintritt in den Haltemodus als Bedingung für das Setzen der Anzeige für die Gleitschutzsteuerung zu nehmen anstelle des Eintrittes in den Druckabfallmodus.

(Schritt 12)

Es wird eine Bestimmung durchgeführt, ob das andere Vorder rad (im Ausführungsbeispiel das linke Vorderrad) unter Gleit schutzsteuerung steht oder nicht. Für den Fall von "NEIN" geht die Steuereinrichtung auf den folgenden Schritt 13 über. Für den Fall von "JA" geht die Steuereinrichtung auf den noch später erläuterten Schritt 21 über.

(Schritt 13)

Die Geschwindigkeit des Druckkraftansteigs für das linke Vorderrad wird verringert durch intermittierendes Öffnen und Schließen des Umschaltventils 10, wodurch ein schritt förmiger Anstieg des Flüssigkeitsdruckes sich ergibt. Für den Fall, daß die Geschwindigkeit des Bremskraftantriebs vorher verringert worden ist, wird dieser Zustand beibehal ten.

(Schritt 14)

Der Schwellenwert (der eine oder der andere des Schlupfver hältnisses oder der Bremsrate für das Rad oder beide), bei welchem der Flüssigkeitsdruck im linken Vorderrad zu fallen beginnt, wird verringert. Wenn der Schwellenwert vorher verringert worden ist, wird dieser Wert beibehalten, wie im Falle des vorhergehenden Schrittes.

(Schritt 15)

Für den Fall, daß das rechte Vorderrad nicht unter Gleit schutzsteuerung steht, wird eine Bestimmung durchgeführt, ob das linke Vorderrad unter Gleitschutzsteuerung ist oder nicht. Im Falle von "JA" geht die Steuereinrichtung auf den Schritt 16 über. Für den Fall von "NEIN" geht die Steuer einrichtung auf den Schritt 18 über.

(Schritt 16)

Die Anstiegsgeschwindigkeit der Bremskraft für das rechte Vorderrad wird verringert.

(Schritt 17)

Der Schwellenwert, bei welchem der Flüssigkeitsdruck im rechten Vorderrad zu fallen beginnt, wird verringert.

(Schritt 18)

Für den Fall, daß weder das linke noch das rechte Vorderrad unter Gleitschutzsteuerung sind, wird eine Bestimmung durch geführt, ob die Hinterräder unter Gleitschutzsteuerung sind. Im Falle von "JA" geht die Steuereinrichtung auf den Schritt 19 über. Im Falle von "NEIN" geht die Steuereinrichtung auf den Schritt 21 über.

(Schritt 19)

Die Anstiegsgeschwindigkeit der Bremskraft für beide Vorder räder wird verringert.

(Schritt 20)

Der Schwellenwert, bei welchem der Flüssigkeitsdruck in beiden Vorderrädern zu fallen beginnt, wird verringert.

Durch den Betriebsablauf, der die Schritte 11-20 beinhaltet, wird zusätzlich zu der Steuerung, bei welcher die Anstiegs geschwindigkeit der Bremskraft des Vorderrades an der anderen Fahrzeugseite des einen Vorderrades, welches unter Gleit schutzsteuerung steht, verringert wird, der Schwellen wert, bei welchem der Flüssigkeitsdruck unter derartigen Bedingungen zu fallen beginnt, verringert. In dem Fall, in welchem keines der beiden Vorderräder unter Gleitschutz steuerung steht, wird durch Verringerung der Anstiegsge schwindigkeit der Bremskraft der Vorderräder und des Schwellenwertes, bei welchem der Flüssigkeitsdruck zu fallen beginnt, in Abhängigkeit vom Gleitschutzsteuerzustand der Hinterräder eine Steuerung bewirkt.

(Schritt 21)

Es wird eine Bestimmung durchgeführt, ob die Hinterräder unter Gleitschutzsteuerung stehen oder nicht. Im Falle von "JA" wird die Steuerung beendet, und im Falle von "NEIN" geht die Steuerung auf den folgenden Schritt 22 über.

