DE4024370C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Flügelscharnier gemäß dem Oberbegriff des Anspruches 1.

Flügelscharniere dieser Art sind aus der DE-OS 30 22 341 be­ kannt. Dort sind die beiden Scharnierhälften über einen Gelenk­ bolzen verbunden, der durch den einen ersten Schenkel einer U-förmigen Bügelfeder gebildet ist. Der erste Schenkel ist da­ bei in einer Scharnierplatte drehfest gelagert, die auch von dem zweiten Schenkel durchsetzt wird, wobei dieser zweite Schenkel eine Kontaktrolle trägt, die mit der zur Scharnierplatte etwa parallelen Rastscheibe der anderen Scharnierhälfte zusammenwirkt. Die verschiedenen Raststellungen sind dabei durch dem Umfang der Rastscheibe zugeordnete radiale Ausnehmungen vorgegeben, und die jeweilige Rastkraft ist durch die Vorspannung des Federbügels bestimmt. Die Raststellungen können jeweils in Öffnungs- wie in Schließrichtung durch Überwindung der Vorspannkraft überfahren werden.

Insbesondere für seitlich aufklappende Hecktüren von Nutzfahr­ zeugen, wie sie beispielsweise an Kastenwagen Verwendung finden, stellt sich das Problem, daß die Türen sowohl in eine 90°- wie auch in eine 180°-Öffnungsstellung verschwenkt werden können, wobei in der 90°-Öffnungsstellung die Tür parallel zur Fahrtrichtung nach hinten hinaus ragt, während sie in der 180°- Öffnungsstellung nach der Seite über den Umfang des Fahrzeuges vorsteht. Deswegen muß sichergestellt sein, daß die Tür aus der 90°-Öffnungsstellung nicht versehentlich in die 180°-Öffnungs­ stellung verschwenkt oder verschwenkt wird. Fallweise ist dar­ über hinaus erwünscht, die Tür fest zu verriegeln, also eine Verschwenkung sowohl in Öffnungs- wie auch in Schließstellung zu verhindern, und dies gegebenenfalls in der 90°- wie auch in der 180°-Stellung.

Grundsätzlich ist es aus der GB-PS 12 85 758 bekannt, die Tür in der 90°-Öffnungsstellung abzufangen, und zwar über einen karosserieseitig schwenkbar angelenkten und entgegen der Öffnungseinrichtung der Tür federbelasteten Haltebügel, der an seinem türseitigen Ende über einen Gleitzapfen in der Führungsnut einer türseitigen Kulisse gehalten ist. Diese Kulisse weist einen abgewinkelten Ast auf, in den der Gleitzapfen aufgrund der Federbelastung des Haltebügels sowohl in der 90°- wie auch in der 180°-Öffnungsstellung der Tür hineinfährt, wobei das Überfahren der 90°-Stellung bzw. das Herausschwenken aus dieser in die 180°-Stellung dadurch möglich ist, daß der Haltebügel gegen die Federkraft beim weiteren Öffnen der Tür abgedrängt wird.

Eine solche Lösung ermöglicht zwar eine Verriegelung der Tür in der 90°- und in der 180°-Öffnungsstellung gegen weiteres Öffnen, nicht aber gegen ungewolltes Schließen. Sie baut ferner verhältnismäßig groß und benötigt wegen eines in der Praxis wohl notwendigen Einklemmschutzes im Kulissenbereich auch eine Abdeckung.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Flügelscharnier der eingangs genannten Art dahingehend weiterzubilden, daß ein unbeabsichtigtes Öffnen über eine Zwischenstellung hinaus, im Regelfall also über die 90°-Stellung hinaus vermieden wird, daß darüber hinaus eine 180°-Stellung begrenzbar ist und daß bezogen auf beide Schwenkstellungen die Möglichkeit der Arretierung gegeben ist, und zwar auch gegen unbeabsichtigtes Schließen und bei günstigen Handhabbarkeitsvoraussetzungen.