(Schritt 22)

Es wird eine Bestimmung durchgeführt, ob wenigstens eines der Vorderräder unter Gleitschutzsteuerung steht oder nicht. Für den Fall von "JA" geht die Steuereinrichtung auf den folgenden Schritt 23 über. Für den Fall von "NEIN" wird die Steuerung beendet.

(Schritt 23)

Die Anstiegsgeschwindigkeit der Bremskraft beider Hinter räder wird verringert.

(Schritt 24)

Der Schwellenwert, bei welchem der Flüssigkeitsdruck in beiden Vorderrädern zu fallen beginnt, wird herabgesetzt.

Auf diese Weise werden, selbst für den Fall, bei welchem die Hinterräder nicht unter Gleitschutzsteuerung stehen, dann wenn eines der Vorderräder unter Gleitschutzsteuerung steht, die Anstiegsgeschwindigkeit der Bremskraft beider Hinterräder und der Schwellenwert, bei welchem der Flüssig keitsdruck zu fallen beginnt, verringert. Auf diese Weise werden die Hinterräder leicht in einen Zustand gebracht, in welchem die Wirkungen einer Gleitschutzsteuerung er reicht werden.

Im folgenden wird das Verhalten eines Fahrzeugs erläutert, das gleitschutzgesteuert ist bei unterschiedlichen µ- Bedingungen, d.h. unterschiedlichen Reibungskoeffizienten, wobei die Reibungskoeffizienten der Straßenoberflächenbe reiche auf der rechten Fahrzeugseite von denen auf der linken Fahrzeugseite abweichen. Die folgende Erläuterung nimmt Bezug auf die Fig. 4.

Die Fig. 4 zeigt Kurvendarstellungen für Straßenoberflächen bedingungen, bei denen auf der rechten Fahrzeugseite eine Niedrig- µ-Oberfläche (beispielsweise eine eisbedeckte Straßenoberfläche) und an der linken Fahrzeugseite eine Hoch-µ -Oberfläche (beispielsweise trockner Asphalt als Straßenoberfläche) vorhanden sind. Zum Zeitpunkt des Beginns der Gleitschutzsteuerung wird, wie in Fig. 4(b) dargestellt ist, bei einem bekannten Steuerungsmechanismus (eine Steu erung, welche die Anstiegsgeschwindigkeit der Bremskraft des Vorderrades an der Fahrzeugseite, die entgegengesetzt ist zu der Fahrzeugseite, die unter Gleitschutzsteuerung steht, begrenzt) als Ergebnis der Erfassung eines raschen Abfalls der Radgeschwindigkeit, beispielsweise des rechten Vorderrades, der Bremsflüssigkeitsdruck des linken Vorder rades stetig in Schrittform erhöht, wie es durch die Bezugs ziffer 31 in der Kurvendarstellung angegeben ist, und somit die Anstiegsgeschwindigkeit der Bremskraft verringert. Wenn jedoch, wie es die Fig. 4(b) und 4(c) zeigen, der Brems druck des rechten Vorderrades und des rechten Hinterrades rasch in Abhängigkeit vom Betätigen des Bremspedals 2 an steigt, ergibt sich eine in Fig. 4(a) dargestellte Schlupf tendenz.

Im allgemeinen ist zwischen den Reifen und der Straßenober fläche eine in Fig. 5 dargestellte Abhängigkeit vorhanden.

D.h. mit anderen Worten, daß selbst dann, wenn der Reibungs koeffizient (Straßenoberflächen-µ ) in Richtung der Radbe wegung einen Spitzenwert im Bereich von 0,05-0,3 des Schlupf verhältnisses λ erreicht, der Reibungskoeffizient senk recht zur Bewegungsrichtung des Rades (hier als Seitenkraft koeffizient bezeichnet) die Tendenz eines allmählichen Ab falls bei wachsendem Schlupfverhältnis λ hat. Demgemäß treten zu dem mit A in Fig. 4(a) bezeichneten Zeitpunkt an den je weiligen Rädern Bremskräfte auf, welche in der Fig. 6 mit Pfeilen 40a, 40b, 40c und 40d (die Buchstaben a-d entsprechen in gleicher Reihenfolge dem linken Vorderrad, dem rechten Vorderrad, dem linken Hinterrad und dem rechten Hinterrad) bezeichnet sind. Aus den einzelnen durch 40a-40d gekenn zeichneten Bremskräften ergibt sich eine resultierende Kraft, die ein durch einen Pfeil 41 gekennzeichnetes Seiten- bzw. Wendemoment um einen Schwerpunkt 42 des Kraftfahrzeuges verursacht. In dem Fall, in welchem die Seitenkräfte (in der gleichen Fig. dargestellt durch Pfeile 43a-43d), welche diesen Wendemoment 41 entgegengerichtet sind, nicht aus reichen, beginnt das Fahrzeug zu schleudern bzw. eine Dreh schleuderbewegung auszuführen.

Die Fig. 4 zeigt Kurvendarstellungen für ein bekanntes Steuersystem, bei welchem der Druckanstieg für die Räder, welche nicht durch das Gleitschutzsteuersystem gesteuert sind, verzögert ist, und bei welchem der Anstieg beim Seiten- bzw. Wendemoment verzögert wird. Die hierbei er zielte Steuerung ist nicht ausreichend, und wenn keine op timalen Lenkungsbewegungen vorgenommen werden, besteht die Möglichkeit, daß das Fahrzeug schleudert bzw. drehschleudert.

Bei kompakten Fahrzeugen sind die Radabstände kurz bemessen, und der Gewichtsausgleich wird nach vorne verlagert, da der Abstand vom Schwerpunkt 42 zur Radachse kurz bemessen ist. Wie oben schon erläutert, ist die Belastung der Hinterräder gering, und damit ist der Absolutwert der Reibungskraft zwischen Straßenoberfläche und zwischen den Rädern gering. Wenn daher Seitenkräfte (dargestellt durch die Pfeile 43c und 43d) dem Wendemoment 41 nicht ausreichend entgegenwirken, besteht die Gefahr des Schleuderns bzw. Drehschleuderns in hohem Maße.

Um dem entgegenzuwirken, wird durch die erfindungsgemäße Gleitschutzsteuereinrichtung bei den gleichen Straßenoberflä chenbedingungen, wie sie oben beschrieben worden sind, wie in Fig. 7 dargestellt ist, eine Steuerung durchgeführt,die darin besteht, daß ein Druckabfall beim rechten Vorderrad und eine Begrenzung des Druckanstiegs beim linken Vorderrad verursacht wird. Zusätzlich wird in der gleichen Weise wie bei diesem Steuerungstyp durch Herabsetzen des Schwellenwertes, bei wel chem der Flüssigkeitsdruck im linken Vorderrad zu fallen be ginnt, das linke Vorderrad leicht in einen Zustand gebracht, in welchem die Wirkungen einer Gleitschutzsteuerung bzw. An tiblockiersteuerung erreicht werden. Hieraus ergibt sich, daß der Schlupf klein gehalten werden kann. Wenn die Druckan stiegsgeschwindigkeit im rechten Vorderrad bezüglich der Hinterräder durch Erhöhen des Bremsdruckes in Schrittform noch nicht eingeleitet worden ist, wird die Druckanstiegs geschwindigkeit verringert und der Schwellenwert, bei welchem die Druckverringerung eingeleitet wird, herabge setzt. Demgemäß wird das rechte Hinterrad leicht in einen Zustand versetzt, in welchem die Wirkungen der Gleitschutz steuerung erreicht werden und das Schlupfvermögen wird geringer gehalten als dies bei der bekannten Steuerung der Fall ist.

Zu dem in der Fig. 7(a) gekennzeichneten Zeitpunkt B wird die durch Pfeile 44a-44d in Fig. 6 gekennzeichnete Brems kraft auf die jeweiligen Räder ausgeübt. Es wird ein Seiten- bzw. Wendemoment 45 erzeugt, das etwa gleich dem Seiten- bzw. Wendemoment 41 beim Stand der Technik ist. Dadurch, daß jedoch die oben erläuterte Steuerung zur An wendung kommt, wird bei den drei anderen Rädern eine Seiten kraft erzeugt und erhöht, wobei insbesondere eine hohe Sei tenkraft am linken Vorderrad und am rechten Hinterrad, wie durch die Pfeile 46a und 46d angezeigt ist, erzeugt wird. Durch diese Seitenkräfte 46a und 46d wird dem Wendemoment 45 entgegengewirkt.