Erreicht wird dies durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruches 1, wobei sich durch diese Lösung mit einfachen und kleinbauenden Teilen ein kompaktes Scharnier schaffen läßt, das einfach zu bedienen ist und in den vorgegebenen Öffnungsstellungen sowohl eine Verriegelung gegen weiteres Öffnen wie auch gegen ungewolltes Schließen der Tür ermöglicht.

Vorteilhafte Ausgestaltungen des Flügelscharniers nach Anspruch 1 sind in den Unteransprüchen enthalten.

Die Erfindung wird im folgenden anhand eines Ausführungsbei­ spieles näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Flügelschar­ niers gemäß der Erfindung, das in nicht weiter gezeigter Weise zwischen dem Fahrzeugaufbau und der Tür liegt, und zwar in einer Ansicht I gemäß Fig. 4,

Fig. 2 eine der Fig. 1 entsprechende Darstellung, wobei der zweite Bolzen des Flügelscharniers eine von Fig. 1 abweichende, in Öffnungs- und in Schließ­ richtung sperrende Lage einnimmt,

Fig. 3 eine schematisierte Schnittdarstellung mit einer Schnittebene III-III in Fig. 1, wobei Fig. 3 eine von der Fig. 1 abweichende Stellung des Flügel­ scharniers zeigt - Schließstellung der Fahrzeug­ tür,

Fig. 4 eine Schnittdarstellung entsprechend jener in Fig. 3, und zwar in der 90°-Öffnungsstellung der Fahrzeugtür und

Fig. 5 eine weitere Schnittstellung gemäß Fig. 3, in der nunmehr die 180°-Öffnungsstellung veranschaulicht ist.

In den Figuren ist mit 1 das Flügelscharnier insgesamt bezeich­ net, das eine aufbauseitige Scharnierhälfte 2 und eine türsei­ tige Scharnierhälfte 3 aufweist. Die aufbauseitige Scharnier­ hälfte 2 weist zur Aufnahme des Gelenkbolzens 4 (siehe Schnitt­ darstellungen gemäß Fig. 3 bis 5) zwei mit axialem Abstand zueinander liegende Arme 5 und 6 auf, zwischen denen die türseitige Scharnierhälfte 3 mit ihrem, eine Rastscheibe 7 umfassenden Lager­ abschnitt liegt, der ebenso wie die beiden Arme 5 und 6 mit einem Lagerauge für den Ge­ lenkbolzen 4 versehen ist, was hier nicht weiter dargestellt ist. Die Rastscheibe 7 erstreckt sich radial zum Gelenkbolzen 4.

Über ihrem Umfang ist im Ausführungsbeispiel die Rastscheibe 7 mit zwei randoffenen Rastaufnahmen 8 und 9 versehen, von denen die Rastaufnahme 8 in der 90°-Öffnungsstellung der Tür und die Rastaufnahme 9 in der 180°-Öffnungsstellung der Tür einen zum Gelenkbolzen 4 parallelen, zweiten Bolzen 10 aufnimmt.

Der zweite Bolzen 10 ist im Ausführungsbeispiel durch einen Rund­ bolzen gebildet, der in Bohrungen der Arme 5 und 6 der aufbau­ seitigen Scharnierhälfte 2 dreh- und verschiebbar geführt ist und der nach oben und unten über die Arme 5 bzw. 6 vorsteht. Zwischen dem oberen Ende des zweiten Bolzens, an dem dieser mit einer Handhabe 11 drehfest verbunden ist, und der Oberseite des oberen Armes 5 ist eine Feder 12 angeordnet, über die der zweite Bolzen 10 in einer als zweite Drehlage bezeichneten Stellung gehalten ist oder, was hier nicht gezeigt ist, auf seine zweite Drehlage hin gegen einen hier nicht gezeigten Anschlag vorgespannt ist. Die mögliche Vorspannrichtung ist in Fig. 4 durch den Pfeil 13 veranschaulicht. Über die Handhabe, sowie auch durch Zusammen­ wirken mit der Rastscheibe 7 ist der zweite Bolzen 10 entgegen der Pfeilrichtung 13 und damit gegen die Kraft der Feder ver­ drehbar. Im Hinblick auf diese Verdrehbarkeit über die Rastscheibe 7 ist der Bolzen 10 über einen Teil seines Umfanges in einem Längenbereich, der in der ersten Verschiebestellung gemäß Fig. 1 in Höhe der Rastscheibe 7 liegt, mit einer segmentförmigen Aussparung 14 ver­ sehen, deren Tiefe derart bemessen ist, daß die Rastscheibe 7 bei Verdrehen des Bolzens 10 entgegen der Pfeilrichtung 13 über die Handhabe, wenn sie die diesbezügliche Drehlage erreicht hat, frei durch die Aussparung 14 durchlaufen kann.

Ferner ist die segmentförmige Aussparung 14 so gelegt, daß die Bodenfläche 15 des Segmentes im Zusammenwirken mit der Rast­ scheibe bzw. den an dieser vorgesehenen Rastaufnahmen 8, 9 beim Verschwenken des türseitigen Scharnierteiles 3 in Schließrich­ tung der Tür (Pfeil 16) bei Anlage der Rastscheibe bzw. der Kontur der Aussparungen an der Bodenfläche 15 unter einer Wir­ kungsrichtung auf den zweiten Bolzen 10 einwirkt, die eine Ver­ schwenkung desselben entgegen der Pfeilrichtung 13 bewirkt. Die Beaufschlagung der Bodenfläche 15 muß dementsprechend in dem gegen die Rastscheibe gerichteten Radialbereich des Bolzens 10 erfolgen, wobei die Beaufschlagungsrichtung bzw. die zur Anlage kommenden Flächen zwischen dem Bolzen 10 und der Rastscheibe 7 einen Kraftanteil zur Folge haben müssen, der die Schwenkbewegung entgegen den Pfeil 13 bewirkt. Im gezeichneten Ausführungsbei­ spiel ist dies dadurch erreicht, daß die Bodenfläche 15 in Draufsicht eine Diagonale darstellt, die in der Ausgangslage des Bolzens 10 in Richtung des Pfeiles 16 schräg von radial außen nach radial innen verläuft, wobei als radial innen die der Rastscheibe 7 zugewandte Seite verstanden wird. In der konkreten Konstruktion ist die Anschrägung etwa derart, daß bezogen auf eine der 90°-Öffnungsstellung gemäß Fig. 4 entsprechende Lage die Neigung der Diagonalen gegenüber einer Verbindungslinie zwischen dem Mittelpunkt des Gelenkbolzens 4 und dem Mittel­ punkt des zweiten Bolzens 10 etwa 15° beträgt.

Ferner ist der zweite Bolzen 10 bezogen auf die Kontur 24 der Rastscheibe 7, die im wesentlichen einem Kreis um den Mittel­ punkt des Gelenkbolzes 4 entspricht, so angeordnet, daß der Radius des besagten Kreises kürzer ist als der Abstand des Mit­ telpunktes des zweiten Bolzens 10 zum Mittelpunkt des Gelenkbolzens 4.

Die besagte Ausbildung des zweiten Bolzens 10 hat weiter zur Folge, daß die Rastscheibe 7 in der geschilderten Ausgangslage gegen eine Verschwenkung entgegen dem Pfeil 16, also eine Verschwen­ kung in Öffnungsrichtung der Tür sperrt. Dies kann einmal, was hier nicht gezeigt ist, dadurch sichergestellt werden, daß die Verdrehung des zweiten Bolzens 10 in Pfeilrichtung 13 über die gezeigte Endstellung hinaus durch einen entsprechenden Anschlag verhindert wird. Zum anderen ist dies auch dadurch, wie ge­ zeigt, erreichbar, daß aufgrund der zusammenwirkenden Konturen zwischen den Rastaufnahmen 8 bzw. 9 und der Umfangsfläche des zweiten Bolzens 10 im wesentlichen lediglich radiale Kräfte auf den zweiten Bolzen 10 so wirken, daß kein die Verdrehung des zweiten Bolzens 10 bewirkendes Moment entsteht.