Ferner wird durch die oben beschriebene Steuerung für den Fall, bei welchem die Hinterräder (beispielsweise das rechte Hinterrad) eine Blockiertendenz aufweist und keines der Vorderräder blockiert, d.h. wenn die Hinterräder bzw. eines der Hinterräder zuerst blockieren will, der Schwellenwert, bei welchem der Bremsdruckabfall an beiden Vorderrädern in Gang gesetzt wird, herabgesetzt wird. Hieraus ergibt sich, daß die Seitenkraft wenigstens an dem Vorderrad, das an der Fahrzeugseite mit einem Straßenbelag mit hohem µ im Berüh rung ist, sichergestellt ist. Auf diese Weise ist es möglich, eine Drehschleuderung bzw. Schleuderung des Fahrzeuges durch Gegenwirken gegen das Wendemoment zu verhindern.

(Modifikationen des oben beschriebenen Ausführungsbeispiels)

1. Beim oben beschriebenen Ausführungsbeispiel befaßt sich die Erläuterung mit den Fällen, in denen die Steuereinrich tung zwischen "Druckanstieg"-, "Halte"- und "Druckabfall"- Betriebsarten gemäß den Bedingungen in Tabelle 1 umgeschaltet wird. Vorliegende Erfindung kann jedoch auch auf Fälle ange wendet werden, bei denen die Umschaltung ausgeführt wird in Abhängigkeit von unterschiedlichen Bedingungen. Bezüglich der Schwellenwerte ist es in dem Fall, in welchem der eine oder der andere der Schwellenwerte der Abbremsung bzw. Verringe rung der Radgeschwindigkeit bzw. des Schlupfverhältnisses, die in obiger Tabelle 1 gezeigt sind, verringert werden, bzw. in dem Fall, in welchem beide oder keiner der beiden Schwellenwerte verringert wird, möglich, die oben beschrie bene Seitenkraft sicherzustellen. Für diesen Fall werden die Schwellenwerte der Bedingungen für jede Betriebsartenauswahl, die in der Tabelle 1 gezeigt sind, ersetzt durch die in den folgenden Tabellen 2 bis 4 gezeigten Betriebsbedingungen.

Tabelle 2

Tabelle 3

Tabelle 4

Wenn bei den Betriebsbedingungen in Tabelle 2 ein Abfall der Radgeschwindigkeit und des Schlupfverhältnisses auftritt, ist der eingetretene Schwellenwert für den Druckabfallmodus geringer, und unter diesen beiden Bedingungen läßt sich die Gleitschutzsteuerung einfacher ausführen. Wenn in Tabelle 4 der Schwellenwert für die Geschwindigkeitsverringerung geringer gemacht wird, läßt sich die Gleitschutzsteuerung leichter ausführen bezüglich dieser Geschwindigkeitsabnahme.

2. In den Schritten 14, 17, 20 bzw. 24 der oben beschriebenen Steuerung wird der Schwellenwert für die Entscheidung, den Druckabfallmodus als Verfahren zur Gleitschutzsteuerung zu verwenden, herabgesetzt. Es ist jedoch auch möglich, den Schwellenwert für den Eintritt in den Haltemodus anstelle dessen herabzusetzen. In diesem Fall ist es von Vorteil, entweder den Schwellenwert für die Einleitung des Halte modus oder den Schwellenwert für die Einleitung des Druck abfallmodus oder beide unter bestimmten Bedingungen herab zusetzen und so die oben beschriebenen Schritte 14, 17, 20 bzw. 24 auszuführen. Insbesondere ist es von Bedeutung, daß ein vorgeschriebener Effekt erreicht wird durch Herabsetzen des Schwellenwertes für den Eintritt in einen Betriebsmodus, in welchem die Bremskraft sich nicht erhöht, so daß die Funktion einer Gleitschutzsteuerung sich ergibt. Wenn ferner die für die Auswahl zur Verfügung stehenden Betriebsarten auf zwei, nämlich auf "Druckanstieg" und "Druckabfall", begrenzt sind, erreicht man eine Vereinfachung der Einrich tung, wobei die Absenkung des Schwellenwertes für den Ein tritt in den "Druckabfall"-Modus unter den oben beschriebenen Bedingungen erfolgt und anstelle des "Halte"-Modus zwischen "Druckanstieg" und "Druckabfall" umgeschaltet wird und damit die Steuerung ausgeführt wird, wobei man in etwa das gleiche Ergebnis erreicht.