Um über den zweiten Bolzen 10 zudem eine Verriegelung in beiden Schwenkrichtungen der türseitigen Scharnierhälfte 3 zu erreichen ist der zweite Bolzen 10 entgegen der Kraft der Feder 12, die zu­ gleich eine axiale Abstützung bildet, nach unten verschiebbar, und zwar soweit, daß wie aus Fig. 2 ersichtlich, ein voller Querschnittsbereich des zweiten Bolzens 10 in der jeweiligen Rastauf­ nahme 8 bzw. 9 liegt. Diese zweite Verschiebestellung des zweiten Bolzens 10 ist gemäß Fig. 1 und 2 dadurch sicherzustellen, daß der zweite Bolzen 10 an seinem unteren Ende mit einer Rastfläche 17 versehen wird, in der er von einer Rastfeder 18 zu hintergreifen ist. Die Verschiebung des zweiten Bolzens 10 in Ge­ genrichtung ist durch den Anschlag 23, z. B. einen Sprengring begrenzt. Damit eine zufällige, axiale Verschiebung des zweiten Bolzens 10 in seine Sperrlage zumindest bei geschlossener oder im wesentlichen geschlossener Tür ausgeschlossen ist, verläuft, wie Fig. 3 zeigt, die Kontur 24 zumindest in dem Umfangsbe­ reich, der dem zweiten Bolzen 10 benachbart liegt, so, daß eine radiale Überdeckung zwischen zweiten Bolzen 10 und Rastscheibe 7 besteht, so daß der zweite Bolzen 10 lediglich in den vorgesehenen Aufnahmebereichen 8 und 9 in seine Raststellung verschoben wer­ den kann.

Die Rastfläche 17 ist im Ausführungsbeispiel dem verjüngten, konisch nach unten auslaufenden Endbereich 19 des zweiten Bolzens 10 zugeordnet und durch einen stufenförmigen Absatz gebildet, der im Übergang zwischen einer Umfangszone des Endbereiches 19 und einer durch eine Anfasung entstandenen Fläche 20 des End­ bereiches 19 entstanden ist. Dieser angefaste Bereich (Fläche 20) liegt der Ausgangslage des zweiten Bolzens 10, die der Stellung gemäß Fig. 4 entspricht, dem freien, nach unten abgewinkelten Ende 21 der Rastfeder 18 gegenüber, die eine insgesamt stufen­ förmige Kontur aufweist und an ihrem dem Ende 21 gegenüberlie­ genden Ende in einem Befestigungsschenkel 22 ausläuft, der am Arm 6 befestigt ist.

Wird der zweite Bolzen 10 aus seiner Stellung gemäß Fig. 1 in sei­ ne Stellung gemäß Fig. 2 nach unten gedrückt, so läuft der End­ bereich 19 gegen den frei auslaufenden Federschenkel an, bis dieser mit seinem nach unten abgewickelten Ende 21 in die Rast­ fläche 17 einschnappt, wobei dadurch, daß die angefaste Fläche 20 und der dem Ende 21 benachbarte Bereich der Feder 18 in etwa gleiche Neigung haben, zugleich eine wechselseitige Abstützung stattfindet, die ein unbeabsichtigtes Herausdrücken der Feder verhindert.

Soll diese Verrastung gelöst werden, so kann der zweite Bolzen über die Handhabe 11 entgegen der Pfeilrichtung 13 verdreht werden, so daß die Rastfeder in Umfangsrichtung aus der Rast­ fläche 17 herausgleitet und der zweite Bolzen 10, da die Rastfeder nunmehr nur an dessen glattem, hier konisch auslaufenden unte­ ren Umfangsteil anliegt, über den zweiten Bolzen 110 nach unten abglei­ ten kann, wenn dieser unter dem Einfluß der Feder 12 nach oben ausweicht.

Die erfindungsgemäße Konstruktion ermöglicht somit für die 90°- und 180°-Schwenkstellung einmal eine Verriegelung, in der ein unbeabsichtigtes Öffnen über die gewählte Winkellage hinaus (90° und 180°) unmöglich ist, da eine automatische Verriegelung in Öffnungsrichtung eintritt, während in Gegenrichtung, also in Schließrichtung der Tür eine freie Verschwenkbarkeit gegeben ist. Zusätzlich kann sowohl eine Verriegelung in Öffnungs- wie in Schließrichtung dadurch sichergestellt werden, daß der zweite Bolzen 10 in seiner jeweiligen Raststellung entgegen der Kraft der Feder 12 soweit nach unten gedrückt wird, bis die Verrastung über die Rastfeder 18 sichergestellt ist, wobei in dieser Rast­ lage der Bolzen 10 mit einem Querschnittsteil in die jeweilige Rastaufnahme eingreift, was eine Blockierung bewirkt. In Folge des einfachen Aufbaus und der einfachen Funktion ist eine gute Handhabbarkeit bei kostengünstiger Herstellung gewährleistet.

Claims (6)

1. Flügelscharnier mit zwei Scharnierhälften, die über einen Gelenkbolzen verbunden sind, der in Scharnieraugen der Scharnierhälften geführt ist, von denen eine eine sich radial zum Gelenkbolzen erstreckende Rastscheibe aufweist, die mit einem der anderen Scharnierhälfte zugeordneten, radial versetzt und gleichgerichtet zum Gelenkbolzen liegenden zweiten Bolzen zusammenwirkt und an ihrem Umfang winkelversetzte und somit verschiedene Öffnungsstellungen bestimmende, radial nach außen offene Rastaufnahmen für den zweiten Bolzen aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Bolzen (10) in zwei Stellungen axial verschiebbar und in zwei Drehlagen einstellbar ist, von denen

• - die erste Verschiebestellung eine Anschlagstellung bildet, und zwar in Öffnungsrichtung des Scharnieres in einer einer Zwischenstellung entsprechenden Öffnungslage,
• - die zweite Verschiebestellung bezogen auf die jeweilige Rastaufnahme (8, 9) eine Arretierstellung ist
• - und von denen in der ersten Verschiebestellung die erste Drehlage eine Durchlaufstellung für die Rastscheibe (7) gegenüber dem zweiten Bolzen (10) bildet und
• - die zweite Drehlage den Anschlag durch Eingriff des zweiten Bolzens (10) in die Rastaufnahme (8) der Rastscheibe (7) ergibt,

und daß zweite Bolzen (10) über eine Feder (12) in Richtung auf seine zweite Drehlage beaufschlagt ist und, bezogen auf seine erste Verschiebestellung, im Überdreckungsbereich zur Rastscheibe (7) eine seitliche Aussparung (14) für den Durchlauf der Rastscheibe (7) in der ersten Drehlage des zweiten Bolzens (10) aufweist, derart, daß bei Verschwenken des Scharnieres (1) in Schließrichtung der zweite Bolzen (10) durch die Rastscheibe (7) in seine erste Drehlage verdrehbar ist.

2. Flügelscharnier nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Bolzen (10) in Richtung auf seine erste Verschiebestellung federbelastet ist.

3. Flügelscharnier nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Bolzen (10) in seine zweite Verschiebestellung verrastbar ist.

4. Flügelscharnier nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Bolzen (10) eine von einer axial wirkenden Rastfeder (18) hintergreifbare Rastfläche (17) aufweist und daß Rastfeder (18) und Rastfläche (17) in der zweiten Drehlage des zweiten Bolzens (10) einander zugeordnet sind.

5. Flügelscharnier nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Verrastung zwischen Rastfeder (18) und Rastfläche (17) durch Drehung des zweiten Bolzens (10) lösbar ist.