3. Beim oben beschriebenen bevorzugten Ausführungsbeispiel wird die Steuerung ausgeführt durch Absenken der Anstiegs geschwindigkeit der Bremskraft in den Schritten 13, 16, 19 bzw. 23. Es ist jedoch nicht unbedingt erforderlich, das Ausmaß dieser Verringerung festzulegen. Beispielsweise ist es möglich, das Ausmaß der Absenkung in geeigneter Weise proportional zum Ausmaß des Anstiegs bzw. Abfalls der Radge schwindigkeit bzw. der Daten, welche auf der Basis dieses Ausmaßes errechnet worden sind, zu regeln.

4. Im oben beschriebenen bevorzugten Ausführungsbeispiel wird der Fall, bei welchem die Hinterräder niedrig-ausgewählt gesteuert sind, erläutert. Natürlich ist die erfindungsgemäße Steuerung auch dann wirkungsvoll, wenn keine niedrig-ausge wählte Steuerung hier durchgeführt wird.

5. Es gibt viele Fälle von kompakten Fahrzeugen, bei denen die Lastverteilung auf die Vorderräder hoch ist. Wenn in solchen Fällen Schritt 19 in Fig. 3 durchgeführt wird, kann ein Bremskraftmangel sich ergeben. Man kann daher in solchen Fällen Schritt 19 weglassen, um eine ausreichende Bremskraft sicherzustellen.

Claims

1. Gleitschutzsteuereinrichtung für ein Fahrzeug, insbeson dere Kraftfahrzeug, gekennzeichnet durch

a) eine Modulatoreinrichtung (3) zur Steuerung des Brems flüssigkeitsdruckes in den Hydrauliksystemen, welche sich von einer Bremsflüssigkeitsdruckquelle (1) zu je weiligen Rädern des Kraftfahrzeuges hin erstrecken, und
b) eine Steuereinrichtung (9) zur Steuerung der Modulator einrichtung (3),

wobei die Steuereinrichtung (9) die Anstiegsgeschwindigkeit des Bremsflüssigkeitsdruckes an einem der Räder an einer entgegengesetzten Seite zu einem unter Gleitschutzsteuerung stehenden Rad verringert, so daß die Bedingungen zur Einlei tung der Gleitschutzsteuerung an diesem entgegengesetzt liegenden Rad abgemildert sind.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (9) in der Weise ausgebildet ist, daß der Schwellenwert zur Initiierung eines Bremsflüssigkeits druckabfalles im entgegengesetzten Rad herabgesetzt wird, so daß die Bedingungen zur Einleitung bzw. Initiierung der Gleitschutzsteuerung gemildert sind.

3. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwellenwert ein Schwellenwert für die Abbremsung der Radgeschwindigkeit ist.

4. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwellenwert ein Schwellenwert für das Schlupfverhält nis ist.

5. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwellenwert der Schwellenwert für das Schlupfverhältnis und der Schwellenwert für die Abbremsung der Radgeschwindig keit ist.

6. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (9) in der Weise ausgebildet ist, daß der Schwellenwert für die Initiierung des Beibehaltens eines Bremsflüssigkeitsdruckes für ein Rad herabgesetzt ist, so daß die Bedingungen für die Einleitung der Gleitschutzsteu erung abgeschwächt sind.

7. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (9) in der Weise ausgebildet ist, daß der Schwellenwert für die Einleitung des Bremsflüssigkeits druckabfalls und der Schwellenwert für die Einleitung der Beibehaltung des Bremsflüssigkeitsdruckes für ein Rad verrin gert ist, so daß die Bedingungen für die Einleitung der Gleitschutzsteuerung gemildert bzw. entspannt sind.

8. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1-7, dadurch ge kennzeichnet, daß das entgegengesetzte Rad in der gleichen Weise wie das unter Gleitschutzsteuerung befindliche Rad ein Vorderrad bzw. ein Hinterrad ist, so daß das linke/rechte entgegengesetzt liegende Rad vorne oder hinten ist.

9. Gleitschutzsteuereinrichtung für ein Fahrzeug, insbeson dere Kraftfahrzeug, gekennzeichnet durch

a) eine Modulatoreinrichtung (3), welche den Bremsflüssig keitsdruck in den Hydrauliksystemen, die sich von einer Bremsflüssigkeitsdruckquelle (1) zu den jeweiligen Rädern des Kraftfahrzeugs hin erstrecken, steuert, und
b) eine Steuereinrichtung (9), welche die Modulatoreinrich tung (3) in der Weise steuert, daß
dann, wenn eines der Vorderräder unter Gleitschutzsteuerung steht, die Anstiegsgeschwindigkeit des Bremsflüssigkeits druckes in beiden Hinterrädern verringert ist, und wenn eines der Hinterräder unter Gleitschutzsteuerung steht, die Anstiegsgeschwindigkeit des Bremsflüssigkeitsdruckes für beide Vorderräder verringert ist, so daß die Bedin gungen für die Initiierung der Gleitschutzsteuerung dieser an entgegengesetzten Seiten liegenden Rädern gemindert sind.

10. Einrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (9) in der Weise ausgebildet ist, daß der Schwellenwert für die Einleitung der Bremsflüssigkeits druckerniedrigung für ein Rad verringert wird, so daß die Bedingungen für die Einleitung der Gleitschutzsteuerung gemindert sind.

11. Einrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwellenwert der Schwellenwert für die Abbremsung der Radgeschwindigkeit ist.

12. Einrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwellenwert der Schwellenwert für das Schlupfverhältnis ist.

13. Einrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwellenwert der Schwellenwert für das Schlupfverhältnis und der Schwellenwert für die Abbremsung der Radgeschwindig keit ist.

14. Einrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (9) in der Weise ausgebildet ist, daß der Schwellenwert für die Initiierung des Beibehaltens des Bremsflüssigkeitsdruckes für ein Rad verringert wird, so daß die Bedingungen für die Initiierung der Gleitschutzsteuerung gemindert sind.

15. Einrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (9) in der Weise ausgebildet ist, daß der Schwellenwert für die Initiierung der Bremsflüssigkeits druckverminderung und der Schwellenwert für die Initiierung des Beibehaltens des Bremsflüssigkeitsdruckes für ein Rad herabgesetzt sind, so daß die Bedingungen für die Initiierung einer Gleitschutzsteuerung gemindert sind.

16. Gleitschutzsteuereinrichtung für ein Fahrzeug, insbeson dere Kraftfahrzeug, gekennzeichnet durch

a) eine Modulatoreinrichtung (3), welche den Bremsflüssig keitsdruck in den Hydrauliksystemen, die sich von der Bremsflüssigkeitsdruckquelle (1) zu den jeweiligen Rädern hin erstrecken, steuert, und
b) eine Steuereinrichtung zur Steuerung der Modulatoreinrich tung (9) in der Weise, daß
dann, wenn eines der Vorderräder in Gleitschutzsteuerung sich befindet, die Anstiegsgeschwindigkeit des Bremsflüs sigkeitsdruckes in beiden Hinterrädern gesenkt wird,
dann, wenn eines der Hinterräder sich unter Gleitschutz steuerung befindet, die Anstiegsgeschwindigkeit des Brems flüssigkeitsdruckes in beiden Vorderrädern abgesenkt wird, und wobei die Anstiegsgeschwindigkeit des Bremsflüssigkeits druckes für das Rad abgesenkt ist, das an der entgegenge setzten Fahrzeugseite zum unter Gleitschutzsteuerung ste henden Rad liegt.